Ένα σχόλιο

  1. Ti kanei niaou sta keramidia… e nai einai profanes afou an anoixeis th fwto to blepeis xeka8ara. Poia Reventon omws? h anoixh? h kleisth?

    Wraio to foutouristiko alla de nomizw thn wra pou stribeis me 250x.a.w. na exeis to nou sou sta diagrammata.. protimw ton pinaka organwn (kai oxi mono) ths F458..

    A, kai 8a protina sto team tou caroto.gr na anebasei ligo to ba8mo duskolias…

    1. Γατια ειστε!!Σιγουρα ιταλικο ειναι το προδιδουν τα γραμματα.Ολα τα στοιχεια που σημειωνει ο joker ευστοχα ειναι αλλα πως ειστε σιγουροι για το μοντελο?Παντως οφειλεται να παραδεχτειται οτι μοιαζει παρα πολυ με το καντραν του civic!!!

  2. Exete anarotithei pote giati o panakrivos kai ektuflotikos LED fakos sas den sas voithaei toso kala na deite sto skotadi?? To periorismeno fasma oratis aktinovolias pou ekpempoun ta LED den voithaei to anthropino mati na antilifthei to perivalon tou. Etsi ta LED kanoun mono gia simansi kai fota imeras.
    Kai einai kai ekseretika evesthita stis metavoles tasis.
    …etsi gia na ta apomuthopoiisoume ligo.

    1. Συμφωνώ μαζί σου “Joker”. H συνήθης απάντηση από τις αυτοκινητοβιομηχανίες είναι ότι χρησιμοποιούν τα LED επειδή είναι μικρότερος ο χρόνος που ενεργοποιούνται –σε σύγκριση με της λάμπες πυρακτώσεως– και επειδή δεν καταναλώνουν τόση ενέργεια όσο οι τελευταίες. Ωστόσο, πολλοί άνθρωποι αργούν να τα αντιληφθούν (LED) εξαιτίας της αιτίας που ανέφερες, οπότε ακυρώνεται στην πράξη το πλεονέκτημα της αμεσότερης αφής τους άρα και της εγκαιρότερης προειδοποίησης του οδηγού που ακολουθεί και της ταχύτερης αντίδρασής του να φρενάρει.

  3. nai agaphte VeRDe, omws prepei na eisai upopsiasmenos gia na pathseis “reventon” sto google. o tropos skepshs kai mono tou joker einai swstos kai as mhn ton upotimoume, parolo pou den ton gnwrizw ton an8rwpo.

  4. joker ta LED kuriws den xrhsimopoiountai gia na blepeis esu, alla gia se blepoun oi alloi. exoun perissotero boh8htiko rolo kai oxi protevonta sthn odhgish. Epishs, de gnwrisw an ontws uparxei problhma me thn tash wstoso, me to na apomu8opoieis ta LED, akurwneis th idia thn Audi, th BMW, th Lexus kai polles alles firmes pou ependuoun sth sugkekrimenh texnologia.

    1. To σημα του 1991 ειναι γεγονος οτι ψιλομοιαζει σε αυτο της mazda αλλα βαση του πρωτου θα μπορουσε ευκολα να ειναι και της mitsubishi isnt it?

  5. το Caroto πρεπει να ανεβασει το επιπεδο δυσκολιας.. πατωντας στο google “mazda logo” εμφανιζεται η συγκεκριμενη φωτογραφια στην πρωτη σελιδα εικονων.. οπως και την προηγουμενη φορα! ελα να βλεπω πραγματικη δυσκολια…………..

  6. Τι είναι αυτό το κιβώτιο 8 σχέσεων που έχει δημιουργήσει η BMW; Είναι και αυτό προϊόν συνεργασίας της BMW με τις άλλες εταιρείες ή έχει δημιουργηθεί από τους Βαυαρούς;

  7. υπαρχουν δυο σετ αξονων πανω και κατω απο τον βασικο,με τεσσερα διαφορετικου μεγεθους γραναζια,ελατηρια εμπλοκης-απε.(ισως),
    βασικο σχεδιο διαφορικου περιορισμενης ολισθησης?

    1. ναι αλλα αν ειναι διαφορικο δεν θα επρεπε να εχει μια εισοδο και δυο εξοδους και επησις το εξωτερικο γραναζι στα αριστερα σε τι χρησιμευει???

  8. το βρηκα ειναι διαφορικο απο town mate! χαχα

    δεν ειναι διαφορικο διοτι το πιο πολυπλοκο που εχω δει (στο subaru STi) ειναι λιγοτερο πολυπλοκο απο αυτο………….

  9. e re ti kanei to internet!
    sto ekswteriko granazi efarmozetai umantas. oloklhrh h suskeuh peristrefetai mazi me th roda kai me thn gwniakh taxuthta tou ymanta thn stigmh pou autos efarmozei sto granazi. epeidh eimai kai efuestatos tsimphste kai ta diafwtistika link: http://en.wikipedia.org/wiki/Hub_gear#References
    http://en.wikipedia.org/wiki/Rohloff_Speedhub
    pisteuw oti htan psaxmeno to quiz. alla htan polu perissotero enhmerwtiko kai diaforetiko!

  10. Συγχαρητήρια!!! Πολύ καλή δουλειά παιδιά. Ενδιαφέρουσα συλλογιστική, “ψαγμένη” προσέγγιση!!!
    Αν μη τι άλλο με διαφωτίσατε καθώς δεν μπορούσα να καταλάβω τι ήταν. Να είτε καλά!

  11. Συνεπώς δεν μιλάμε για “φτερωτή” με πτερύγια μεταβαλλόμενης γωνίας. Επίσης με προβληματίζει το εξής:
    Στο εσωτερικό του κύκλου φαίνεται μια “αψίδα” η οποία ως σχήμα επαναλαμβάνεται -και μάλλον θα υπάρχει επαναλαμβανόμενη σε όλο τον κύκλο.

  12. auto pou fainetai einai oti ta takounakia sta pterugia den einai ola pros thn idia kateuthunsh.
    malista einai duo-duo antitheta. mhpws auth h plaka erxetai se epafh me kapoia allh?
    to oti einai panakrivo sthn ulopoihsh tou to idiaiteropoiei.

  13. Ναι, καλό θα είναι να περιμένουμε και άλλη εικόνα.
    Administrator, θα μπορούσε να είναι τα “πτερύγια” μια οδός απαγωγής θερμότητας;

      1. Εννοείται πως δίσκους σαν αυτούς των 2 τελευταίων φωτογραφιών (αν είναι όντως δισκόπλακες φρένων), λόγω κόστους, μόνο σε supercars θα μπορούσε να τους βρει κανείς. Αυτοί της πρώτης φωτογραφίας μοιάζουν πιο “καθημερινοί”.

  14. Αυτο το κιβωτιο δλδ δουλευει με τον κλασσικο μετατροπεα ροπης??? Αναρωτιεμαι γτ η bmw δεν βαζει κιβωτια διπλου συμπλεκτη σ ολα τα μοντελα της για να συνδυαζει ανεση κ επιδοσεις οπως κανει το vag group…

    1. Πιο ομαλα μου φαινεται περιεργο… Γτ οχι ομως? (δεν εχω οδηγησει με κανενα απο τα δυο κιβωτια)
      Επισης με το χρονο αλλαγων σε σχεση με τα διπλοσυμπλεκτα τι γινεται? Ειναι πιο αργο ή περιπου στον ιδιο χρονο πραγματοποιουν αλλαγη???

  15. Οκ… Η τεχνολογια που φερνουν τα μαγνητοροικα αμορτισερ ειναι αν μη τι αλλο εντυπωσιακη! Αντιδρουν ομως το ιδιο γρηγορα με τα Ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ? (Δεδομενου οτι τα μαγνητοροικα προσαρμοζονται αυτοματα αναλογα με το στυλ οδηγησης χωρις την επεμβαση του οδηγου σε αντιθεση με τα ηλεκτρονικα ελεγχομενα που οποτε θελει ο οδηγος αμεσως αλλαζει τη ρυθμιση…)

  16. αυτο παιδια ειναι πλευστο δισκοφρενο “αγωνιστικου τυπου”δηλαδη το κεντρο εχει διαφορετικο μεταλο στο κεντρο για καλλητερη αποβολη θερμοτητας οπος για τον ιδιο σκοπο ειναι και τα διαφορετικα πτεριγια στο εσωτερικο του δισκου

  17. Administrator, το υλικό που εικονίζεται αριστερά στην καινούργια φωτογραφία είναι προσδιοριστικό της πρώτης ύλης από την οποία αποτελείται το δισκόφρενο;

  18. Eσεις κυριε Νικο απο την εμπειρια σας ποιο βλεπετε πιο ανετο κιβωτιο αλλα κ γενικως ποιο ανταποκρινεται καλυτερα στις περισσοτερες περιπτωσεις? Ενα συγχρονο εξελιγμενο κιβωτιο με μετατροπεα ροπης ή ενα διπλοσυμπλεκτο???

