Honda FCX: Με πυξίδα το μέλλον

To caroto.gr αναλύει την τεχνοσύνθεση του FCX Clarity και σας μεταφέρει τις πρώτες του οδηγικές εντυπώσεις από το πρώτο υδρογονοκίνητο fuel cell αυτοκίνητο παραγωγής…

Το υδρογόνο αναμένεται να αποτελέσει το καύσιμο του μέλλοντος, αυτό τουλάχιστον υποστηρίζουν οι ειδικοί. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες επενδύουν τεράστια κονδύλια στην εξέλιξη ενεργειακών κυψελών που “καίνε” υδρογόνο ενώ σχεδόν παντού υπάρχει η ανάλογη προβολή της συγκεκριμένης τεχνολογίας. Στην τηλεόραση, σε εφημερίδες, σε περιοδικά, όλο και κάπου θα διαβάσεις για υδρογονοκίνητα οχήματα “που δεν ρυπαίνουν το περιβάλλον”. Είναι αλήθεια πως αυτό ισχύει για ότι βγαίνει από την εξάτμιση ενός αυτοκινήτου. Πόσο ρυπογόνος όμως είναι η διαδικασία παραγωγής του -με τις τωρινές μεθόδους- και πόσο αποδοτική είναι ενεργειακά είναι μία άλλη ιστορία.

Η2: Αυτό είναι το καύσιμο του μέλλοντος;

Honda + H2= love

H συνηθέστερη μέθοδος παραγωγής υδρογόνου είναι η ηλεκτρόλυση του νερού. Ωστόσο, δεν είναι και η αποδοτικότερη καθώς απαιτούνται μεγάλα ποσά ηλεκτρικής ενέργειας. Αν υποθέσουμε πως ένα συμβατικό όχημα θα «κάψει» μία Α ποσότητα βενζίνης για να διανύσει ένα χιλιόμετρο τότε, για την ίδια απόσταση, ένα υδρογονοκίνητο θα χρειαστεί 20% περισσότερη ενέργεια (συνυπολογίζεται και το κόστος παραγωγής).

Και παρόλο που από την εξάτμιση ενός fuel cell αυτοκινήτου εκλύονται μόνο μερικοί υδρατμοί η όλη φάση της ηλεκτρόλυσης παράγει περίπου 25% περισσότερα ρυπογόνα αέρια καθώς η ηλεκτρική ενέργεια που δαπανάται προέρχεται από άλλους τρόπους (π.χ. θερμοηλεκτρικά εργοστάσια). Οπότε ακούγεται λίγο οξύμωρο το να δαπανάς περισσότερη ηλεκτρική ενέργεια για να καταναλώσεις λιγότερη όσο και να απελευθερώνεις έμμεσα περισσότερους ρύπους στο περιβάλλον. Αυτά τουλάχιστον ισχύουν μέχρι σήμερα καθώς στο μέλλον είναι σίγουρο πως θα βρεθούν αποδοτικότεροι και καθαρότεροι τρόποι -οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας βελτιώνονται συνεχώς- για να παράγεται υδρογόνο.

H Toyota υποστηρίζει πως μέχρι το 2015 θα έχει μειώσει το κόστος ενός fuel cell αυτοκινήτου στο 1/10 και είναι έτοιμη να επενδύσει στη συγκεκριμένη τεχνολογία. Ε, βέβαια, τώρα που τα υβριδικά αρχίζουν να ξεφτίζουν…

Παραγωγή υδρογόνου… στο σπίτι!

Ωραία ακούγονται όλα αυτά περί υδρογονοκίνησης. Ακόμη όμως και αν επικρατήσει αυτό το σενάριο θα περάσουν αρκετές δεκαετίες για να αναβαθμιστεί ο παγκόσμιος ιστός ανεφοδιασμού. Από την άλλη, τίθεται το θέμα παραγωγής του υδρογόνου καθώς η διαδικασία της ηλεκτρόλυσης απαιτεί μεγάλες ποσότητες ηλεκτρικής ισχύος. Και αν το σκεφτείτε είναι δώρο άδωρο να σπαταλάς ηλεκτρική ενέργεια για να παράγεις υδρογόνο το οποίο θα μετατραπεί ξανά σε ηλεκτρική ενέργεια για να κινήσει ένα fuel cell.

