Η ανάγκη ύπαρξης ενός νέου μεγάλου Citroen ήταν κάτι παραπάνω από επιβεβλημένη. Η εταιρεία έπρεπε να επιστρέψει δυναμικά σε μια κατηγορία που εδώ και χρόνια δεν είχε να επιδείξει κάτι πραγματικά καινούργιο…
Τα απαραίτητα teasers υπήρξαν για να κεντρίσουν το ενδιαφέρον του κοινού, ενώ η επίσημη πρεμιέρα έγινε λίγο πιο μακριά από τα κεντρικά γραφεία της μάρκας, στους χώρους που φιλοξένησαν το Σαλόνι του Παρισιού. Η προσοχή από τους εκπροσώπους του τύπου δεδομένη, όπως δεδομένος αποδείχθηκε και ο ενθουσιασμός του κοινού: ούτε λίγο ούτε πολύ 12.000 παραγγελίες αρχειοθέτησαν οι υπάλληλοι του περιπτέρου την πρώτη κιόλας ημέρα λειτουργίας της Έκθεσης.
Κάπου εδώ, το αργότερο, οι ιθύνοντες της εταιρείας θα έπρεπε να νοιώθουν απόλυτα ικανοποιημένοι. Ο στόχος τους άλλωστε είχε επιτευχθεί: είχαν κατασκευάσει ένα αυτοκίνητο που απευθύνεται σε ένα ευρύ κοινό, που διαθέτει χαρακτηριστική εικόνα και ένα κορυφαίο επίπεδο άνεσης σε σχέση με τα δεδομένα της κατηγορίας. Ειδικά για το τελευταίο δεν υπήρχε καμία αμφιβολία, χάρη στο ιδιαίτερο στοιχείο της υδρο-πνευματικής ανάρτησης.
O λόγος για τη Citroen DS, τον περίφημο «βάτραχο» που παρουσιάστηκε στην έκθεση της γαλλικής πρωτεύουσας το 1955, συμπληρώνει δηλαδή ολόκληρα 60 χρόνια ζωής, θεωρείται ένα από τα σημεία αναφοράς στην ιστορία του αυτοκινήτου και αναμφίβολα το πιο σημαντικό Citroen. Δε χρειάζεται να κάνει κανείς πολύπλοκες σκέψεις: φέρτε στο μυαλό σας τα αυτοκίνητα της δεκαετίας του ’50 και του ’60 -η χρυσή εποχή του «βάτραχου» στην Ελλάδα ήταν πάντως 10 χρόνια αργότερα. Έδειχναν προπολεμικά, όπως προπολεμική ήταν και η τεχνολογία τους, κάτι που ίσχυε φυσικά και για την Traction Avant που αντικατέστησε η DS.
SMS==> To Citroen XM και οι Hydractive αναμνήσεις…
H DS και στους δύο αυτούς τομείς ήταν δεκαετίες μπροστά από τον ανταγωνισμό της. Η DS που ουσιαστικά αποτελούσε το όραμα ενός ανθρώπου, του επικεφαλής του τμήματος Έρευνας & Eξέλιξης της εταιρείας Andre Lefebvre, που στο εγχείρημα του βρήκε συμπαραστάτες τον Flaminio Bertoni (σχεδιαστής ή καλύτερα γλύπτης) και τον Paul Mages, τον εμπνευστή της υδρο-πνευματικής ανάρτησης. Η διαδικασία σχεδίασης της διαδόχου της Traction Avant είχε ξεκινήσει στα τέλη του μεσοπολέμου, το 1938- 39, ενώ χαρακτηριστική είναι η επωνυμία που είχε δοθεί στο πρόγραμμα εξέλιξής της: ονομαζόταν VDG από τα αρχικά των λέξεων Voiture de Grande Diffusion, σε ελεύθερη παράφραση αυτοκίνητο μεγάλης ζήτησης, καθώς θα ήταν πιο φθηνό από την Traction Avant, οπότε θα είχε και μεγαλύτερη ζήτηση και την επιθυμητή (εμπορική) επιτυχία.