  19. Συνεπώς έχουμε να κάνουμε με ένα δισκόφρενο κατασκευασμένο από ανθρακονήματα και μείγμα κράμμματος ελαφρών μετάλλων; Ένα εξάρτημα ακριβών σπορ αυτοκινήτων;

  20. δε θελω να κανω τον μετα Χριστον προφητη, αλλα αν ειχα τολμισει να γραψω αυτο που φανταζομουν θα το ειχα βρει απο την πρωτη μερα..

    τωρα θα μου πειτε γιατι δε το εκανα.. φοβηθηκα μηπως πω κοινως “κοτσανα”….

    ειναι αεριζομενοι δισκοι… και η φωτο αυτο και μονον αν καταλαβαινω θελει να τονισει.. τα “πτερυγια” απο το κεντρικο μερος των δισκων που βρισκεται αναμεσα απο τα 2 τακακια και εχει στοχο την απαγωγη θερμοτητας…..

    1. βεβαια να προσθεσω οτι δεν μπορω αν μπως σε λεπτομεριες περισσοτερες απο αυτες που ανεφερα.. οπως τα χαρακτηριστικα αυτου του τυπου δισκοφρενων..

    2. “VeRDe” έπρεπε να το γράψεις από την αρχή, δηλαδή από τότε που το κατάλαβες. Βεβαίως σε αυτή την περίπτωση υπάρχει το εξής, ας πούμε, “πρόβλημα”: Αν αποκαλύπτεται νωρίς το θέμα του ‘Καροτοκουϊζ”, όσοι δεν είμαστε τόσο γνώστες δεν θα έχουμε την ευκαιρία να εξοικειωνόμαστε με τις διαδοχικές φωτογραφίες, άρα να μαθαίνουμε με αυτό τον τρόπο. Δεν πειράζει όμως, άλλωστε αυτή είναι μια προσωπική επισήμανση και τίποτα περισσότερο. Από το ψευδώνυμό σου να υποθέσω ότι έχεις ή είχες Yamaha RD;

  21. nomizw oti swsta to anaferei o verde. alla oi prosmikseis stoixeiwn einai autes pou endiaferoun.
    mpoorei na kanw kai lathos. se verde: tha to eixes vrei. alla shmasia exei na mpeis se auto pou den hkseres
    (βεβαια να προσθεσω οτι δεν μπορω αν μπως σε λεπτομεριες περισσοτερες απο αυτες που ανεφερα.. οπως τα χαρακτηριστικα αυτου του τυπου δισκοφρενων..).

  22. απλα νομιζω εξ αρχης το ερωτημα ηταν “τι ειναι?” αυτο το σχεδιο στην πρωτη φωτο.. και απλα ανεφερα οτι εκει πηγε το μυαλο μου απο την πρωτη στιγμη αλλα το “φοβηθηκα”.. τοτε δεν ενδιεφεραν περισσοτερες λεπτομεριες καθως δεν ειχαμε κανενα στοιχειο για το υλικο οποτε θα μπορουσε να ειναι οτιδηποτε.. αργοτερα μπηκε στο παιχνιδι το υλικο…

    παντως πολυ ωραιο κουιζ.. προσωπικα ναι μεν φανταστηκα οτι μπορουσε να ειναι η δομη ενος δισκοφρενου αλλα δεν ειχα δει ποτε πως ακριβως ειναι.. επομενως απλα μαντευα.. μαλιστα το εψαξα στο google να βρω την δομη ενος αεροζομενου δισκου αλλα δε με βοηθησε αυτη τη φορα.. δεν βρηκα καποια παρομοια φωτο..

    Φιλε Alkinnos το ψευδονυμο μου δεν εχει σχεση με την Yamaha RD 🙂

    1. Απ’οτι κατάλαβα το αντικείμενο του Quiz είναι τα ΚΕΡΑΜΙΚΑ (ΑΕΡΙΖΟΜΕΝΑ) ΔΙΣΚΟΦΡΕΝΑ . Αεριζόμενα είναι όλα έτσι και αλλιώς στις πανάκριβες κατασκευες. Κοτσάνες δεν υπάρχουν και δυσταγμοί. Συζήτηση κάνουμε και το παραμικρό μπορεί να βοηθήσει και να δώσει ιδέες και στους υπόλοιπους.

      Και εγώ δεν το περίμενα σε προηγούμενο σχόλιο που έκανα και πέταξα στην τύχη πως πρόκειται για κανά πορσικό. Και τελικά έπεσα μέσα!!!). Κύριε καρότο αυτό δεν μετράει?

      Φιλικά.

      1. +1 Κεραμικοι πρεπει να ειναι.

        οσο για το αεριζομενα απλα θελω να τονισω οτι στην πρωτη και την δευτερη φωτο στοχος ηταν να βρεθει τι ακριβως ειναι και οχι το υλικο.. αλλωστε δε στοχευουν εκει αυτες οι φωτο…

        αργοτερα μπηκε στο παιχνιδι το υλικο..

        1. μηπως εκτος απο κεραμικοι ειναι ΚΑΙ carbon?? μηπως ειναι αυτο που ψαχνουμε τελικα??

          γιατι κεραμικοι δειχνουν οπτικα σιγουρα..

  23. το θεμα ειναι οτι το αυτοκινητο μου δηλωνει μεση κατανλωση 6.6 μικτη και ρυπους 155γρ και επι 2000χλμ με νορμαλ οδηγιση υπο λες τις συνθηκες η καταναλωση μου ειναι 10.1 μικτη. και φανταζομαστε ολοι ποσο πιο πανω πανε τα γρ. Co2. εχω ενα Grande Punto T-Jet.

    και δε λεω μπορει καποιος με εξαιρετικα συντηρητικη οδηγιση να το ειχε στο 8.5(πιο κατω με τιποτα το συγκεκριμενο αυτοκινητο).. αλλα το 8.5 απεχει απο το 6.6 χιλιομετρα!

    επομενως ας βρουν ενα αξιοπιστο τροπο να μετρανε την καταναλωση (αρα και τους ρυπους) και μετα να βαλουν στοχους ρυπων….

    διοτι ελαχιστα αυτοκινητα στην πραξη επιβεβαιωνουν την μεση καταναλωση τους στην πραξη. μαλιστα σε παρα πολλα μερικες μικτες καταναλωσεις δεν δυναται να τις πλησιασει καποιος ακομη και με τον πιο οικονομικο τροπο οδηγισης και σε ανοιχτο δρομο.. ειναι εξωπραγματικες (οπως το 6.6 μικτη υποτιθεται που για να το δω χρειαζομαι ταξιδι στην εθνικη με μεγιστη ταχυτητα 100χλμ σε αδειο δρομο και 5η…) και ακομη και αν θεωρησουμε οτι ειναι εφικτες ισχυουν για τον 1 οδηγο στους 500 που θα οδηγησει ετσι.. διοτι δεν μιλαμε μονο για διαθεση οικονομικης οδηγισης.. αυτες οι καταναλωσεις θελουν ολοκληρη τεχνη να επιβεβαιωθουν.. μεχρι και κατεβασματα στα φαναρια να γλυτωσει κανεις το παραμικρο!

  24. νομιζω πως τα επομενα χρονια θα το δουμε να εφαρμοζεται και στην εξαγωγη… οταν δε θα συνδειαστει με αμεσο ψεκασμο θα ειναι οτι πιο συγχρονο εχει εφαρμοστει στους βενζινοκινητηρες…

    βεβαια μεχρι τοτε εχει πολλα ψωμια να φαει..

    αναμενουμε με μεγαλη αγωνια να δουμε ποσο αξιοπιστο θα αποδειχθει… για να βγηκε τοσο γρηγορα στην παραγωγη (πριν ενα χρονο πρωτοακουστηκε) σημαινει οτι ειναι πολυ σιγουροι οι Ιταλοι για το εγχειρημα τους..