Το “house station”, για την οικιακή παραγωγή υδρογόνου, δεν θα δοθεί ακόμα στην αγορά καθώς βρίσκεται στο στάδιο εξέλιξης. Θα χρησιμοποιεί είτε φυσικό αέριο είτε ηλιακή ενέργεια για την παραγωγή υδρογόνου.

Η Honda σκέφτηκε κάτι πιο έξυπνο, κάτι πιο αποτελεσματικό αν θέλετε από την «διακοπτόμενη» -ανάλογα με τις καιρικές συνθήκες- λύση των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας (αιολική, ηλιακή κ.α.). Σχεδίασε ένα πειραματικό σταθμό ενέργειας (HES III) ο οποίος μετά από πολύπλοκη χημική διεργασία μπορεί να παράγει υδρογόνο από φυσικό αέριο! Ένα μέρος από αυτό συμπιέζεται και αποθηκεύεται για τον ανεφοδιασμό του αυτοκινήτου. Ένα άλλο, κατευθύνεται σε στατική μονάδα με ενεργειακές κυψέλες, μετατρέπεται σε ηλεκτρική ενέργεια για να καλύψει τις ανάγκες ενός σπιτιού σχετικά με το δίκτυο ηλεκτροδότησης, της θέρμανσης και του ζεστού νερού. Με αυτό τον τρόπο οι εκπομπές του διοξειδίου του άνθρακα μειώνονται κατά 40% ενώ το συνολικό λειτουργικό κόστος για σπίτι και αυτοκίνητο στο ήμισυ.

H Honda υποστήριζε πως ένας από τους καλύτερους τρόπους για να παραχθεί υδρογόνο είναι από την διάσπαση του φυσικού αερίου. Ο βαθμός απόδοσης ανέρχεται στο 60% (σε σχέση με το 80% από την διύλιση της βενζίνης) αλλά εδώ σημειώστε πως οι ηλεκτροκινητήρες έχουν μικρότερες ενεργειακές απαιτήσεις και απώλειες σε σχέση με τις μηχανές εσωτερικής καύσης. Επειδή όμως το φυσικό αέριο κάποια στιγμή θα εξαντληθεί τελευταία οι Ιάπωνες άλλαξαν άποψη και μιλούν πλέον για ηλιακούς σταθμούς παραγωγής υδρογόνου μέσω ηλεκτρόλυσης με βαθμό απόδοσης 53%-66%. Ωραίος ο αντιπερισπασμός με τις ανανεώσιμες μορφές ενέργειας αλλά το πρόβλημα της διακοπτόμενης ροής εξακολουθεί να υφίσταται…

• Ως τώρα υπάρχουν και έχουν διατεθεί σε επιλεγμένους, από τη Honda, “προσωρινούς πελάτες” 35 FCX Clarity. H διάθεση έχει γίνει με τη μέθοδο “leasing”, μακροχρόνια χρηματοδοτική μίσθωση, η οποία εν προκειμένω θα διαρκέσει τρία χρόνια. Μετά από αυτό το διάστημα τα αυτοκίνητα θα επιστραφούν στην Honda για αξιολόγηση.
• Τα 20 από αυτά δόθηκαν στην πολιτεία της Καλιφόρνιας, καθώς εκεί υπάρχουν τρία σημεία ανεφοδιασμού με υδρογόνο ενώ τα υπόλοιπα 15 είναι στην Ιαπωνία. Εντός των επόμενων ετών αναμένεται αν κατασκευαστούν συνολικά 200 FCX Clarity που επίσης θα δοθούν με “leasing” με το ίδιο ιδιοκτησιακό καθεστώς.
• Στη Honda θεωρούν ότι ως το 2050 τα 2/3 των πωλούμενων ανά τον κόσμο αυτοκινήτων θα είναι υδρογονοκίνητα και ηλεκτροκίνητα.(!)

