Γιατί τα αυτοκίνητα έχουν τελικές πολύ πάνω από τα όρια ταχύτητας;

Παρότι οι μέγιστες επιτρεπόμενες ταχύτητες στους δημόσιους δρόμους είναι προκαθορισμένες από τον ΚΟΚ, τα περισσότερα αυτοκίνητα προσφέρουν τελικές πολύ πάνω από αυτά τα όρια. Είναι παράδοξο ή λογικό;

Η τελική ταχύτητα ενός αυτοκινήτου ξεπερνά σχεδόν πάντα τα νόμιμα όρια ταχύτητας, ανεξαρτήτως κατηγορίας ή τιμής. Δεν είναι κάτι που προκαλεί έκπληξη, αλλά συνεχίζει να προκαλεί ερωτήματα: γιατί οι κατασκευάστριες δεν περιορίζουν την τελική ταχύτητα πιο κοντά σε αυτό που επιτρέπεται πραγματικά στους δρόμους;

Η απάντηση δεν είναι τόσο απλή όσο φαίνεται και αγγίζει τεχνικά, εμπορικά, πολιτισμικά αλλά και φιλοσοφικά ζητήματα. Καταρχάς, σε τεχνικό επίπεδο, η τελική ταχύτητα δεν είναι ένα ανεξάρτητο μέγεθος.

Συνδέεται με άλλες παραμέτρους της συνολικής απόδοσης, όπως η επιτάχυνση, η σταθερότητα, το φρενάρισμα, η αεροδυναμική και η συνολική «δομή» του αυτοκινήτου. Βλέπετε, η τελική ταχύτητα είναι κυρίως παράγωγο της συνολικής μηχανολογικής ικανότητας ενός αυτοκινήτου: ισχύς, ροπή, αεροδυναμική, μετάδοση, ελαστικά και συστήματα ψύξης/πέδησης.

Όταν ένας κατασκευαστής εξελίξει ένα μοτέρ και ένα σύνολο μετάδοσης για να προσφέρει ασφάλεια και άνεση σε πραγματικές συνθήκες (ανηφόρες, πλήρες φορτίο, αντίθετος άνεμος, υψηλές θερμοκρασίες), το σύνολο αυτό έχει «περιθώριο» ικανότητας πολύ πάνω π.χ. από τα 130 χλμ./ώρα.

Υπάρχει επίσης ο παράγοντας της επιτάχυνσης και της ενεργητικής ασφάλειας. Η ικανότητα να επιταχύνεις γρήγορα από τα 80 στα 120 χλμ./ώρα για ένα ασφαλές προσπέρασμα απαιτεί ισχύ και κατάλληλες σχέσεις μετάδοσης. Αυτά τα ίδια χαρακτηριστικά που κάνουν ένα αυτοκίνητο σβέλτο στις νόμιμες ταχύτητες, αν τα αφήσεις «ελεύθερα», οδηγούν και σε υψηλή τελική.

Στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα η εικόνα είναι πιο ξεκάθαρη: πολλές κατασκευές έχουν ηλεκτρονικό περιορισμό γύρω στα 160–180 χλμ./ώρα, όχι λόγω νομοθεσίας αλλά κυρίως για λόγους απόδοσης. Οι πολύ υψηλές ταχύτητες «στραγγίζουν» την αυτονομία και ανεβάζουν πολύ τις θερμοκρασίες σε μοτέρ και μπαταρία. Εδώ η τεχνολογία δουλεύει υπέρ της λογικής, αφού ένα μέσο BEV παραμένει γρήγορο εκεί που μετρά (ρεπρίζ 0–100, 80–120) και παρόλο που δεν έχει υψηλές τελικές.

Από την άλλη, ένα αυτοκίνητο που μπορεί να φτάσει τα 250 ή τα 300 χιλιόμετρα την ώρα, δεν φτιάχτηκε αποκλειστικά για αυτή την τιμή. Η τελική ταχύτητα προκύπτει ως φυσική συνέπεια των επιδόσεων που έχουν οριστεί ως στόχος.

Για παράδειγμα, ένας κατασκευαστής που εξελίσσει ένα μοντέλο με 300 ή 400 ίππους και αυτόματο κιβώτιο με μακριές σχέσεις, δύσκολα θα μπορούσε να το περιορίσει στα 160 ή στα 180 χλμ./ώρα χωρίς τεχνητή παρέμβαση.

Επιπλέον, σε επίπεδο μηχανολογικής φιλοσοφίας, η ύπαρξη μιας υψηλής τελικής επιτρέπει και καλύτερη λειτουργία σε πιο χαλαρούς ρυθμούς, καθώς ο κινητήρας και η μετάδοση δεν χρειάζεται να δουλεύουν σε υψηλό φορτίο για να διατηρήσουν, π.χ., μια ταχύτητα ταξιδιού στα 130 χλμ./ώρα.

Από την πλευρά των καταναλωτών, η τελική ταχύτητα παραμένει ισχυρό status. Είτε πρόκειται για σπορ μοντέλο είτε για ένα γρήγορο «οικογενειακό», το να γνωρίζει κανείς ότι «μπορεί» να φτάσει τα 240 ή τα 260 χλμ./ώρα, λειτουργεί συμβολικά. Δηλώνει τεχνολογική υπεροχή, απόδοση, αυτονομία. Περισσότερο με την έννοια της δυνατότητας, όχι απαραίτητα της πράξης…

Εδώ ακριβώς εισέρχεται και το θέμα της ατομικής ελευθερίας. Ένας βασικός πυλώνας της αυτοκίνησης, ειδικά στη Δύση, είναι η ελευθερία επιλογής και χρήσης. Ο νόμος ορίζει πού και πώς μπορείς να κινηθείς. Όμως, δεν μπορεί -ούτε είναι απαραίτητα θεμιτό- να ορίσει τι επιτρέπεται να αγοράσεις, όταν αυτό δεν παραβιάζει τους κανονισμούς.

