To C-HR θα είναι διαθέσιμο στην ελληνική αγορά από τα μέσα Δεκεμβρίου με τις τιμές πώλησης να ξεκινούν από 20.350€ (από 21.900 ευρώ με την touch-screen) για την έκδοση 1.2T και από τα 24.700 ευρώ για την υβριδική εκδοχή…
Μία πολύ εύκολη ερώτηση που ωστόσο απαιτεί μία δύσκολη απάντηση θα μπορούσε να ήταν η εξής: Τι είναι το C-HR; Οι ιθύνοντες της Toyota θεωρούν πως είναι ότι πιο σοφιστικέ έχουν κατασκευάσει έως σήμερα και για αυτό του αποδίδουν την ονομασία «Coupe High-Rider», φανταστείτε κάτι σαν ένα υπερυψωμένο κουπέ με crossover προσέγγιση. Είναι ξεκάθαρο πως το C-HR -που τοποθετείται κάτω από το… ξεχασμένο RAV4- σχεδιάστηκε για να μην μοιάζει με κανένα άλλο Toyota.
Από κοντά το C-HR είναι αναμφίβολα ένα πολύ ενδιαφέρον αυτοκίνητο με μία πιο «προχώ» άποψη χάρη στη πιο δυναμική όψη της μπροστινής μάσκας, ενώ οι ρευστές γωνίες και τα έντονα νεύρα εναλλάσσονται με αρμονικό τρόπο, συνθέτοντας ένα ελκυστικό σύνολο όπου το ανάγλυφο στο πίσω μέρος να παραπέμπει ολίγον σε Honda Civic. Ένα ντιζάιν που θα μπορούσες να πεις ως ένα σημείο πως είναι και αρκετά φλύαρο χαρακτηρίζοντας το όλο στιλ του αρκετά «κονσεπτάδικο» και ιδιαίτερο (σ.σ. οι Ιάπωνες αποκαλούν το όλο concept ως «Sensual Speed-Cross»). Στην τελική, αν το ζητούμενο για τους Ιάπωνες ήταν να ξεχωρίζουν από τον ανταγωνισμό και δη από μοντέλα σαν το Nissan Juke, τότε αυτό το έχουν καταφέρει και με το παραπάνω.
Μάλιστα, το C-HR έρχεται να πλασαριστεί αρκετά πιο πάνω (από το Juke) καθώς το μήκος του φτάνει τα 4,36 μέτρα (όσο ακριβώς του Qashqai), το πλάτος του τα 1,79 και το ύψος του τα 1,55. Από εκεί και πέρα μεγάλη εντύπωση προκαλεί η κλίση της οροφής προς τα πίσω ώστε να αποδοθεί το κουπέ στιλ (ο αεροδυναμικός συντελεστής 0,32 δεν θεωρείται κορυφαίος). Πάντως, όσοι έχετε συνηθίσει την άνεση ενός Auris στις πίσω θέσεις, στο C-HR δεν θα νιώσετε το ίδιο, αφενός λόγω των μικρών πίσω παράθυρων (που ευτυχώς κατεβαίνουν εντελώς) και αφετέρου λόγω του περιορισμένου αέρα πάνω από τα κεφάλια. Επίσης, το πορτμπαγκάζ προσφέρει 377 λίτρα (όταν το Renault Kadjar έχει 472 λίτρα).
Πάντως, η απόσταση για τα γόνατα των πίσω επιβατών είναι καλή, ενώ οι εμπρός αντικρίζουν ένα ολοκαίνουργιο ταμπλό με κυρίαρχο στοιχείο την υπερυψωμένη touch-screen διάστασης 8’’ τοποθετημένη στο μέσο και με πλήρη διασύνδεση κατά το πρότυπο HMI (Human Machine interface) της μάρκας. Μάλιστα, η ασύμμετρη θέση δίνει μία ελαφριά κλίση προς τον οδηγό για καλύτερο έλεγχο, αφού αυτός (ο οδηγός) είναι που περνά τον περισσότερο χρόνο στο αυτοκίνητο, όπως λένε και οι Ιάπωνες. Γενικότερα η άποψη του ταμπλό μπορεί να έχει αυτό το σκουρόχρωμο τέμπο, αλλά είναι πιο νεανική και ευχάριστη από οποιοδήποτε μοντέλο στην γκάμα της Toyota.
Η ορατότητα προς τα έξω είναι πολύ καλή, όπως και η θέση οδήγησης, ενώ στο υβριδικό C-HR ο πίνακας οργάνων είναι ανάλογα σοφιστικέ με αξιοσημείωτη λεπτομέρεια τον κοντό επιλογέα κίνησης. Το πακέτο Toyota Safety Sense περιλαμβάνει όλα τα συστήματα άνεσης και ασφάλειας τελευταίας γενιάς (σύστημα προειδοποίησης και αποφυγής σύγκρουσης, ενεργητικό cruise control, διατήρηση στην λωρίδα κυκλοφορίας, αναγνώριση σημάτων, αυτόματη εναλλαγή μεγάλης σκάλας των προβολέων κ.α.), ενώ στέκονται ιδιαίτερα στο ηχοσύνολο της JBL (της top έκδοσης) με 8-κάναλο ενισχυτή 576 Watt και 9 ηχεία (με 2 subwoofer).