Η ιαπωνική εταιρία έχει εδώ και καιρό παρουσιάσει την τελευταία γενιά FCX που κύλησε στους αμερικανικούς και ιαπωνικούς δρόμους το 2008. Η πρώτη εμφανίστηκε το 1999 και σε σύγκριση η τωρινή γενιά FCX είναι κατά 63% αποδοτικότερη και ισχυρότερη. Οι πρώτες ενεργειακές κυψέλες που χρησιμοποιήθηκαν ήταν της Ballard αλλά οι Ιάπωνες είναι αρκετά έξυπνοι ώστε να διαθέτουν συστοιχίες “made by Honda”. Το υδρογόνο αποθηκεύεται υπό πίεση 5000psi σε δύο δεξαμενές και από εκεί διοχετεύεται στις κυψέλες. Η επαφή του με το οξυγόνο παράγει θερμότητα και το ζητούμενο, το οποίο δεν είναι άλλο από την ηλεκτρική ενέργεια.

Στη Φρανκφούρτη με FCX Clarity

Στην Ιαπωνία κυκλοφορούν 15 FCX Clarity, στην Καλιφόρνια 25 και εμείς βρεθήκαμε απέναντι σε 2. Ποιες είναι οι εντυπώσεις μας; Το FCX Clarity είναι ένα εντυπωσιακά ευκολοδήγητο αυτοκίνητο που δεν διαφέρει από ένα μεγάλο συμβατικό σεντάν. Έχει περίπου το ίδιο μήκος με ένα Ford Mondeo και είναι λιγάκι βαρύτερο καθώς το σύνολο του φτάνει τα 1.625 κιλά. Ένα σημαντικό μειονέκτημα στα προηγούμενης τεχνολογίας οχήματα με ενεργειακές κυψέλες αφορούσε σε μία μικρή αδράνεια στο πάτημα του γκαζιού καθώς εκείνη την ώρα παράγεται η προς κατανάλωση ηλεκτρική ενέργεια.

Η υστέρηση στο γκάζι επιλύεται με την προσθήκη ενός πυκνωτή ο οποίος καλύπτει το ενεργειακό “lag” του γκαζιού και το FCX Clarity κινείται με απόλυτα φυσιολογικό τρόπο. Τοποθετώντας τον επιλογέα στην θέση D, όπως σε ένα κλασικό αυτόματο κιβώτιο, ξεκινάμε. Σε κάθε πάτημα του γκαζιού το FCX είναι αρκετά ζωηρό καθώς τα 256Nm δίνουν το παρόν σε οποιαδήποτε ταχύτητα κινείται το αυτοκίνητο (οι ηλεκτροκινητήρες προσφέρουν την μέγιστη ροπή τους σχεδόν από… το ρελαντί). Η καμπίνα είναι ιδιαίτερα ήσυχη θυμίζοντας λιμουζίνα, το πεντάλ των φρένων έχει εξαιρετική αίσθηση ενώ μέτρια είναι αυτή του τιμονιού καθώς στην ευθεία δεν υπάρχει επαρκής πληροφόρηση για την θέση των τροχών.

• Το αυτοκίνητο, στη οδήγηση, δεν διαφέρει από τα συμβατικά. Δεν χρειάζεται κάτι το ιδιαίτερο από τον οδηγό. Είναι χρηστικότατο, πολύ ευρύχωρο και παρότι ακόμα είναι σε πρωτότυπη μορφή είναι πολύ καλά κατασκευασμένο.
• Έγινε προσπάθεια για να μειωθεί όσο το δυνατόν το βάρος του οχήματος με τη μείωση σε επιμέρους σημεία, πλαίσιο, κυψέλες καυσίμου, ηλεκτροκινητήρας. Επίσης, με την τεχνική του «V Stack» μειώθηκαν οι διαστάσεις των κυψελών. Το βάρος των κυψελών καυσίμου είναι 67 κιλά. Συγκριτικά, το 1999 το βάρος των τότε κυψελών καυσίμου ήταν 202 κιλά και ο ηλεκτροκινητήρας απέδιδε ισχύ 60 kW.
• Ο τωρινός ηλεκτροκινητήρας αποδίδει 100 kW. Το όριο στροφών του είναι 12.500 σ.α.λ. Οι κυψέλες είναι τύπου ανταλλαγής πρωτονίων. Ο καταλύτης είναι πλατίνα. Υπάρχουν περίπου 500 στοιχεία στις κυψέλες καυσίμου. Οι μπαταρίες λιθίου-ιόντων είναι 288 V.

