Όλο και περισσότερες φωνές στην αυτοκινητοβιομηχανία και την πολιτική ζητούν ευελιξία στην απαγόρευση πώλησης νέων αυτοκινήτων με θερμικό κινητήρα από το 2035, με την Ε.Ε. να κρατά ακόμη στάση αναμονής.
Το τέλος των θερμικών κινητήρων το 2035, όπως προβλέπεται από την Ευρωπαϊκή Ένωση, φαίνεται πως δεν είναι τόσο δεδομένο όσο παρουσιαζόταν αρχικά. Παρά τις υπάρχουσες δεσμεύσεις για μείωση των εκπομπών CO2 και μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση, εντείνονται οι φωνές που ζητούν πιο ευέλικτους και ρεαλιστικούς τρόπους επίτευξης των στόχων.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μέχρι στιγμής δεν έχει ανακοινώσει αλλαγές στην πορεία, αλλά ξεκίνησε την επανεξέταση των μέτρων, κυρίως λόγω των μεταβαλλόμενων οικονομικών και τεχνολογικών συνθηκών.
Η γερμανική κυβέρνηση ζητά να δοθούν περισσότερες επιλογές για μεταβατικά μοντέλα, όπως τα plug-in υβριδικά (PHEV) και τα αυτοκίνητα με range-extender (REEV), εφόσον τηρούνται οι περιβαλλοντικοί στόχοι.
Παράλληλα, εξετάζει την επέκταση της φοροαπαλλαγής για τα ηλεκτρικά και τη στόχευση κινήτρων σε οικογένειες με μεσαία ή χαμηλότερα εισοδήματα. Το βασικό ζητούμενο είναι η διατήρηση της ανταγωνιστικότητας και των θέσεων εργασίας, σε συνδυασμό με τη συμμόρφωση προς τη Συμφωνία του Παρισιού.
Στο επίκεντρο της κριτικής βρίσκονται κυρίως οι απόλυτες απαγορεύσεις. Στελέχη της βιομηχανίας, όπως ο επικεφαλής της Bosch, Stefan Hartung, και της Bentley, Frank-Steffen Walliser, ζητούν τεχνολογική ουδετερότητα και τόνισαν ότι τα συνθετικά καύσιμα (e-fuels) πρέπει να παίξουν ουσιαστικό ρόλο.
Ο Hartung επεσήμανε πως στην Κίνα τα PHEV και REEV εξακολουθούν να έχουν σημαντική παρουσία και συμβολή στη μείωση των ρύπων, κάτι που αγνοείται στην ευρωπαϊκή προσέγγιση.
Η Mercedes προχωρά με σχέδια εξηλεκτρισμού, αλλά ο διευθύνων σύμβουλός της, Ola Källenius, τόνισε ότι χρειαζόμαστε «CO2-ουδέτερη» ηλεκτρική ενέργεια για να είναι ουσιαστική η μετάβαση.
Προειδοποίησε επίσης ότι η βιομηχανία βρίσκεται σε μια φάση με παράλληλες τεχνολογίες, όπου χρειάζονται τόσο εξελιγμένοι θερμικοί κινητήρες όσο και νέα ηλεκτρικά μοντέλα. Σε ανοικτή επιστολή του προς την Ursula von der Leyen, ως πρόεδρος της ACEA, ανέφερε πως οι συνθήκες στην αγορά έχουν αλλάξει και τα σημερινά όρια εκπομπών έως το 2035 δεν είναι πλέον ρεαλιστικά.
Ανάλογες απόψεις εκφράζουν και άλλοι μεγάλοι κατασκευαστές. Ο διευθύνων σύμβουλος της Volkswagen, Oliver Blume, χαρακτήρισε μη ρεαλιστικό το σενάριο της αποκλειστικής ηλεκτροκίνησης το 2035, ζητώντας μεγαλύτερη ευελιξία για να μην υπονομευτεί η βιομηχανία και οι θέσεις εργασίας.
Ο Oliver Zipse από την BMW δήλωσε πως το σημερινό σύστημα «είναι αποτυχημένο» και προτείνει επανεξέταση του στόχου για 100% ηλεκτροκίνηση, ώστε να μειωθεί και η εξάρτηση από την Κίνα.
Ο νέος επικεφαλής της Stellantis, Antonio Filosa, απομακρύνεται επίσης από την άκαμπτη απαγόρευση, προτείνοντας ρεαλιστικά ενδιάμεσα βήματα και εστίαση στα κίνητρα αντί στις απαγορεύσεις.
Ο Klaus Zellmer από την Skoda ζητά περισσότερο χρόνο και τονίζει πως η εστίαση δεν πρέπει να είναι ιδεολογική αλλά πρακτική, με ρεαλισμό ως προς τις ανάγκες των πελατών και την κατάσταση της υποδομής φόρτισης. Υπολογίζει ότι η καμπή για τα ηλεκτρικά στη Skoda θα έρθει κοντά στο 2030.
Από την άλλη πλευρά, η Audi κρατά διαφορετική στάση. Ο Gernot Döllner, διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας, χαρακτήρισε τη συζήτηση για παράταση του στόχου «αντιπαραγωγική». Θεωρεί ότι το ηλεκτρικό αυτοκίνητο παραμένει η καλύτερη λύση για την επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων.
Η πρόεδρος του VDIK, Imelda Labbé, σημειώνει ότι η αβεβαιότητα γύρω από την ημερομηνία του 2035 αποθαρρύνει τους καταναλωτές. Ζητά έναν ολοκληρωμένο «οδικό χάρτη» για την ηλεκτροκίνηση, που θα περιλαμβάνει συντονισμό επιδοτήσεων και ανάπτυξης υποδομών, με ιδιαίτερη έμφαση σε περιοχές εκτός μεγάλων αστικών κέντρων όπου υπάρχει έλλειψη φορτιστών.
Για τους οδηγούς και την αγορά, η σημασία της σταδιακής μετάβασης είναι καθοριστική. Τα plug-in υβριδικά και τα range-extender δεν πρόκειται να εξαφανιστούν από τη μια μέρα στην άλλη.
Η φοροαπαλλαγή για τα ηλεκτρικά συνεχίζεται, ενώ εξετάζονται νέες ενισχύσεις. Ωστόσο, η επιτυχία του σχεδίου θα εξαρτηθεί από την επάρκεια και την προσβασιμότητα του δικτύου φόρτισης. Όσο αυτό παραμένει ανεπαρκές, η αβεβαιότητα για το μέλλον της ηλεκτροκίνησης θα παραμένει.
Η γενική εικόνα δείχνει μια στροφή από τον απόλυτο στόχο του 2035 προς πιο ευέλικτες στρατηγικές, χωρίς ωστόσο η Ε.Ε. να έχει αλλάξει επισήμως πορεία. Η συζήτηση παραμένει ανοιχτή, και το επόμενο διάστημα θα δείξει αν θα υπάρξει πράγματι αναθεώρηση ή απλώς μια διαφορετική ταχύτητα στην εφαρμογή.
-
-
-
-
-
-