Το να έχεις ένα αυτοκίνητο με τελική 280 χλμ./ώρα δεν σημαίνει ότι επιτρέπεται να τρέχεις τόσο. Όμως έχεις το δικαίωμα να το αποκτήσεις, να το χρησιμοποιήσεις σε ασφαλείς ή νόμιμες συνθήκες (π.χ. σε πίστα ή σε δρόμο χωρίς όριο ταχύτητας, λέμε τώρα) ή απλώς να το κατέχεις για προσωπική ικανοποίηση. Οποιαδήποτε γενική απαγόρευση πάνω σε αυτό, θα έθιγε τον πυρήνα της ελευθερίας του ατόμου.

Υπάρχει επίσης και η διεθνής διάσταση. Δεν έχουν όλες οι χώρες τα ίδια όρια ταχύτητας. Στη Γερμανία, όπως είναι γνωστό, υπάρχουν τμήματα του δικτύου των Autobahn χωρίς περιορισμούς. Οι κατασκευάστριες, ειδικά οι ευρωπαϊκές, δεν μπορούν να αγνοήσουν αυτή την πραγματικότητα. Όπως δεν μπορούν να αγνοήσουν και τις πίστες, όπου αρκετοί ιδιοκτήτες υψηλών επιδόσεων μοντέλων επιλέγουν να αξιοποιήσουν τις δυνατότητες των αυτοκινήτων τους σε ελεγχόμενο περιβάλλον.

Η νομοθεσία επίσης αλλάζει. Στην Ευρώπη έχει γίνει υποχρεωτικό το Intelligent Speed Assistance (ISA) για νέα μοντέλα έγκρισης τύπου από τον Ιούλιο του 2022 και για όλα τα νέα αυτοκίνητα από τον Ιούλιο του 2024. Το ISA δεν είναι «κόφτης»∙ ενημερώνει και προτρέπει, και ο οδηγός μπορεί να το παρακάμψει. Η φιλοσοφία είναι ότι η συμμόρφωση στα όρια επιτυγχάνεται με ενημέρωση και ήπιες παρεμβάσεις, όχι με μόνιμο μηχανικό περιορισμό τελικής.

Τέλος, τίθεται και ένα θέμα τεχνολογικής προόδου. Αν οι κατασκευάστριες περιόριζαν την τελική ταχύτητα στα 120 ή στα 130 χλμ./ώρα, θα σταματούσαν να εξελίσσουν ό,τι χρειάζεται για να υποστηρίξει μεγαλύτερες ταχύτητες: καλύτερα φρένα, σταθερότερο πλαίσιο, ανάρτηση με ακρίβεια, προγράμματα ευστάθειας και ελέγχου.

Όλα αυτά τα χαρακτηριστικά, ακόμη κι αν δεν χρησιμοποιούνται στην οριακή τους μορφή, βελτιώνουν την καθημερινή οδική εμπειρία. Ένα αυτοκίνητο που μπορεί να κινηθεί με 250 χλμ./ώρα, θα είναι σταθερότερο και πιο ασφαλές όταν ταξιδεύει με 150.

Στο αν «θα έπρεπε να είναι χαμηλότερες», η απάντηση είναι πιο φιλοσοφική παρά τεχνική. Ναι, δεν υπάρχει πρακτική ανάγκη για τελικές 240 χλμ./ώρα σε χώρες με όρια 120–130 χλμ./ώρα. Ναι, το μήνυμα προς την κοινωνία είναι πιο καθαρό όταν brands όπως η Volvo θέτουν τον κόφτη στα 180 χλμ./ώρα.

Από την άλλη, ο καθολικός περιορισμός θα είχε κόστος σε ελευθερία επιλογής, θα έπληττε παραδοσιακές αξίες κάποιων κατασκευαστών και ίσως να έφερνε παρενέργειες σε θόρυβο/κατανάλωση και δυνατότητες προσπέρασης αν γινόταν «μηχανικά» αντί για ηλεκτρονικά και έξυπνα.

Με βάση όλα τα παραπάνω, είναι σαφές ότι η ύπαρξη τελικών ταχυτήτων πάνω από τα επιτρεπτά όρια δεν είναι απλώς μια εμπορική υπερβολή. Αντιθέτως, είναι προϊόν τεχνικών αναγκών, εξελικτικής λογικής, ελευθερίας χρήσης και διαφορετικών συνθηκών ανά χώρα ή οδηγό. Η τελική υπάρχει περισσότερο ως παραπροϊόν της μηχανολογίας και της παγκόσμιας αγοράς, παρά ως πρόσκληση να την αγγίξει κανείς στον δημόσιο δρόμο. Ωστόσο, η ταχύτητα δεν είναι – και δεν πρέπει να είναι – ο μοναδικός δείκτης. Αλλά δεν μπορεί να αγνοηθεί, γιατί είναι κομμάτι της ίδιας της αυτοκίνησης.