Στο εσωτερικό το ύφασμα που έχει χρησιμοποιηθεί στο εσωτερικό είναι κατασκευασμένο από “βιοΐνες”. Συγκεκριμένα ως βάση του έχει τα φύλλα καλαμποκιού. Τα φωτιζόμενα τρισδιάστατα όργανα που φιλοξενούνται στο ταμπλό προβάλλουν τις κυριότερες πληροφορίες που χρειάζεται ο οδηγός κατά την οδήγηση. Ένα κεντρικά τοποθετημένο όργανο H2 σε σχήμα σφαίρας παρακολουθεί την κατανάλωση υδρογόνου.

Τα όργανα του οχήματος συνεργάζονται, παρέχοντας τα δεδομένα που χρειάζεται ο οδηγός ως μια αποτελεσματική διεπαφή. Ο σφαιρικός δείκτης κατανάλωσης H₂ αλλάζει χρώμα και μέγεθος, για να δηλώσει την κατανάλωση του υδρογόνου καθώς αλλάζουν οι οδηγικές συνθήκες. Κατά τη διάρκεια της υψηλής κατανάλωσης, η σφαίρα μεγαλώνει και γίνεται πορτοκαλί. Καθώς η κατανάλωση μειώνεται, συρρικνώνεται και γίνεται κίτρινη, και, στη συνέχεια, μπλε.

• Δεξιά της σφαίρας, με το μπλε χρώμα, βρίσκεται η ένδειξη για την ποσότητα του υδρογόνου που υπάρχει στο ντεπόζιτο. Αριστερά της σφαίρας, με το πράσινο χρώμα, βρίσκεται η ένδειξη για την ποσότητα ρεύματος που υπάρχει στην μπαταρία. Και στις δύο περιπτώσεις όσο το ντεπόζιτο αδειάζει σβήνουν βαθμιαία και ένα-ένα τα μικρά παραλληλόγραμμα κουτάκια που σχηματίζουν κερκίδα.

• Στο ημικύκλιο, που μοιάζει με στροφόμετρο, με μπλε χρώμα φαίνεται πόσα κW παράγονται από τον ηλεκτροκινητήρα. η βαθμονόμηση ξεκινά από το μηδέν και σταματά στο 100 (αναπτύσσεται δεξιόστροφα).
• Κάτω από το μπλε χρώμα του ημικύκλιου υπάρχει το πράσινο. Με αυτό καταδεικνύεται η ποσότητα ενέργειας που έχει ανακτηθεί κατά την επιβράδυνση του οχήματος (αναπτύσσεται αριστερόστροφα).

• Τα δυο χρώματα διαχωρίζονται από μια γραμμή (οπτικό μηδέν).

Κόστος και ανεφοδιασμός;

Η διαδικασία ανεφοδιασμού είναι σχετικά εύκολη και γρήγορη καθώς διαρκεί 3-4 λεπτά. Ο χρήστης πρέπει να τοποθετήσει το στόμιο ανεφοδιασμού και να περιστρέψει την βάνα δεξιόστροφα για να κλειδώσει. Στην αντλία του υδρογόνου υπάρχει οθόνη ψηφιακών ενδείξεων όπως αυτές στις βενζίνης. Διακρίνονται ενδείξεις μόνο για τη ρέουσα ποσότητα, το συνολικό κόστος και το κόστος ευρώ/κιλό.

Όταν ρέει το καύσιμο ακούγεται ένας θόρυβος ο οποίος σταματά όταν γεμίσει το ντεπόζιτο. Όταν οι δεξαμενές γεμίσουν η πίεση φτάνει τα 350 bar. Συμπιεσμένο και υγροποιημένο στις δεξαμενές το υδρογόνο δεν ξεπερνά σε βάρος τα 4,1 κιλά και προσφέρει αυτονομία 460 χλμ. Μία τυπική εταιρία παραγωγής υδρογόνου στη Γερμανία πουλά το κιλό το υδρογόνο περίπου στα 8,88 ευρώ. Οπότε για να γεμίσει το ρεζερβουάρ χρειάζονται 36 ευρώ ενώ η θεωρητική ισοδυναμία που δίνει η Honda είναι 2,8 λίτρα diesel ανά 100 χλμ.

