Παρά τις επιθέσεις στην Ερυθρά Θάλασσα, κινεζικά car carriers συνεχίζουν τη διαδρομή μέσω Σουέζ, κερδίζοντας 2–3 εβδομάδες χρόνου και χαμηλότερο κόστος ανά αυτοκίνητο, ενώ αναλυτές μιλούν για άτυπη συνεννόηση με τους Χούθι ή την Τεχεράνη.
Σχεδόν δύο χρόνια μετά την έναρξη των επιθέσεων από τους Χούθι σε πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες εξακολουθούν να χρησιμοποιούν κανονικά τη Διώρυγα του Σουέζ για να φτάνουν στην ευρωπαϊκή αγορά.
Σύμφωνα με τους New York Times, μόνο τον περασμένο μήνα τουλάχιστον 14 πλοία Rο-Rο με κινεζικά αυτοκίνητα μοντέλα έκαναν το πέρασμα προς Ευρώπη. Τα ταξίδια συνεχίστηκαν παρά τα χτυπήματα σε άλλα φορτία που οι Χούθι παρουσιάζουν ως ένδειξη αλληλεγγύης προς τους Παλαιστινίους στη Γάζα. Το ερώτημα όμως είναι πώς καταφέρνουν να πλέουν ανενόχλητα σε μια από τις πιο επικίνδυνες θαλάσσιες περιοχές του κόσμου.
Αναλυτές, όπως ο Daniel Nash της Veson Nautical, υποστηρίζουν ότι το Πεκίνο ενδεχομένως έχει εξασφαλίσει μία άτυπη συμφωνία με το Ιράν -που στηρίζει τους Χούθι- ή ακόμη και απευθείας με την πολιτοφυλακή. Η Κίνα διατηρεί στρατηγικές σχέσεις με το Ιράν, ειδικά στον τομέα της ενέργειας, και μια τέτοια συμφωνία θα μπορούσε να διαμορφωθεί στο πλαίσιο των διπλωματικών και οικονομικών ανταλλαγών μεταξύ των δύο χωρών.
Δεν υπάρχει επίσημη επιβεβαίωση, αλλά το μοτίβο στις επιθέσεις –που εστιάζουν σε πλοία με δεσμούς σε ΗΠΑ, Ηνωμένο Βασίλειο ή Ισραήλ– αφήνει χώρο για αυτή την υπόθεση. Στο μεταξύ, πολλές γραμμές τακτικών εμπορευματοκιβωτίων, ακόμη και της κρατικής COSCO, αποφεύγουν την Ερυθρά και πλέουν γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας.
Ο λόγος που οι Κινέζοι επιμένουν στη διαδρομή μέσω Σουέζ είναι απλός: χρόνος και χρήμα. Η παράκαμψη της Αφρικής προσθέτει περίπου 14-18 ημέρες σε ένα τυπικό ταξίδι Ασίας-Ευρώπης και χιλιάδες επιπλέον χιλιόμετρα πλου. Αυτό σημαίνει περισσότερα καύσιμα, μεγαλύτερο κόστος πληρώματος και υψηλότερα ναύλα, δηλαδή εκατοντάδες ευρώ επιβάρυνση ανά αυτοκίνητο.
Το κινεζικό πλεονέκτημα δεν περιορίζεται μόνο στο κόστος μεταφοράς. Παρά τους ευρωπαϊκούς δασμούς στα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα, αρκετές κινεζικές εταιρείες αποστέλλουν στην Ευρώπη υβριδικά οχήματα με μικρούς θερμικούς κινητήρες, παρακάμπτοντας εν μέρει τις επιβαρύνσεις. Ορισμένες μάλιστα συναρμολογούν ή ολοκληρώνουν την τελική κατασκευή σε ευρωπαϊκές χώρες όπως η Ουγγαρία ή η Σερβία, αξιοποιώντας τις πιο ευέλικτες φορολογικές ρυθμίσεις και τους χαμηλότερους μισθούς.
Επιπλέον, η ασφαλιστική αγορά του Λονδίνου έχει κατατάξει την Ερυθρά Θάλασσα ως περιοχή υψηλού κινδύνου, με «πολεμικά» ασφάλιστρα που προστίθενται στο συνολικό κόστος. Για αρκετούς μεταφορείς αυτό είναι αποτρεπτικό, για άλλους όμως η εξοικονόμηση ημερών υπερκαλύπτει την επιβάρυνση.
Η Ευρώπη παραμένει ελκυστικός προορισμός: λιμάνια όπως τα Antwerp-Bruges (Zeebrugge), Bremerhaven, Koper και Πειραιάς λειτουργούν ως κόμβοι αποθήκευσης και διανομής για BYD, SAIC (MG), Geely (Zeekr) και άλλες φίρμες, με τις αφίξεις να κατευθύνονται στις μεγάλες αγορές της Ε.Ε.
Στο επιχειρησιακό σκέλος, πολλά car carriers που μεταφέρουν κινεζικά αυτοκίνητα φέρουν «σημαίες ευκολίας» (όπως Liberia ή Panama), έχουν ουδέτερη διαχείριση και σαφή σήμανση προέλευσης/προορισμού μέσω AIS. Οι Χούθι έχουν δηλώσει ότι επιλέγουν στόχους με πολιτικο-οικονομικά κριτήρια, και αυτό -κατά τους ναυτιλιακούς αναλυτές- μπορεί να εξηγεί γιατί οι ροές από Κίνα προς Ευρώπη συνεχίζονται με σχετική κανονικότητα.
Την ίδια στιγμή, η Ευρώπη παρακολουθεί στενά, καθώς μια πιθανή κλιμάκωση ή μια αλλαγή στάσης στη διασταύρωση Ερυθράς–Σουέζ θα αναποδογύριζε ξανά τους χρόνους παράδοσης και τα κόστη στους ευρωπαϊκούς στόλους διανομής.
Για την αυτοκινητοβιομηχανία, η «σιωπηλή διέλευση» δεν είναι θεαματική, είναι όμως καθοριστική: κάθε μέρα λιγότερη στη θάλασσα σημαίνει χαμηλότερο κόστος ανά αυτοκίνητο και πιο προβλέψιμα δρομολόγια. Αν αυτή η άτυπη προστασία για τα κινεζικά φορτία συνεχιστεί, οι Κινεζικές μάρκες θα διατηρήσουν ένα χειροπιαστό πλεονέκτημα στον αγώνα τιμής απέναντι σε ανταγωνιστές που ακόμη μετρούν μίλια γύρω από την Αφρική.
-
-
-
-
-
-