    ιδωμεν………

    1. και να προσθεσω οτι ακουγεται πως θα τοποθετηθει και στους μελλοντικους κινητηρες της Ferrari οποτε πρεπει να ειναι πολυ σιγουροι γιαυτο που κανουν…

      μην ξεχναμε οτι την επανασταση στα diesel την εκανε η FPT με το commonrail, ασχετα αν λογω οικονομικων δυσχεριων (μαυρες εποχες Gruppo) την πουλησε στην Bosch και τωρα ολοι οι diesel εφαρμοζουν αυτη την τεχνολογια.. γιατι οχι να μην κανει αλλη μια επανασταση……….. αυτη τη φορα στα δικα της χερια…..

    2. Ευχαριστω πολυ για τις πληροφοριες..

      οντως το Uniair το ειχα ξεχασει..α ν δε κανω λαθος ηταν ιδεα τεχνικων την Alfa Romeo..

      οπως και να χει μακαρι να πετυχει και ελπιζω να δουμε στι μελλον κ απο αλλους ομιλους η εταιριες καινοτομιες τετοιες..

      αληθεια απο καταναλωση πως ηταν? ειναι τοσο εντυπωσιακα τα νουμερα οσο θελουν να μας προιδεασουν?

  25. efoson milame gia aerosakous to mono peristrefomeno meros einai oi proentatires stis zones …….oso gia tin etairia pou tous xrisimopiei meta apo mia mikri erevna pou ekana nomizo pos einai o omilos psa

  26. προεταντηρες εχουν τα περισσοτερα συγχρονα αυτοκινητα του κοσμου. εχω την εντυπωση οτι δεν εχει καμια σχεση με αεροσακους κτλ..

    η Valeo ας πουμε φτιαχνει ενα κιβωτιο διπλου συμπλεκτη.. γενικοτερα ασχολειται σε αυτον τον τομεα.. με δισκους, συμπλεκτες, κομπρεσορες, δυναμο κτλ. οποτε εχω την εντυπωση οτι καπου εκει κατι κρυβεται..

  27. Πρόκειται για τον μηχανισμό που επιτρέπει στο κεντρικό τμήμα του τιμονιού του Citroen C4 να παραμένει σταθερό καθώς η περιφέρειά του περιστρέφεται. Βασικό πλεονέκτημα αυτής της διάταξης είναι η δυνατότητα τοποθέτησης πιο εξελιγμένων τεχνολογικά αερόσακων για την προστασία του οδηγού. Εξ ου και η ενασχόληση της Autoliv με τη συγκεκριμένη τεχνολογία.

  28. Η Toyota έχει “ξεμείνει” από σπορτίφ οχήματα. Ας θυμιθούμε τη Celica και το MR-2 τα οποία πέρασαν στην ιστορία, όμως άφησαν ένα κενό σε όσους περίμεναν ότι θα εξακολουθούσε η παραγωγή τους.
    Θα μπορούσε το FT-86 να είναι -τροποντινά- ο αντικαταστάτης της Celica, έστω και εάν έχει άλλη ονομασία;

  29. σε μια εποχη που με τα κυαλια βλεπει κανεις κατι ιδιαιτερο στα συστηματα διευθυνσης και αναρτησης εστω και στις ακριβες για μας GT ειναι μια ελπιδα οτι τα αυτοκινητα δεν γινονται αδιαφορα.

    ποσο πιο ωραιος θα ηταν ο αυτοκινητιστικος “κοσμος” με περισσοτερα αυτοκινητα που εφαρμοζουν τετραδιευθυνση, υδροπνευματικες αναρτησεις, (ποσο μαλλον με ενεργες αντιστρεπτικες τυπου Xantia Activa), wankel, boxer κτλ κτλ.

    το κατι διαφορετικο. και ας μην ειναι σε μερικες περιπτωσεις καλυτερο απο κατι συμβατικο. ειναι διαφορετικο ομως….

  30. Εχω πολλές φορές συζητήσει αυτό το θέμα με φίλους.
    Λόγω δουλειάς “γράφω” πολλά χιλιόμετρα το μήνα σε επαρχιακούς δρόμους και εθνικές οδους. Όλοι μου λένε “πάρε υβριδικό”. Άποψη μου είναι ότι αυτό είναι εντελώς λαθος και αποτέλεσμα μάρκετινγκ. Αν ταξιδεύεις αποστάσεις μεγαλύτερες της αυτονομίας της μπαταρίας, κάποια στιγμή κουβαλάς χωρίς λόγο την μπαταρία και το 2ο κινητήρα που πλέον δεν παρεχουν ενέργεια. Στα πόσα χιλιόμετρα μετράνε οι εταιρίες την μέση κατανάλωση που δίνουν τα ιβρυδικά; Πιστεύω θα έπρεπε να δίνεται διαφορετική μέση κατανάλωση για μικρές και μεγάλες (εκτός αυτονομίας μπαταρίας) αποστάσεις.
    Στην πόλη βέβαια τα πράγματα αλλάζουν, εκεί τα υβριδικά-ηλεκτρικά είναι στο χώρο τους.
    Αλλα εγώ αποφάσισα να πάρω οικονομικό συμβατικό.

  31. Kαι να ρωτησω κατι αλλο…
    Αν, ας πουμε, καποιος προβει σε βελτιωση του αυτοκινητου, το συγκεκριμενο κιβωτιο βελτιωνεται για να αντεχει παραλληλα τη νεα ροπη???
    (Ειχα ακουσει οτι τα κιβωτια με μετατροπεα ροπης βελτιωνονται εν αντιθεσει με τα διπλοσυμπλεκτα που δεν μπορεις να επεμβεις κ που η ροπη που σηκωνουν ειναι προκαθορισμενη…)

  32. Ιστορίες καθημερινής τρέλας ενός club-άκια wakel-ά ποδηλάτη.

    Όσοι με γνωρίζουν ξέρουν ότι ασχολούμαι εδώ και καιρό με το άθλημα της ποδηλασίας. Οι καθημερινές μετακινήσεις, οι Σαββατιάτικες προπονήσεις είναι πάγια κατάσταση. Και τα Brevets όμως των 100 και πλέον χιλιομέτρων δεν είναι καθόλου ασυνήθιστο φαινόμενο. Μέσα απ’ όλη αυτή τη διαδικασία η εμπειρία RX-8 έχει πάρει ένα άλλο νόημα. Θέματα όπως κόστος χρήσης (καταναλώσεις κλπ) έχουν από καιρό πάψει να απασχολούν τον εγκέφαλό μου. Ακόμα και εγκυκλοπαιδικά να με ρωτήσει κάποιος μίζερος, αδυνατώ να απαντήσω και τον χτυπάω στην πλάτη με στοργή (έχεις κοιτάξει για κανά Prius;).

    Όταν παίρνει μπροστά το RΧ-8, όταν ακούγεται ο μελωδικός ήχος του, είναι σαφές πως πρόκειται για ώρα διασκέδασης, για μια ακόμη εμπειρία οδήγησης. Τίποτα άλλο δεν υπάρχει στον ορίζοντα.

    Έτσι λοιπόν συνέβη και την περασμένη Πέμπτη. Το εργαλείο ανέβηκε στην Πεντέλη, έπιασε πάλι 170, έστριψε με 100+, γύρισε με φρένο, γύρισε με γκάζι, γύρισε με τιμονιά. Βρήκε κάθε δυνατό τρόπο να κρατήσει πάλι μόνιμο το χαμόγελο στο πρόσωπο του ποδηλάτη…

    Φτάνοντας όμως στη Ν. Μάκρη μας τα χάλασε. Ενώ τα πήγαινε μια χαρά στις υψηλές στροφές, στις χαμηλές έδειχνε άροπο, αδύναμο να ξεκινήσει. 1,2 προσπάθειες στα φανάρια τα ίδια. Μια επιτάχυνση μέχρι τον κόφτη και μετά πάλι χαμηλά, τα ίδια.

    Είχε αρχίσει να με πιάνει η καρδιά μου. Κανένα λαμπάκι στο ταμπλό, άρρυθμο και άροπο το ρελαντί. Ήταν σαφές πως ο ένας ρότορας είχε πάρει σύνταξη και μάλλον υπολειτουργούσε.