• Δεν υπάρχει πρόβλημα διαρροής του υδρογόνου. Αν συμβεί κάτι τέτοιο υπάρχουν αισθητήρες που το ανιχνεύουν και δεν αφήνουν να εκκινήσει το αυτοκίνητο ενώ ταυτόχρονα ειδοποιείται ο ιδιοκτήτης ότι υπάρχει πρόβλημα.
• Μπορείς να σταθμεύσεις το FCX Clarity στο υπόγειο γκαράζ σου, γενικότερα σε κλειστό χώρο, χωρίς να υπάρχει φόβος για έκρηξη από πιθανή διαρροή αερίου. Στην, σχεδόν απίθανη, περίπτωση διαρροής, η ποσότητα H₂ που θα διαφύγει στο περιβάλλον είναι ελάχιστη πριν «επέμβουν» τα συστήματα ασφαλείας. Σε περίπτωση φωτιάς λειτουργεί η βαλβίδα διαφυγής.
• Το αυτοκίνητο μπορεί να παραμένει για ώρες σε υψηλή εξωτερική θερμοκρασία χωρίς να υπάρχει οποιοσδήποτε κίνδυνος ή οποιοδήποτε πρόβλημα για το αυτοκίνητο και τα συστήματα. Αντίστοιχα και στο κρύο. Οι κυψέλες λειτουργούν σε ένα θερμοκρασιακό εύρος από -30 Κελσίου έως 95 Κελσίου.

Το caroto.gr ευχαριστεί τον Alkinoo για τις πολύτιμες πληροφορίες του…

Τι λέει η Honda για το FCX Clarity…

• Σχεδίαση V Flow FC Stack για λεπτότερες κυψέλες και σταθερότερη παραγωγή ηλεκτρισμού
• Κυματοειδή κανάλια ροής για ελαφρύτερη, πιο συμπαγή συστοιχία με πολύ μεγαλύτερη ικανότητα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Η νέα συστοιχία χρειάζεται μόνο ένα στρώμα ψύξης ανά δύο κυψέλες. Έτσι επιτυγχάνεται μείωση 20% στο μήκος της συστοιχίας και μείωση του βάρους κατά 30%.
• Ο χρόνος που απαιτείται για την επίτευξη του 40% της ισχύος μετά από εκκίνηση στους -20˚C είναι μόλις 1/4 του χρόνου της προηγούμενης συστοιχίας. Η εκκίνηση είναι εφικτή ακόμα κα με θερμοκρασίες -30˚C.
• Ενσωματώνοντας τις δυο μονάδες σε μία, η συστοιχία V Flow τοποθετείται πλέον αποτελεσματικά στο κεντρικό τούνελ
• Ο ομοαξονικός κινητήρας και η διάταξη του κιβωτίου συμβάλλουν στο αεροδυναμικό και κοντό εμπρός τμήμα
• Η νέα μπαταρία ιόντων λιθίου τοποθετείται έξυπνα κάτω από το πίσω κάθισμα, αφήνοντας περισσότερο χώρο για τους επιβάτες
• Η λειτουργικότητα βελτιώνεται με το μονό ρεζερβουάρ υδρογόνου, που δημιουργεί περισσότερο χώρο για τους πίσω επιβάτες και το χώρο αποσκευών
• Το εμπρός τμήμα έχει γίνει πιο συμπαγές και κομψό, ενοποιώντας τα ψυγεία σε μία διάταξη τριών στρωμάτων
• Βελτιώσεις σχεδόν 60% στη λειτουργική απόδοση (LA-4 model), 20% στην απόδοση καυσίμου και 40% στην αυτονομία του οχήματος
• Νέος, υψηλής απόδοσης, υψηλής ροπής, υψηλόστροφος και ήσυχος ηλεκτροκινητήρας
• Ένας ρότορας νέας σχεδίασης διαθέτει έναν εσωτερικό μόνιμο μαγνήτη  (Interior Permanent Magnet , IPM) για να μειώνει την επαγωγική αντίσταση, βελτιώνοντας τη ροπή αδρανείας για παραγωγή υψηλής ροπής.
• Νέα, ομοαξονική διάταξη του κιβωτίου-ηλεκτροκινητήρα κάνει τη μονάδα πιο συμπαγή και προσφέρει πιο άμεση μετάδοση ισχύος
• Ισχυρή, νέα μπαταρία ιόντων λιθίου παρέχει υποβοήθηση ισχύος και ακόμα πιο αποδοτική αποθήκευση της ενέργειας που ανακτάται στο φρενάρισμα
• Ανάρτηση με διπλά ψαλίδια για ομαλή και άνετη οδική συμπεριφορά, ομοιόμορφη, με μειωμένες κλίσεις αμαξώματος