Η οποία όπως προαναφέραμε ήρθε και με το παραπάνω και σε ένα βαθμό πρέπει να πιστωθεί στην ανάρτησή της. Την ελαιοπνευματική τότε που ναι μεν ήταν σα μαγικό χαλί, αλλά οι κλίσεις στις στροφές ήταν έντονες και τα συνεχή σκαμπανεβάσματα του πίσω άξονα έκαναν πολλούς Γάλλους και μη που σήμερα είναι τουλάχιστον μεσήλικες να την απεχθάνονται, καθώς ως παιδιά κάθονταν στο πίσω κάθισμά της και ένοιωθαν ναυτία…
Άλλη ενδιαφέρουσα ιδιαιτερότητα της DS: η «φούσκα» αντί για πεντάλ φρένων, που απλά ακουμπώντας την μπορούσες να κολλήσεις σα μυγάκι στην εσωτερική πλευρά του παρμπρίζ. Χαλάλι της όμως. Ποιο άλλο αυτοκίνητο είχε το 1955 τέσσερα δισκόφρενα και υποβοήθηση για το σύστημα πέδησης με το διπλό ανεξάρτητο κύκλωμα; Ποιο άλλο είχε σύστημα διεύθυνσης με υδραυλική υποβοήθηση, απόρροια βέβαια της ύπαρξης του κυκλώματος της υδροπνευματικής ανάρτησης; Το ότι έστριβες το state of the art μονόμπρατσο τιμόνι και το αυτοκίνητο ακολουθούσε με υστέρηση φάσης, το ότι ήσουν αποκομμένος από το δρόμο περνούσε σε δεύτερη μοίρα. Το ότι δεν έπρεπε να έχεις μπράτσα παλαιστή για να μανουβράρεις ήταν υπεραρκετό για να επισκιάσει όλα τα υπόλοιπα.
SMS==> Επινοήσεις και εφευρέσεις «born in US»!
Ακόμα και το προπολεμικό τετρακύλινδρο μοτέρ της Traction Avant που απέδιδε μόλις 75 ίππους από 1.911 κυβικά και μετά βίας έφτανε τα 140 χλμ./ώρα. Οι επιδόσεις άλλωστε ποτέ δεν ήταν το φόρτε της DS. Ούτε καν στη μεταγενέστερη έκδοση DS21 των 2.175 κ.εκ. και των 109 ίππων που μετά βίας έφτανε τα 175 χλμ./ώρα. Κι αυτό παρά την καλή για την εποχή αεροδυναμική της.
Το φόρτε της δεν ήταν όμως ούτε οι χώροι, ειδικά για όσους κάθονταν στο πίσω κάθισμα, παρά τις διόλου ευκαταφρόνητες διαστάσεις της. Το μήκος πηγαίνει υπέρ του εμπρός μέρους, καθώς κάτω από το καπό δεν φιλοξενείται μόνο κινητήρας αλλά και η ρεζέρβα, τοποθετημένη ακριβώς μπροστά από τον τετρακύλινδρο. Ναι μεν πρακτική η θέση –τότε έσκαγαν συχνά τα λάστιχα- αλλά οποία σπατάλη χώρου με τα σημερινά δεδομένα.
Από όλα αυτά ένα είναι το συμπέρασμα: η DS δεν είναι ένα κοινό αυτοκίνητο. Είναι μια γνήσια ντίβα της αυτοκίνησης και σαν τέτοια έχει τα καπρίτσια της και μάλιστα έντονα. Όμως και αυτά δημιούργησαν το μύθο της, που έστω και τώρα, καθυστερημένα κατά την άποψή μας, η Citroen αποφάσισε να εκμεταλλευθεί. Δημιουργώντας με την ονομασία DS όχι μια σειρά μοντέλων όπως τώρα, αλλά μια ξεχωριστή μάρκα, που θέλει να είναι πιο upper class και ιδιαίτερη. Μακάρι με τον τρόπο αυτό να υπάρξει και μια απτή συνέχεια του μύθου DS, ένα μοντέλο που θα μπορεί να θεωρηθεί ο φυσικός διάδοχός της. Το μόνο λεπτό σημείο εδώ είναι τα καπρίτσια κι αυτό γιατί σήμερα δεν συγχωρούνται…