    Το μυαλό πήγε αμέσως στη συμπίεση. Μοντέλο 2006. 78.000km απροβλημάτιστα. Βγήκα λίγο από το αμάξι να ακούσω το μοτέρ. Ένα ρυθμικό φύσημα ακουγόταν από αριστερά, άρρυθμα σκασίματα από την εξάτμιση. Σβήσιμο και ξανα-άναμα. Δεύτερη σφαλιάρα. Ενώ ανέκαθεν το μοτέρ άρπαζε με μισή μιζιά, τώρα ήθελε 2-3 δεύτερα για να πάρει σιγά-σιγά.

    Άρπα τη Koutsman. Βιάστηκες να κοροϊδέψεις τον Sokin που σου έλεγε ότι θες μοτέρ στα 60.000. Καλά δε διαβάζεις τόσα χρόνια στο Club ότι αυτό το μοτέρ δεν αντέχει όσο τα εμβολοφόρα; Ότι πρέπει να το προσέχεις, να βάζεις 100άρα βενζίνη, να βάζεις premix, να ψάχνεις συνέχεια με τι λάδι να το γεμίζεις, να μη το λιώνεις στο βουνό μετά από τόσα χιλιόμετρα; Αφού δεν καταλαβαίνεις διαβάζοντας, ξεκίνα τώρα να πληρώνεις.

    Πραγματικά άρχισα να σκέφτομαι που στο καλό θα βρω τα λεφτά. Καινούριο μοτέρ από Mazda πολλά χιλιάρικα. Εγγύηση τέλος εδώ και 5 μήνες. Να φέρω μοτέρ από Γερμανία; Να πάω με το αμάξι Γερμανία να αλλάξω μοτέρ και να το οδηγήσω πίσω; Να το κλειδώσω, να πάρω ένα αμαξάκι να κάνω δουλειά μου και… βλέπουμε (για τις μέρες που βρέχει βρε αδερφέ!). Έχω αρχίζει να ζυγίζω τα πράγματα. Όλες οι λύσεις απογοήτευση.

    Πρώτο βήμα, ραντεβού στο συνεργείο τη Δευτέρα για διάγνωση. Α να μην ξεχάσω να ρίξω μια ματιά στα πινακάκια της συμπίεσης. Α και να του πω ότι κάποιοι άλλαξαν μοτέρ και μετά τα 3 χρόνια στην εγγύηση. Δεν είχαν βέβαια μοντέλο 2006. Σκατά.

    Παρασκευή πρωί φουλάρισμα με 100άρα και βελτιωτικό οκτανίων. Τα ίδια χάλια.

    Σάββατο λίγα μέτρα στην πόλη για δοκιμή, τα ίδια.

    Κυριακή πρωί είπα να κατέβω λίγο να ανοίξω το καπό. Δε μπορεί, αφού ακούγεται το φύσημα κάποια διαρροή θα υπάρχει. Ίσως κάποια ρωγμή, ίσως και τίποτα. Να κοιτάξω πάλι το λάδι.

    Αμέσως σταμάτησε το μάτι στην μπουζόπιπα που κρεμόταν μακρυά από το Leading μπουζί του δεύτερου ρότορα.

    Ευτυχία…

    Ένα κλικ με το χέρι και κατευθείαν στην καμπίνα. Μισή μιζιά, κελάηδισμα. Ροπές κανονικά. Το παλιό καλό περιστροφικό εργαλείο.

    Τσακώνομαι με τον εαυτό μου που παρασύρθηκε από τις κινδυνολογίες που διαβάζω εδώ μέσα και αλλού. Με έχει κάνει παράλογο όλο αυτό. Για όλα φταίει ο wankel. Δυστυχώς κάποιοι που απλά πήραν ένα αμάξι μεταχειρισμένο ή δεν πρόσεξαν τα λάδια του, ή απλά δεν ξέρουν να το οδηγήσουν και στο τέλος αντιμετώπισαν μηχανικά προβλήματα, έχουν βήμα, έχουν και άποψη. Δεν είναι όμως αυτή η πλήρης εικόνα.

    Θα επαναλάβω το χιλιοειπωμένο. Χαρείτε το αμαξάκι σας όπως του αξίζει. Αν δείτε ότι δε σας κάνει, ότι αλλιώς το φανταζόσασταν, μην απελπίζεστε. Πολλοί την πάτησαν όπως εσείς. Δώστε το και πάρτε κάτι άλλο.

    Ευχαριστώ για την ανάγνωση.

    (Αναδημοσίευση από http://www.rx8club.gr)

  33. Στην πράξη τα σημερινά “υβριδικά” αυτοκίνητα είναι μια απάτη. Η χρήση τους είναι αυστηρά για μέσα στην πόλη. Μπορεί να δει κανείς διαφορά αν αντικαταστήσει πχ ένα ταξί όπου τεράστιο χρονικό μέρος της διαδρομής είναι… στάση. Για τις βιομηχανίες όμως είναι μια καλή “ευκαιρία” να τεστάρουν τεχνολογίες ηλεκτροκίνησης πάνω σε πραγματικές συνθήκες.

  34. Πώς γίνεται αυτό; Απ’ ό,τι είδα στο βίντεο, ο Kawabata φαίνεται να τραβάει χειρόφρενο και μετά ν’ αλλάζει ταχύτητες. Μπορεί να μου εξηγήσει κάποιος;
    Και εάν το έχει επιχειρήσει στην πράξη, μπορεί να μου πει τι ακριβώς γίνεται σε μια τέτοια περίπτωση;
    Ευχαριστώ.

    1. Δεν μπορούμε όμως να αγνοήσουμε την ύπαρξη του εν λόγω κιβωτίου. Ακόμη ένα τέτοιο κιβώτιο είναι το Lineartronic της Subaru, το οποίο και πάλι προορίζεται για την αγορά των ΗΠΑ.

  35. Είναι το LM002. Το μοναδικό SUV που κατασκεύασε ποτέ η Lamborghini. Συνολικά 301 LM002 παρήχθησαν από το 1986 έως το 1993 οπότε και τερματίστηκε η παραγωγή του.

  36. O “Μεγάλος Αδερφός” σε όλο του το μεγαλείο! Όλα γίνονται για… την ασφάλειά μας και την… άνεσή μας.
    Η “επιχειρηματολογία” περί μείωσης των τροχαίων ατυχημάτων και -κυρίως- δυστυχημάτων είναι “πιασάρικη” , αλλά κατ’ ουσίαν πρόκειται για έναν “Δούρειο Ίππο” δημιουργίας νέων κερδών.

  37. Παρατηρώντας της boxter διάταξη, το οκταβάλβιδο τετρακύλινδρο σύνολο με τα ωστήρια, κατά τη γνώμη μου πρόκειται για τον αερόψυκτο 1.6 lit. κινητήρα που πρωτοχρησιμοποιήθηκε στο προπολεμικό VW Beetle και στη συνέχεια κίνησε τις πρώτες Porsche, σε βελτιωμένες εκδόσεις του.

  38. Εξαρετική η παρουσίαση του FCX Clarity, νεός μοντέλου που σηματοδοτεί το μέλλον της αυτοκίνησης τα επόμενα χρόνια, λαμβάνοντας υπόψη μας την ευκολία χρήσης του υδρογόνου

  39. Παρατηρώντας την εικόνα, και συγκεκριμένα την τομή στη “Fig. 1”, βλέπω το εξής: τα έμβολα δεν είναι ακριβώς σε επίπεδο μεταξύ τους αλλά σχηματίζουν μια μικρή γωνία. Θα μπορούσε να είναι ένας κινητήρας διαταξης “V” και όχι boxer;

  40. ta komvia 2 kai 3 einai suneutheiaka. opws polu pithanon na einai kai ta 1, 4. to periergo einai to perasma apo thn eikona 6 sthn 7.upothetw oti h 4 metatraphke sthn 5. oso gia to anwtero meros ths eikonas 1. auto einai aplws mia antlia aera?

  41. Τα χαρακτηριστικά που μπορώ να διακρίνω είναι η διάταξη V-6 και ταυτόχρονα η “στέγαση” και των 6 κυλίνδρων σε ένα κοινό μπλοκ. Επομένως συμπεραίνω ότι πρόκειται για τον κινητήρα VR6 της Volkswagen στον οποίο η διάταξη αυτή επιτυγχάνεται με τη χρήση πολύ μικρής περιεχόμενης γωνίας (<=15 μοίρες).

  42. Θα διαλέξω το α) για αλλαγή… Παρεπιπτόντως ο G-Lader δεν τοποθετούνταν μόνο στο Corrado αλλά και στα Polo G40, Golf G60 και Passat Syncro G60.

