Η Ferrari μπήκε δυναμικά στην turbo εποχή της Formula 1, δοκιμάζοντας δύο διαφορετικές τεχνολογίες πριν καταλήξει στη λύση που έγραψε ιστορία.
Στις αρχές της δεκαετίας του ’80, η Formula 1 άλλαζε ριζικά, με τους turbo κινητήρες να αποκτούν καθοριστικό ρόλο στην απόδοση των μονοθεσίων. Η Renault F1 Team είχε ήδη ανοίξει τον δρόμο, αποδεικνύοντας πως η υπερτροφοδότηση μπορούσε να προσφέρει σαφές πλεονέκτημα έναντι των ατμοσφαιρικών κινητήρων. Για τη Ferrari, η προσαρμογή δεν ήταν απλώς επιλογή, αλλά ανάγκη.
Ο Enzo Ferrari, αφήνοντας στην άκρη τη φιλοσοφία των V12, ανέθεσε στον Mauro Forghieri να εξελίξει έναν νέο κινητήρα που θα μπορούσε να ανταγωνιστεί άμεσα τη Renault. Η προσθήκη του Nicola Materazzi, με εμπειρία από turbo εφαρμογές της Lancia, ενίσχυσε την τεχνογνωσία της ομάδας σε έναν τομέα που μέχρι τότε δεν αποτελούσε προτεραιότητα για το Maranello.
Ο κινητήρας 021, που τοποθετήθηκε στο μονοθέσιο 126 CK, ήταν ένας V6 1.497 κ.εκ. με γωνία 120 μοιρών, σχεδιασμένος ώστε να είναι όσο το δυνατόν πιο συμπαγής. Αυτό είχε κρίσιμη σημασία για τα μονοθέσια ground effect της εποχής, όπου η αεροδυναμική απόδοση εξαρτιόταν έντονα από τη διαμόρφωση του πίσω μέρους.
Η Ferrari επέλεξε να κινηθεί σε δύο τεχνολογικά μέτωπα. Από τη μία πλευρά υπήρχε η κλασική λύση των turbo της KKK. Από την άλλη, το καινοτόμο σύστημα Comprex της Brown Boveri, που βασιζόταν σε κύματα πίεσης και όχι σε συμβατική συμπίεση μέσω τουρμπίνας.
Το Comprex εντυπωσίασε αρχικά χάρη στην άμεση απόκριση. Σε αντίθεση με τους παραδοσιακούς turbo, δεν υπήρχε υστέρηση στην απόδοση, κάτι που έδινε στους οδηγούς αίσθηση ατμοσφαιρικού κινητήρα. Ο Gilles Villeneuve ήταν από τους πρώτους που αναγνώρισαν το πλεονέκτημα στην οδήγηση.
Ωστόσο, τα τεχνικά προβλήματα αποδείχθηκαν καθοριστικά. Το σύστημα ήταν πιο ογκώδες, δυσκολότερο στην ενσωμάτωση και παρουσίαζε ζητήματα αξιοπιστίας, κυρίως λόγω της ανάμειξης καυσαερίων και φρέσκου αέρα. Επιπλέον, η πολυπλοκότητα της λειτουργίας του έκανε δύσκολη τη ρύθμιση σε αγωνιστικές συνθήκες.
Αντίθετα, οι turbo της KKK μπορεί να υστερούσαν σε απόκριση, αλλά ήταν πιο απλοί, πιο δοκιμασμένοι και κυρίως πιο εύκολοι στη διαχείριση. Η Ferrari, μαθαίνοντας και από τα προβλήματα που είχε αντιμετωπίσει η Renault στα πρώτα χρόνια εξέλιξης, επέλεξε τελικά τη λύση που προσέφερε μεγαλύτερη αξιοπιστία.
Το αποτέλεσμα ήταν ένας κινητήρας με ισχύ από 540 έως 570 ίππους και μέγιστο όριο περιστροφής στις 11.500 σ.α.λ. Για τα δεδομένα της εποχής, τα νούμερα αυτά ήταν ανταγωνιστικά, ειδικά αν συνυπολογιστεί το σχετικά χαμηλό βάρος των 175 κιλών.
Στην πράξη, το μονοθέσιο δεν ήταν το πιο ολοκληρωμένο του grid. Η αεροδυναμική του υστερούσε σε σχέση με ανταγωνιστές όπως η Williams και η Brabham, κάτι που περιόρισε τις δυνατότητές του. Παρ’ όλα αυτά, η ταχύτητα στις ευθείες και η ισχύς του κινητήρα επέτρεψαν στον Villeneuve να πετύχει δύο νίκες μέσα στη σεζόν.
Η Ferrari είχε πλέον κάνει το πρώτο αποφασιστικό βήμα στη νέα εποχή. Μέσα σε μόλις έναν χρόνο, κατάφερε να μεταβεί από έναν ξεπερασμένο σχεδιασμό σε μια ανταγωνιστική turbo πλατφόρμα, θέτοντας τις βάσεις για την περαιτέρω εξέλιξη των επόμενων ετών.
Το 1982, η Scuderia φαινόταν έτοιμη να διεκδικήσει τον τίτλο, όμως τα τραγικά γεγονότα εκείνης της χρονιάς σημάδεψαν ανεξίτηλα την ιστορία της ομάδας και της Formula 1 συνολικά.
Η περίπτωση του κινητήρα 021 παραμένει μέχρι σήμερα ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα τεχνολογικής αναζήτησης στη Formula 1, όπου η καινοτομία δοκιμάζεται στην πράξη, αλλά τελικά επιβιώνει η λύση που συνδυάζει απόδοση και αξιοπιστία.
Μηχανικός υπερσυμπιεστής (superchargers)
Το πρώτο σύστημα υπερτροφοδότησης ενός κινητήρα. Υπάρχουν τρεις διαφορετικοί τύποι μηχανικών υπερσυμπιεστών, ο τύπος Roots, ο G-Charger και ο Comprex. O πιο διαδεδομένος είναι ο πρώτος και χρησιμοποιείται από κυρίως από τις Jaguar (XJR 4,2 λίτρα 395 ίπποι) και Mercedes-Benz (CLK 1,8 λίτρα 193 ίπποι). Αποτελείται από δύο λοβούς οι οποίοι παίρνουν κίνηση από τον στροφαλοφόρο, περιστρέφονται με πολλαπλάσια και αντίθετη φορά και συμπιέζουν τον αέρα.
Τους G-Charger χρησιμοποιούσε η VW και ήταν γνωστοί ως σπειροειδής υπερσυμπιεστές λόγω της γεωμετρίας τους η οποία θυμίζει σαλιγκάρι. Ένας ιμάντας αναλάμβανε την μετάδοση της κίνησης από τον στροφαλοφόρο το οποίο έδινε κίνηση σε ένα ελικοειδές εξάρτημα που συμπίεζε τον αέρα. Ο Comprex ήταν ο πιο σύνθετος από όλους αλλά δεν κατάφερε ποτέ να βγει στην παραγωγή. Χρησιμοποιήθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1980 από τις Mazda και Opel σε κινητήρες diesel και από την Ferrari στην Formula 1.
-
-
-
-
-
-
