Μετά από συνεχόμενη πτώση πωλήσεων στην εγχώρια αγορά, οι κινεζικές μάρκες μεταφέρουν το ενδιαφέρον τους στην Ευρώπη, επενδύοντας σε Plug-in υβριδικά και νέα εργοστάσια παραγωγής.
Ο κινέζικος κλάδος αυτοκινήτου περνά περίοδο αναταράξεων. Η πτώση της ζήτησης και ο εντεινόμενος ανταγωνισμός οδηγούν τις κινεζικές μάρκες σε επαναπροσδιορισμό της στρατηγικής τους.
Πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η BYD -ο μεγαλύτερος κατασκευαστής ηλεκτρικών και Plug-in υβριδικών παγκοσμίως- που τον Ιανουάριο του 2026 σημείωσε μείωση 30% στις πωλήσεις της σε σχέση με τον ίδιο μήνα πέρυσι. Παράλληλα, η παραγωγή μειώθηκε σε αντίστοιχο ποσοστό, καταγράφοντας πέντε διαδοχικούς μήνες πτωτικής πορείας.
Η αδυναμία της κινεζικής αγοράς οφείλεται σε σειρά παραγόντων: κορεσμός προσφοράς, εξαιρετικά πιεστικές τιμές, και χαμηλότερη ζήτηση σε σχέση με τα προηγούμενα «χρυσά» χρόνια. Οι κινεζικές μάρκες στρέφουν πλέον το βλέμμα τους εκτός συνόρων, με την Ευρώπη να αποτελεί τον βασικό στόχο εξαγωγών.
Η BYD, παρότι αναθεώρησε προς τα κάτω τους εξαγωγικούς της στόχους για το 2026, συνεχίζει να ενισχύει την παρουσία της εκτός Κίνας. Ήδη σχεδόν τα μισά οχήματα που παραδίδει προορίζονται για το εξωτερικό, ενώ στην Ευρώπη το μερίδιό της αυξάνεται σταθερά.
Το 2025, οι συνολικές ταξινομήσεις κινεζικών μοντέλων στην Ε.Ε. έφτασαν το 10% της αγοράς στα εξηλεκτρισμένα οχήματα. Στη Γερμανία, οι κινεζικές μάρκες έφτασαν τις 68.000 ταξινομήσεις, με μερίδιο 2,4%, με την BYD να ξεχωρίζει χάρη στα SUV Seal U και τη σεντάν Seal.
Ιδιαίτερη σημασία έχει η στροφή των κινεζικών εταιρειών προς τα Plug-in υβριδικά. Το 2025, πάνω από το 50% των πωλήσεων της BYD στη Γερμανία αφορούσαν σε μοντέλα αυτής της κατηγορίας. Η εξέλιξη αυτή συνδέεται άμεσα με τους δασμούς που επέβαλε η Ε.Ε. στα εισαγόμενα ηλεκτρικά από την Κίνα στα τέλη του 2024.
Τα Plug-in υβριδικά δεν επηρεάζονται από τους ειδικούς δασμούς, υπόκεινται μόνο στον βασικό συντελεστή, και επιπλέον επωφελούνται από τις κρατικές επιδοτήσεις, όπως η νέα γερμανική επιχορήγηση που φτάνει τα 4.500 ευρώ για νοικοκυριά μεσαίου και χαμηλού εισοδήματος.
Παράλληλα με τις εξαγωγές, η BYD προχωρά και σε τοπική παραγωγή στην Ευρώπη. Ήδη στη Szeged της Ουγγαρίας έχει ξεκινήσει πιλοτική γραμμή παραγωγής, με στόχο να τεθεί σε πλήρη λειτουργία εντός του 2026. Το εργοστάσιο αυτό, με δυνατότητα παραγωγής έως 200.000 μονάδων ετησίως, θα επιτρέπει την παράκαμψη των δασμών, ενώ σχεδιάζεται και δεύτερη μονάδα στην Τουρκία, η οποία λόγω της τελωνειακής ένωσης έχει πρόσβαση στην ευρωπαϊκή αγορά χωρίς επιπλέον επιβαρύνσεις.
Η μετατόπιση της κινεζικής παραγωγής προς την Ευρώπη δεν αφορά μόνο την BYD. Μάρκες όπως η MG, η Leapmotor και η Chery επεκτείνουν τη φυσική τους παρουσία με ευρωπαϊκές γραμμές παραγωγής ή συνεργασίες με τοπικούς ομίλους.
Η στρατηγική αυτή, συνδυάζοντας τιμές, τεχνολογία και επιδοτήσεις, δημιουργεί αυξημένη πίεση στον ευρωπαϊκό -και κυρίως γερμανικό- κλάδο αυτοκινήτου, που ήδη αντιμετωπίζει προκλήσεις σε κόστος, υποδομές και ρυθμιστικά εμπόδια.
Η Ευρώπη μπορεί να αποτελεί λύση για την κρίση που αντιμετωπίζουν οι κινεζικές εταιρείες, όμως για τις ευρωπαϊκές μάρκες, η ενίσχυση του ανταγωνισμού από την Ασία μεταφράζεται σε απειλή που αναμένεται να ενταθεί τα επόμενα χρόνια.
-
-
-
-
-
-