  43. Αυτό είναι πρόκληση… Πολύ φοβάμαι όμως ότι σε προδίδει το banner που βγαίνει όταν κάνεις mouse-over την εικόνα όπου λέει: “1901 Ford Sweepstakes”. Επομένως εδώ απεικονιζέται ο πίσω άξονας του αγωνιστικού, το οποίο σχεδιάστηκε από τον Henry Ford και είναι το όχημα με το οποίο, ο ίδιος, έτρεξε στον μοναδικό αγώνα που συμμετείχε ποτέ. Στον συγκεκριμένο αγώνα νίκησε τον Alexander Winton, τον πλέον επιτυχημένο σχεδιαστή και κατασκευαστή αυτοκινήτων της εποχής, κάτι που τον έφερε ένα βήμα πιο κοντά στη δημιουργία της κολοσσιαίας ομώνυμης αυτοκινητοβιομηχάνιας.

    Y.Γ. Τι σου είναι το Internet…

  44. fainetai na vrisketai mprosta apo troxo. mporei na dinei kinhsh mesw hlektrikhs energeias. mporei na einai kai susthma pedhshs me thn vohtheia tou hlektrismou. (toulaxiston prolava kati prin to lusei o trelos kai palavos oxhmatias)

  45. Μάλλον είναι κατι παρόμοιο με τις νέες τεχνολογίες που προβλέπουν τη φιλοξενία των ηλεκτροκινητήρων στο εσωτερικό των τροχών (όπως το Active Wheel της Michelin).

  46. τελικα αυτο ειναι ενας ηλεκτροκινητηρας ποδηλατου που τοποθετείται στο τροχο και τα τελευταια χρονια αυτη η πατεντα χρησιμοποιειται σε ηλεκτρικα αυτοκινητα που εχουν ενα κινητηρα για καθε τροχο.

  47. Μακροπρόθεσμα είναι σίγουρο ότι θα επικρατήσουν οι κυψέλες καυσίμου. Αυτή βέβαια είναι μία τεχνολογία που δεν πρόκειται να δούμε στην παραγωγή πριν από το 2020-25, αν και μέχρι πριν από 6-7 χρόνια οι εταιρίες μίλαγαν για το 2016…

  48. Βρίσκω τους Κορεάτες πολύ large όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου και τα πολλά κυβικά. Στροφή προς την Αμερικανική τεχνολογία (δηλαδή προς τα πίσω) μου φαίνεται παρά προς το μέλλον. «Έμμεσο» turbo θα σχολίαζα για τον τίτλο!

  49. νομιζω πως η εκπομπη μαυρου κανπου στους πετρελαιοκινητηρες δεν ειναι δειγμα καυσεως ειδικα στους καινουριους diesel κινητηρες οπου ψεκαζουμε 2 και 3 φορες στο ΑΝΣ για να πετυχουνε μια τελεια καυση..αλλα δειγμα το ποσο ”κακο”πετρελαιο εχουμε και μονο..!δεν μπορει ολες οι χωρες της ευρωπαικης ενωσεως κ μεγαλουπολεις να χρησιμοποισουνε diesel και εμεις οχι.,δηλαδη αυτοι δεν το πηρανε χαμπαρι?δεν εχουνε αναπνευστικα προβληματα ?
    ..νομιζω πως θα πρεπει να το ξανακοιταξουμε διαφορετικα το θεμα και κυριως να μου πειτε ποσα ppm σε θειο ειναι το πετρελαιο που εχουμε και ποσα σε αλλες χωρες??ευχαριστω..

  50. Συμφωνώ ότι πρέπει να είμαστε πιο προσεκτικοί στο πώς προσεγγίζουμε το θέμα της πετρελαιοκίνησης στο λεκανοπέδιο της Αττικής και να μην ακούμε άκριτα τους δημοσιογράφους. Γνωρίζουμε ότι αυτοί, συχνά, είτε λειτουργούν ως “παπαγαλάκια” απόψεων, συμφερόντων, τάσεων, κ.λπ., είτε δεν γνωρίζουν εξαιτίας έλλειψης χρόνου, ενδιαφέροντος ή/και επαγγελματικής ανεπάρκειας. Στο τέλος επισυνάπτω τον υπερσύνδεσμο από το αποτέλεσμα μιας έρευνας για τις μετρήσεις αιωρούμενων μικροσωματιδίων που έκαναν για την Αθήνα οι κύριοι Γεώργιος Παπαστεριάδης (Μηχανολόγος Μηχανικός Ε.Μ.Π.) και Ιωάννης Δερμιτζάκης (Μηχανολόγος- Ηλεκτρολόγος Μηχανικός Ε.Μ.Π.) το 2001-2002. Βεβαίως έχουν περάσει κάποια χρόνια από τότε, ωστόσο τα αποτελέσματα είναι ικανά να διαμορφώσουν μια ασφαλή ένδειξη.

    http://portal.tee.gr/portal/page/portal/PUBLICATIONS/SCIENTIFIC_PUBLICATIONS/SEIRA_IV/ETOS_2002/3papastergiadis.pdf

  51. Το Cx η Cd οπως θελετε πειτε το.. διαμορφωνει πολυ λιγο την αντισταση του αερα…και θα σας παραθετω αμεσως τον τυπο οπου εφαρμοζεται πανω σε ενα αυτοκινητο για να υπολογισετε τις αερορυναμικες αντιστασεις…

    1/2ραερα *Α * Cx οπου A=μετωπικη επιφανεια αυτοκ.(πλατος*υψος σε m)+V(m/sec) ταχυητα αυτοκ.εκεινη την στιγμη εις τον κυβο..δεν υπαρχει αντισταση κυλισης στην προκειμενη περιπτωση ειναι για οριζοντιο δρομο..νομιζω πως δεν εχω κανει λαθος..θα αντρεξω στισ σημειωσεις να το τσεκαρω..αρα το Cx ειναι ψυχουλο διοτι πολλαπλασιζεται παντα με 0,κατι…οποτε δεν αλλαζει κ πολυ το τελικο αποτελεσμα..αν κανω λαθος διορθωστε με..!

  52. Ασχέτως αν η πετρελαιοκίνηση πρέπει η δεν πρέπει να εφαρμοστεί και στην Αθήνα, δεν καταλαβαίνω γιατί όλοι οι ειδικοί δημοσιογράφοι…έχουν αναγάγει ως το μεγάλο τους στόχο…την επίτευξη του στόχου της πετρελαιοκίνησης. Θα λύσουν το κυκλοφοριακό τα πετρελαιοκίνητα; θα μολύνουν λιγότερο; Είναι φθηνά;;; Ειναι προφανές ότι οι εισαγωγικές θέλουν να αυξησουν τα μεριδια τους και οι δημοσιογράφοι βαποράκια κάνουν ότι μπορούν…

  53. Οι ευρωπεοι μολις προσφατα εχουν χρησιμοποιηση κινητηρες GDI. Η MITSUBISHI παραγει αυτοκινητα με κινητηρες αμεσου ψεκασμα για πανω απο 10 χρονια.
    Δεν ειναι τοσο ευκολο, οσο φαινετε, να εφαρμοστη τουρπο σε GDI κινητηρες. Ο τροπος που αυτοι οι κινητηρες εισαγουν τον αερα στο θαλαμο βασιζεται πανω σε πολυ λεπτες ισορροπιες καθετων δυνων (vertical vortex) που ειναι πολυ ευεαισθητη η ομαλη διμιουργεια και διατηρισης τους σε ολο το φασμα των στροφων και φορτιων του κινητηρα.
    Ισος ο μεγαλος (σχετικα) κιβυσμος ειναι για να επανορθωση την απωλεια ροπης οταν ο κινητηρας λειτουργει με πολυ πτωχο μειγμα (ultra lean). Κατω απο ορισμενες προηποθεσεις ο μεσος ορος μειγματος φτανει και 40 προς 1. Σε αυτη τη κατασταση η ροπη ειναι πολυ χαμηλη για αμεση ανταποκριση, παραλληλα η θερμοκρασια των καυσαεριων ειναι επισης πολυ χαμηλη, ενω ο ογκος τους ειναι σχετικα ψηλος. Ετσι το τουρπο ανταποκρινεται καλυτερα παρολο που η θερμοκρασια τους, και επομενως η διογκοση τους, ειναι χαμηλη.