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Το χρονικό του FCX

Σεπτέμβριος 1999: Παρουσιάζονται τα πρωτότυπα οχήματα κυψελών καυσίμου FCX-V1 (υδρογονοκίνητα) και FCX-V2 (εφοδιασμένο με μετατροπέα μεθανόλης)

Σεπτέμβριος 2009: Άφιξη δύο FCX Clarity στην Ευρώπη

Σεπτέμβριος 2000: Παρουσιάζεται το πρωτότυπο όχημα κυψελών καυσίμου FCX-V3 (ρεζερβουάρ υδρογόνου υψηλής πίεσης και υπερ-πυκνωτής)

13 Φεβρουαρίου 2001: Παρουσιάζεται το πρωτότυπο όχημα κυψελών καυσίμου FCX-V3 με συστοιχία Honda FC Stack στη σύμπραξη California Fuel Cell Partnership

Ιούλιος 2001: Ξεκινά στην Ιαπωνία η δοκιμή του FCX-V3 σε δημόσιους δρόμους

11 Ιουλίου 2001: Πειράματα σχετικά με την παραγωγή υδρογόνου και ανεφοδιασμό οχημάτων κυψελών καυσίμου ξεκινούν στη Honda R&D Americas στην Καλιφόρνια

4 Σεπτεμβρίου 2001: Παρουσιάζεται το πρωτότυπο όχημα κυψελών καυσίμου FCX-V4 με βελτιωμένη αυτονομία

1 Μαρτίου 2002: Η Honda FCX-V4 παίρνει πιστοποίηση από το Ιαπωνικό Υπουργείο Χωροταξίας, Υποδομής και Μεταφορών

3 Μαρτίου 2002: Το Honda FCX-V4 εκτελεί χρέη pace car στο Μαραθώνιο του Los Angeles

25 Ιουλίου 2002: Το Honda FCX γίνεται το πρώτο όχημα κυψελών καυσίμου που πιστοποιείται από τους φορείς US EPA και California Air Resources Board (CARB) για εμπορική χρήση

8 Οκτωβρίου 2002: Υπογράφεται συμφωνία με την Πόλη του Los Angeles στο πλαίσιο της οποίας γίνεται ο πρώτος Αμερικανός πελάτης για ένα όχημα κυψελών καυσίμου

22 Οκτωβρίου 2002: Η παρουσίαση του πρωτοτύπου FCX προγραμματίζεται για την ίδια χρονιά

22 Νοεμβρίου 2002: Το FCX λαμβάνει πιστοποίηση από το Ιαπωνικό Υπουργείο Χωροταξίας και Μεταφορών

2 Δεκεμβρίου 2002: Οχήματα κυψελών καυσίμου FCX παραδίδονται την ίδια μέρα σε ΗΠΑ και Ιαπωνία

15 Ιουλίου 2003: Η Honda γίνεται η παγκοσμίως πρώτη αυτοκινητοβιομηχανία που παρέχει ένα όχημα κυψελών καυσίμου σε ιδιωτική εταιρία

25 Σεπτεμβρίου 2003: Το FCX προσφέρεται στην πόλη του San Francisco

2 Οκτωβρίου 2003: Ξεκινούν πειράματα στις ΗΠΑ σχετικά με τον οικιακό σταθμό Home Energy Station, ο οποίος παρέχει λειτουργίες τροφοδοσίας καυσίμου και συμπαραγωγής ενέργειας

10 Οκτωβρίου 2003: Παρουσιάζεται η HondaFCStack, ικανή να παράγει ισχύ σε θερμοκρασίες από -20°C