Μετά το Prius το C-HR είναι το δεύτερο μοντέλο της μάρκας που βασίζεται στη νέα πλατφόρμα GA-C (μέρος του σασί TNGA), ενώ από το πρώτο προέρχεται το γνωστό υβριδικό σύστημα πρόωσης. Οι Ιάπωνες δεν θεωρούν αναγκαία μία ντίζελ έκδοση (τουλάχιστον κατά το λανσάρισμα αφού αργότερα θα δούμε νέα έκδοση με τον τρικύλινδρο ντίζελ της BMW) και προβάλλουν όπως πάντοτε το υβριδικό τους προφίλ. Έτσι, η ακριβότερη έκδοση Hybrid συνδυάζει έναν 1.8 VVT-i με έναν ηλεκτροκινητήρα και συνδυασμένη απόδοση στους 122 ίππους (με μέση τυποποιημένη κατανάλωση στα 3,6 λτ.100 χλμ. και εκπομπή CO2 στα 82 γρ./χλμ.). Το νέο υβριδικό σύστημα έχει δύο ηλεκτροκινητήρες (η MG1 λειτουργεί κυρίως ως γεννήτρια, η MG2 ισχύος 53 kW κυρίως ως για την παροχή ισχύος), ένα νέο πλανητικό σύστημα (αυτόματη μετάδοση τύπου CVT) και ένα μειωτή στην έξοδο ισχύος. Οι μπαταρίες είναι νικελιου-μετάλου υδριδίου με χωρητικότητα μόλις 1,31 kWh. Και λέω «μόλις» διότι στην εποχή της ηλεκτροκίνησης θα μπορούσε να υπάρχει μεγαλύτερη μπαταρία για μεγαλύτερη αυτονομία από τα πρακτικά 2 χλμ. που προσφέρονται. Προφανώς, οι Ιάπωνες αφήνουν χώρο για μία plug-in εκδοχή ή μία καθαρά ηλεκτροκίνητη που θα δούμε πριν τα τέλη της δεκαετίας.
Σε κύκλο Atkinson λειτουργεί και η πιο οικονομική έκδοση του C-HR με τον turbo τετρακύλινδρο των 1.200 κ.εκ. που αποδίδει 116 ίππους και 185 Nm. Πρόκειται για το μοτέρ που προέρχεται από το Auris και διακρίνεται για την στρωτή και οικονομική λειτουργία του (με εκπομπή CO2 από 125 γρ./χλμ., στην έκδοση Eco). O 1.200άρης συνδυάζεται και με αυτόματο κιβώτιο Multidrive (στην Toyota εμμένουν ακόμη αποκλειστικά στα CVT όταν υπάρχουν εξαιρετικά πλέον αυτόματα με μετατροπέα ροπής ή τα γνωστά διπλοσύμπλεκτα), ενώ υπάρχει και τετρακίνητη AWD έκδοση (με Multidrive) με ηλεκτρομαγνητικό συμπλέκτη και κατανομή από 100/0 έως 50/50 (εμπρός/πίσω). Εδώ να πούμε πως υπάρχει και δίλιτρη έκδοση βενζίνης με 148 ίππους, αλλά προφανώς δίχως ελληνικό ενδιαφέρον…
Στην Μαδρίτη οδηγήσαμε και τις δύο εκδόσεις του C-HR. Με την θετική έννοια η σοφιστικέ εντύπωση που αποκομίζεις από το ντιζάιν, ευτυχώς δεν αποτυπώνεται στον δρόμο. Τι εννοώ; Πως δεν υπάρχει κάτι που να ξενίζει αφού το C-HR είναι ένα από τα πιο καλοστημένα αυτοκίνητα της Toyota. Και ευκολοδήγητο αφού νιώθεις σα να οδηγείς ένα hatch, όπως ας πούμε το Auris. Μην περιμένετε ένα σπορ crossover, αλλά περισσότερο ένα που είναι προσανατολισμένο στην άνεση (η πίσω ανάρτηση έχει διπλά ψαλίδια), με εξαιρετική ποιότητα κύλισης και ακριβή πληροφόρηση από το ηλεκτρομηχανικό τιμόνι.
Ο τούρμπο 1.200άρης προσφέρει τουλάχιστον ικανοποιητικές επιδόσεις, σε κερδίζει με την ραφιναρισμένη και ήσυχη λειτουργία του και συνδυάζεται με μηχανικό 6άρι κιβώτιο (έχει έξυπνη διαχείριση και στα κατεβάσματα το μοτέρ ανεβάζει σ.α.λ. για πιο ομαλές αλλαγές). Η υβριδική έκδοση έχει ακόμη πιο ήπιο χαρακτήρα που σε βάζει στο «τριπάκι» της πιο οικολογικής και οικονομικής οδήγησης. Πιο από τα δύο θα προτιμούσα; Η λογική λέει την πιο οικονομική (σε κόστος) και τούρμπο έκδοση, δίχως να απαρνιόμαστε το υβριδικό C-HR ως μία καλή lifestyle εναλλακτική απέναντι στο αμφιλεγόμενο σχεδιαστικά Prius. Νεότερα για το πολύ σοφιστικέ C-HR -και αναμφίβολα το πιο ενδιαφέρον Toyota που έχουμε οδηγήσει τα τελευταία χρόνια- θα έχουμε από την σχετική μας δοκιμή… αυτή τη φορά επί ελληνικής ασφάλτου.