    1. Που πήγε το downsizing οεοοοο;;;;; Παιδιά χαλαρώστε, για την Hyundai μιλάμε και όχι για VW, GM, Ford κ.α. Τι κάθονται οι Κορεάτες και παιδεύονται; Έτσι και αλλιώς πρώτοι είναι στην αντιγραφή, φαντάζομαι πως και τώρα θα έκαναν φύλλο και φτερό κανά TSΙ gia για να φτιάξουν κανά κινητήρα της προκοπής που και πάλι είναι μεγάλος σε κυβισμό.

  54. Καλή ιδέα αλλά μάλλον “γκάτζετ” είναι. Ας μην ξεχνάμε ότι σε κάποιοες ευρωπαϊκές χώρες ή/και στις Η.Π.Α. υπάρχουν από χρόνια φωτεινοί σηματοδότες όπου κάτω από τα φανάρια υπάρχει ψηφιακή ένδειξη αντίστροφης μέτρησης,μέχρι τη στιγμή που πρόκειται ν’ ανάψει το πράσινο. Έτσι ο οδηγός ξέρει πόσος χρόνος απομένει και προετοιμάζεται ανάλογα.

  55. den prepei na einai kinhthras (kaushs). yparxei mia eisagwgh kai mia eksagwgh. yparxoun toulaxiston 2 aksones pou ksekinoun apo thn empros opsh(eo) kai katalhgoun sthn pisw. prepei na pairnei kinhsh apo to anoigma tou perivlhmatos ,pou vrisketai kai o enas aksonas, sthn e.o.. dinei kinhsh se kapoio ygro h’ aerio meso?

  56. μη μου πειτε οτι το πρωτο πραγμα που σας περναει απο το μυαλο δεν ειναι η χρηση που θα εχει στην Ελλαδα..

    αντιστροφη μετρηση και…………….κοντρα………..

  57. οπως και να χει ας τοποθετησουμε στην Ελλαδα τους LED που ειναι και οικονομικοι και 20 φορες ευκρινέστεροι απο τους απλους και μετα τοποθετουμε και με αντιστροφη μετρηση……….

  58. sto (B) yparxei o daktulios me ta odhdghtika pterugia sumpiesth, atmos h’ kauseuria, den mporw na katalavw, ftanoun apo to anoigma sta aristera tou (B). to (C) apotelei to mustiko ths eikonas.(pantws an evlepa mono tou to (c) tha elega oti htan o kulindros, to emvolo kai o xwros kaushs enos kinhthra wankel)

  59. ναι, χρησιμοποιειται σε αυτοκινητα για οικολογικους σκοπους. με καταλαναλωσεις 3.3λ/100χλμ.

    ημουν σιγουρος εξαρχης απλα ειχα και εχω περιορισμενο χρονο και δε προλαβαινω να παραθεσω τις πληροφοριες που μαζεψα (απο περιοδικο που εχει σχετικη παρουσιαση) με τιτλο “Αεριοστροβιλοι, οι τουρμπινες επιστρεφουν ξανα”.

    γιαυτο και οι προχειρες ονομασιες που εδινα.

    αν θελετε θα αναφερω και το περιοδικο με το τευχος του. το οποιο παραθετει μια πολυ πιο συγχρονη αλλα με ιδια περιπου συνδεσμολογια φωτο.

  60. Βεβαίως να μας αναφέρεις (εκτός αν θεωρείται διαφήμιση…) Αντί για καταναλώσεις της τάξεως που αναφέρεις, το μυαλό των περισσοτέρων μας πήγαινε σε πολύ πιο εξοπραγματικά νούμερα και μοναδικές κατασκευές. Προσωπικά αναρωτιώμουν αν πρόκειται για τα σχέδια του κινητήρα της Lotus 56B…!

    1. Εννοείς αν είναι δομικά στοιχεία του πλαισίου; Δεν το νομίζω… Και συν τοις άλλοις θα πρέπει να έιναι ιδιαίτερα ανθεκτικά υλικά αν σκεφτούμε την πολύ υψηλή θερμοκρασία από τον αεριοστρόβιλο που φαίνεται στο αυτοκίνητο.

  61. To loipon!

    1.Den tha kanei 22.000 Euro, kapou divasa oti tha einai kato apo ta $20.000, upologizo peripou 18.000 E
    2.An einai oikonomikotero mesa sthn poli, pali simferei, as exei thn torinh katanalosh se megales apostaseis
    3.Den thelo na pisteyo oti to portpagkaz that einai toso mikro..oxi kai 2 sakvouagiaz..tou prius einai terastio..ante na einai ligo mikrotero apo to torino..mia xara diladh!
    4.Oloi koitame to simferon mas,to idio kai h toyota..mporei na xrisimopoiei to “prasino” gia marketing alla afou exo kerdos den me noiazei..
    5. Agorazeis ta poio aksiopista autokinita sthn agora-toyota-logika me kamposa(posa arage?..) xronia eggyhsh..
    6.Emena mou eresei poio poli sxediastika to ivridiko apo ti to torino Auris..

    Perimeno apanthsh! 😛

  62. Είναι προφανές πως όταν είσαι fan μίας εταιρείας (έτσι συμβαίνει και στο ποδόσφαιρο) βάζεις “παρωπίδες” που δε σε αφήνουν να βλέπεις καθαρά. Ο Alfisti δε θέλει να ακούει πως τα Alfa Romeo είναι ζημιάρικα, ο Hondaκιας δε θέλει να ακούει για turbo και ο Toyotaκιας πιστεύει πως έχει και design και φυσικά αξιοπιστία (το δεύτερο ισχύει λίγο πολύ). Μην προσπαθείς να πείσεις τον εαυτό σου λοιπόν πως το Auris Hybrid θα είναι και φθηνό και ευρύχωρο και όμορφο. Κοντός ψαλμός… κάνε λίγο υπομονή και θα δούμε σύντομα τα ηλεκτροκίνητα να πρωταγωνιστούν στις μικρές κατηγορίες.

  63. Μπορεί κάποιος να μου εξηγήσει τι ακριβώς κατανέμει το απλό διαφορικό, την ταχύτητα περιστροφής, την ροπή ή την ισχύ ?.
    Επίσης τι σημαίνει πρακτικά κατανομή ροπής π.χ. 30% εμπρός και 70 % πίσω, από ένα κεντρικό διαφορικό.

  64. Den mporo na perimeno thn iothethsh neon texnologion kai se alla montela/etairies pano apo 1 etos..prepei na ksefortotho grigora to Starlet (Toyotakias dikaiologhmena nomizo!) pou tha me steilei ston Agio Petro..

    ok re paidia…dekta ta epixirhmata, Niko eyxaristo poli.
    Ayto pou pragmatika den perimena na prepei na skefto einai oti oi mpataries tha “pesoun”..kai poso tha einai to kostos antikatastashs tous?..

    Symperasma: mhden eis to piliko!!

  65. Όλα αυτά υποτίθεται πως μας κάνουν τη ζωή ευκολότερη, αλλά έχουμε χάσει κάθε ίχνος αυθεντικότητας στα σύγχρονα πολυτελή αυτοκίνητα. Το μόνο καλό είναι ότι θα μειωθούν τουλάχιστον τα ατυχήματα έτσι, αν και φοβάμαι πως η υπερβολική σιγουριά που προσδίδουν στον οδηγό ανεβάζει και άλλο την επικινδυνότητα…

  66. kalimera se olous! Efxomai xronia polla kai kala!
    Eimai nea stin parea kai thelw na sas rwtisw kati sxetika me ena antallaktiko, kathoti molis simera anakalipsa oti yparxei tetoio pragma sto amaksi mou.
    Ipesti zimia to distributer tou amaksiou mou eipan apo to sunergeio. Mipws kserei kapoios poso stoixizei ws antalaktiko???
    Efxaristw!

  67. Καλημέρα και σε σένα Βίκυ και χρόνια πολλά! Το κόστος του ντιστριμπιτέρ εξαρτάται από το αυτοκίνητο. Πες μας τι μοντέλο οδηγείς. Τα καινούργια δεν έχουν πια ντιστριμπιτέρ. Το ανταλλακτικό στο περίπου (από ότι ξέρω) κοστίζει από 100-200 μέχρι και 500 ευρώ. Για παράδειγμα ένας φίλος με Civic VTi του ’99 το αντικατέστησε με 500€ που είναι το μάξιμουμ για αυτή την περίπτωση. Το νου σου στους επιτήδειους…

  68. Η επιχειρηματολογία βρίθει ανακριβειών και υπεραπλουστεύσεων.