26 Φεβρουαρίου 2004: Δοκιμή στους δημόσιους δρόμους του Hokkaido, Ιαπωνία, του FCX εφοδιασμένου με Honda FC Stack, που αποδεικνύει τις ικανότητες του οχήματος σε κρύες εκκινήσεις και στην οδήγηση

5 Απριλίου 2004: Ξεκινούν test drives του FCX εφοδιασμένου με Honda FC Stack στο Yakushima Island (Ιαπωνία) στο πλαίσιο του Yakushima Zero Emission Project

18 Απριλίου 2004: Ξεκινούν test drives του FCX εφοδιασμένου με Honda FC Stack σε δημόσιους δρόμους των ΗΠΑ

29 Ιουλίου 2004: Το FCX με Honda FC Stack λαμβάνει πιστοποίηση από την Αμερικανική κυβέρνηση για εμπορική χρήση

16 Νοεμβρίου 2004: Μισθώνεται το FCX με Honda FC Stack στην Πολιτεία της Νέας Υόρκης, η παγκοσμίως πρώτη παράδοση οχημάτων κυψελών καυσίμου σε περιοχή με χαμηλές θερμοκρασίες

17 Δεκεμβρίου 2004: Το FCX με Honda FC Stack λαμβάνει πιστοποίηση για χρήση σε δημόσιους δρόμους από το Ιαπωνικό Υπουργείο Χωροταξίας και Μεταφορών

27 Ιανουαρίου 2005: Το FCX με Honda FC Stack παραδίδεται στην Επαρχία του Hokkaido

1 Μαρτίου 2005: Σαλόνι Αυτοκινήτου Γενεύης: Το πρώτο test drive του FCX σε δημόσιους δρόμους της Γενεύης από Ευρωπαίους δημοσιογράφους

17 Ιουνίου 2005: Το Honda FCX γίνεται το πρώτο όχημα κυψελών καυσίμου στον κόσμο που λαμβάνει έγκριση Τύπου Αυτοκινούμενου Οχήματος από το Ιαπωνικό Υπουργείο Χωροταξίας και Μεταφορών

30 Ιουνίου 2005: Η Honda παραδίδει το όχημα κυψελών καυσίμου FCX στον παγκοσμίως πρώτο ιδιώτη πελάτη: στην οικογένεια Jon και Sandy Spallino από το Redondo Beach, California. Οι Spallinos υπογράφουν διετές συμβόλαιο μίσθωσης του Honda FCX

22 Οκτωβρίου – 6 Νοεμβρίου 2005: Το όχημα κυψελών καυσίμου FCX Concept παρουσιάζεται στο 39^ο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τόκιο

Σεπτέμβριος 2006: ΗHonda παρουσιάζει την επόμενη γενιά του FCX Concept με νέα, συμπαγή, υψηλής απόδοσης συστοιχία V Flow FC Stack

8 Μαρτίου 2007: Η 17χρονη Αμερικανίδα ηθοποιός Q’orianka Kilcher μισθώνει το όχημα κυψελών καυσίμου Honda FCX

Ιούνιος 2007: Το πρώτο test drive του Honda FCX Concept στο Gotland island (Σουηδία) από τα Ευρωπαϊκά media

14 Νοεμβρίου 2007: Το Honda FCX Clarity-με προηγμένη δυναμική συμπεριφορά, άνεση και περιβαλλοντικά χαρακτηριστικά σε μία κομψή, φουτουριστική σχεδίαση – κάνει το παγκόσμιο ντεμπούτο του στο Διεθνές Σαλόνι Αυτοκινήτου του Los Angeles

16 Ιουνίου 2008: Τελετή εγκαινίων και έναρξη παραγωγής του παγκοσμίως πρώτους οχήματος κυψελών καυσίμου: του FCX Clarity

Αύγουστος 2008: Η Honda Παραδίδει το FCX στη Jamie Lee Curtis

Νοέμβριος 2008: Η Honda Ξεκινά τη Μίσθωση του FCX Clarity στην Ιαπωνία

Σεπτέμβριος 2009: Άφιξη δύο FCX Clarity στην Ευρώπη