    1. Γιατί «τα diesel έχουν σημαντικά μεγαλύτερο κυβισμό σε σχέση με έναν αντίστοιχης απόδοσης βενζινοκινητήρα»; Τι ορίζει ο συγγραφέας ως απόδοση; Γιατί ο κυβισμός (κυλινδρισμός) είναι το κριτήριο και όχι η κατηγοριοποίηση με βάση τη «μέγιστη ιπποδύναμη»; Ο διαχωρισμός του κράτους με βάση το κυβισμό είναι προφανώς παρωχημένη λογική υπό αναθεώρηση.
    Και παραδείγματα παραπλήσιας «απόδοσης» όπως φαντάζομαι εννοεί ο συγγραφέας. 1.3 CDTi 90 PS , 2lt της BMW με 204 PS σε τι υπολείπονται από τα αντίστοιχα βενζινοκίνητα;

    2. Μπορεί το CO2 να είναι φυσικό αέριο όταν προέρχεται από τη φύση όταν όμως προέρχεται από την ανθρώπινη δραστηριότητα που αλλοιώνει τη κανονική αναλογία του CO2 στον αέρα μιλάμε για ρυπαντή. Δεν είναι δύσκολο να βρεί κανεις τι προκαλούν υψηλές συγκεντρώσεις CO2 στον άνθρωπο, αλλά σε κάθε περίπτωση στο εμπόριο ρύπων αυτή είναι η μονάδα μέτρησης και βάσει αυτού του ρύπου θα πληρώσουμε.

    3. Οι προδιαγραφές EURO 6 έχουν τα ίδια όρια σωματιδίων και για diesel και για βενζίνη. Οι τελευταίας γενιάς άμεσου ψεκασμού βενζινοκινητήρες γίνονται πλέον «ρυπογόνοι». Να απαγορευτούν με την ίδια λογική και οι προδιαγραφών EURO 6 βενζινοκινητήρες από την κυκλοφορία στο ευαίσθητο λεκανοπέδιο; Ας σημειωθεί οτι τα μικρότερης διαμέτρου σωματίδια που παράγονται από τους βενζινοκινητήρες θεωρούνται πιο διεισδυτικά και με ανάλογα με αυτά των πετρελαιοκινητήρων αποτελέσματα.

    Αυτά προς διερεύνηση.
    Μη νομίζετε οτι είμαι υπέρμαχος της απελευθέρωσης. Η απελευθέρωση θα κάνει το πετρέλαιο κίνησης τη νέα πηγή εσόδων του κράτους, μια χαρά είμαστε χωρίς.

  69. Αντεύχομαι και καλή χρονιά σε όλους μας.

    Ας ξεκαθαρίσω κάποια που δεν έθεσα αρχικά σωστά.

    Στο 1
    Αρχικά αμφισβητώ τη φράση οτι «τα diesel έχουν σημαντικά μεγαλύτερο κυβισμό σε σχέση με έναν αντίστοιχης απόδοσης βενζινοκινητήρα» και φέρνω τα παραδείγματα για να το υποστηρίξω. Γνωρίζω τα ειδικά χαρακτηριστικά και των βενζινοκινητήρων και των diesel πολύ καλά όπως και το οτι συγκρίνω turbo με ατμοσφαιρικούς αλλά το βασικό μου -ρητορικό- ερώτημα είναι «τι είναι η απόδοση». Θεωρώ οτι η «απόδοση» δεν περιγράφεται από τη μέγιστη ιπποδύναμη ούτε από την ειδική ισχύ.
    Θερμοδυναμικά μιλώντας η απόδοση είναι ο λόγος της ωφέλιμης ενέργειας προς τη δαπανόμενη αφού αναφερόμαστε σε διαφορετικά καύσιμα με διαφορετική ενεργειακή πυκνότητα και οι ειδικές καταναλώσεις gr/Kwh δεν είναι άμεσα συγκρίσιμες. Οι diesel εδώ υπερτερούν.
    Στην πράξη ένας χαρακτηριζόμενος «αποδοτικός» σημερινός βενζινοκινητήρας με τη μέγιστη ροπή στις 4.500 υποφέρει από έλλειψη «οδηγισιμότητας» (driveability) στις χαμηλές και μεσαίες στροφές η οποία και έχει θυσιαστεί για να επιτευχθεί μια καταπληκτική ειδική ισχύς στις 6.500. Αυτοί οι κινητήρες οδήγησαν σήμερα στην υιοθέτηση της πολυπλοκότητας και του επιπλέον κόστους του τούρμπο (ένα μειονέκτημα μέχρι πρότινος των diesel) και στους βενζινοκινητήρες προκειμένου να μη τους πας στα κόκκινα για να ξεκινήσουν.

    Θέτοντας ως σημείο συγκρίσεων τις ρεπρίζ και συγκρίνοντας παρόμοιας ιπποδύναμης βενζίνη-πετρέλαιο αυτοκίνητο πχ focus 1.6 Ti-VCT (85KW) – 1.6 TDCi (81KW) , ποιό είναι πιο «αποδοτικό» με αυτό το κριτήριο;

    Τα κριτήρια των υπαρχόντων τελών κυκλοφορίας είναι προφανώς λάθος. Υπάρχουν δοκιμασμένες λύσεις και δεν πρέπει να ανακαλύψει η κυβέρνηση τον τροχό αλλά απλά να τις αντιγράψει. Στις ΗΠΑ υπάρχουν 2 φόροι στην τιμή του καυσίμου ο ένας πολιτειακός φόρος (state tax) και ένας ομοσπονδιακός (federal). Όσο περισσότερο κυκλοφορείς και όσο περισσότερο καταναλώνεις -ρυπαίνεις- τόσο περισσότερο πληρώνεις. Τα υπόλοιπα τέλη είναι της μορφής των 40 δολαρίων το έτος. Τόσο απλό.

    Στο 2
    Βεβαίως και ρυπαίνει και η φύση και τα ζώα και η παρουσία μας επίσης. Στο σχολείο μου είχαν πει πριν πολλά χρόνια οτι δεν πρέπει να έχουμε φυτά το βράδυ στο υπνοδωμάτιο γιατί είναι επικίνδυνα. Δεν είναι τυχαίο και υπενθυμίζω οτι πρόκειται για μία ισορροπία που έχει διαταραχθεί και για την οποία γίνεται προσπάθεια να αποκατασταθεί. Όριο στο CO2 στις προδιαγραφές EURO δεν υπάρχει γιατί είναι ανάλογο της κατανάλωσης και αν υπήρχε όριο θα έβγαιναν εκτός νόμου τα αυτοκίνητα που καταναλώνουν πολύ, πράγμα ανεφάρμοστο. Υπάρχουν όμως οι στόχοι για το μέσο όρο της παραγωγής κάθε κατασκευαστή που αν δεν με απατά η μνήμη μου είναι στα 130 gr/km για το 2012. Δεν είναι παράλογο οτι γίνεται παγκόσμια προσπάθεια μείωσης κάποιου αερίου που δεν ρυπαίνει;
    Αν υποθέσουμε οτι όπου λέω «ρυπαίνει» αντικατασταθεί από «θερμαίνει τον πλανήτη» είμαστε εντάξει;
    Η ουσία είναι οτι το CO2 πρέπει να μειωθεί όπως και αν ονομάσουμε αυτό που κάνει.

    Στο 3
    Ξέχασα να γράψω οτι τα ίδια όρια στα σωματίδια έχουν και τα EURO5 που δεν είναι καθόλου μακριά.
    Αυτό που είπες είναι οτι «Ντίζελ; Ευχαριστώ δεν θα πάρω» ενώ ο τίτλος θα έπρεπε να είναι «Ντίζελ και Βενζινοκινητήρες άμεσου ψεκασμού; Ευχαριστώ δεν θα πάρω»
    Δεν έχει γίνει αναφορά στη συντήρηση των diesel γιατί δεν υπάρχει θέμα (δεν απαιτείται συντήρηση ιδιαίτερα στα cDPF φίλτρα έχει αφαιρεθεί και το διάλυμα κερίου, Cerium). Επίσης καμία αναφορά στην κακή χρήση γιατί η κακή χρήση και η χρήση κακού καυσίμου (λέγε με πετρέλαιο θέρμανσης/ναυτιλίας) είναι κάτι παράνομο που δεν πρέπει να γίνεται και δεν μπορεί να είναι επιχείρημα για την απαγόρευσή του diesel. Κακή-απρόσεκτη χρήση του ηλεκτρισμού μπορεί να επιφέρει θάνατο…. και δεν είναι το μόνο, όλα σήμερα έχουν τουλάχιστο μια «κακιά» χρήση.
    Τα ΝΟχ έχουν αντιμετωπιστεί με την EGR και επιπρόσθετα ακόμα και 90% με το adblue όπως και τα σωματίδια με τα DPF και cDPF. Τα οξείδια του θείου έχουν μειωθεί με τη μείωση της περιεκτικότητας του πετρελαίου κίνησης σε 10ppm από το 2009. Για το CO2 σίγουρα κάτι δεν γράφεις σωστά. Αν κάποια δεν πρέπει να προσπαθήσουν να επιτύχουν χαμηλές εκπομπές CO2 αυτά είναι τα diesel γιατί εγγενώς έχουν χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου. Το CO2 δεν έχει σχέση με καταλύτες. Αυτό με τις 3000~4000 στροφές δεν το έχω αντιμετωπίσει αλλά κατά τη διάρκεια της μεταβατικής λειτουργίας όταν σηκώνει πίεση το τούρμπο η όταν μεταβάλλεται σημαντικά το φορτίο σε μικρό χρονικό διάστημα όντως ο περιορισμός της αιθάλης δεν μπορεί να είναι καλός.
    Επίσης δεν έχεις αναφερθεί καθόλου σε ρύπους (ελπίζω να συμφωνήσεις με τον χαρακτηρισμό) όπως το CO και τους HC οπου στους diesel είναι μηδενικοί ενώ στους βενζινοκινητήρες υπαρκτοί. Το CO είναι δηλητήριο και οι κυκλικοί υδρογονάνθρακες της αμόλυβδης που διαφεύγουν ακόμα και στους ανεφοδιασμούς αποδεδειγμένα καρκινογόνοι.
    Υπάρχουν και αρκετά που δεν έχουν θιχτεί αλλά ίσως μια άλλη φορά.

    Τι θέλω να πω με όλα αυτά; Το προφανές. Οτι δεν υπάρχει καλό και κακό καύσιμο αλλά η κάθε τεχνολογία έχει τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματά της και οι δαιμονοποιήσεις-ακόμα και κινητήρων-ανήκουν σε άλλες εποχές.

    Επιτρέψτε μου και ένα γενικό σχολιασμό βασισμένο στη πολυετή ενασχόλησή μου με τους πετρελαιοκινητήρες όντας ιδιοκτήτης diesel ι.χ.
    Δυστυχώς διαπιστώνω οτι υπάρχει μια παραφιλολογία σχετικά με τους πετρελαιοκινητήρες που διαιωνίζεται και πηγάζει, εκτιμώ, από την ελλειπή τριβή με το αντικείμενο.
    Οι πετρελαιοκινητήρες δεν αξιολογούνται ως κινητήρες αλλά κατά πόσο προσεγγίζουν-ομοιάζουν στους βενζινοκινητήρες -το σημείο αναφοράς- κάτι που οδηγεί, σε συνδυασμό με παρωχημένα δεδομένα, τουλάχιστον σε λάθος συμπεράσματα.
    Το συγκεκριμένο άρθρο παρότι έχει σημεία έρευνας διαφαίνεται οτι τοποθετείται εξαρχής απέναντι. Απόψεις υπάρχουν πολλές και ακόμα και μη επαρκώς τεκμηριωμένες είναι εντός κάποιων ορίων σεβαστές αλλά υπάρχουν και δεδομένα που δεν επιδέχονται αμφισβήτηση.

    Επίσης ένα σχολιασμό για το site. Παρότι δεν συμφωνώ με τα συμπεράσματα του συγκεκριμένου άρθρου εξαίρω την προσπάθεια ενημέρωσης σε επίπεδο τεχνικών άρθρων.
    Χαίρομαι που υπάρχει ένα site που στοχεύει πολύ βαθύτερα από τα δελτία τύπου και τα φυλλάδια προώθησης όπως αναρίθμητα άλλα.

    Καλή Χρονιά!

  70. Καλή Χρονιά και σε σένα Komitis

    Απ΄ ότι βλέπω συμφωνούμε σε αρκετά θέματα, παρόλο που διαφωνούμε σε άλλα τόσα. Οφείλω να ομολογήσω πως έχουμε έναν άκρως ενδιαφέρον διάλογο από τον οποίο μπορούν να βγούν λογικά συμπεράσματα.

    Κάτι που ίσως να μας διαφεύγει είναι πως μιλούμε συνεχώς για νέα επιβατικά diesel με προδιαγραφές Euro5. Εδώ, ναι, επιφυλάσσομαι σε αρκετά ζητήματα μαζί σου και είμαι λιγότερο απόλυτος. Ωστόσο, αν αύριο επιτραπεί η πετρελαιοκίνηση στην Αθήνα δεν θα κυκλοφορούν ελεύθερα πετρελαιοκίνητα κάθε “τύπου”; Τα “ταλαιπωρημένα” ΤΑΧΙ και μόνο δεν ρυπαίνουν ήδη αρκετά; Δεν θα υπάρξουν εισαγωγές/πωλήσεις μεταχειρισμένων με προδιαγραφές Euro4 ή 3; Τα όρια των εκπομπών είναι πολύ πιο ελαστικά από τα Euro5 & 6… Να υποθέσω πως υπάρχει περίπτωση ρύθμισης που θα επιτρέπει μόνο από Euro5 και έπειτα

    Μιας και μίλησες για δεδομένα, θα γνωρίζεις πως οι τυποποιημένοι κύκλοι εκπομπών ρύπων δεν ανταποκρίνονται στο ιδιαίτερο μορφολικά λεκανοπέδιο. Θα προσπαθήσω να επικοινωνήσω με έναν συνάδελφο στο ΕΜΠ για να μου δώσει μελέτες που δείχνουν πόσο ρυπαίνουν τα πετρελαιοκίνητα και πόσο τα βενζινοκίνητα όταν κινούνται σε “πραγματικούς” ρυθμούς και όχι σε “τυποποιημένους”. Για το CO2 μάλλον δεν αντιλήφθηκες σωστά την τοποθέτηση μου, ίσως να μην είναι και τόσο σαφής η διατύπωση μου; Για το SO2 δεν είπαμε κάτι. Μπορεί να μην περιλαμβάνεται στο Euro αλλά εκπέμπεται από τους diesel λόγω του ότι περιέχεται στο καύσιμο, αν δεν κάνω λάθος. Φυσικά και λέω πως έχουν χαμηλότερη εκπομπή -οι diesel- απλά εξηγώ και τον λόγο σε κάποιον που δεν ξέρει. Στην αντιπαράθεση των δύο Focus συγκρίνεις ξανά ατμοσφαιρικό με turbo. Συμφωνούμε με τα τέλη κυκλοφορίας.

    Μην νομίζεις πως είμαι πολέμιος των diesel, κάθε άλλο, θαυμάζω την λειτουργία και εξέλιξη τους, τους συστήνω για την μειωμένη κατανάλωση και τα πλεονεκτήματα τους, ειδικά για όσους γράφουν χιλιόμετρα (γιατί υπάρχει και το θέμα της απόσβεσης στην διαφορά κόστους). Απλά, κατοικώ στο λεκανοπέδιο, θέλω να αναπνέω όσο το δυνατό καθαρότερο αέρα, κατά καιρούς έχω μιλήσει με ειδικούς και πανεπιστημιακούς και κατέληξα σε αυτή την άποψη που είναι αντίθετη στο 99% όσων γράφουν τα περιοδικά και οι εφημερίδες. Φυσικό είναι να περιμένω ανάλογες αντιδράσεις, ειδικά όταν τεκμηριώνονται με αυτό τον τρόπο. Υποθέτω πως σαν ιδιοκτήτης πετρελαιοκίνητου δεν κατοικείς στο λεκανοπέδιο…

    Από την άλλη, χαίρομαι για τις επιπλέον λεπτομερείς πληροφορίες που μας δίνεις καθώς και για τα θετικά σου σχόλια για το caroto.gr. Ευπρόσδεκτη οποιαδήποτε άλλη παρατήρηση, σχολιασμός ή πρόταση για τον εμπλουτισμό της θεματολογίας από ένα τόσο διαβασμένο μέλος όπως είσαι, ειδικά στη πετρελαιοκίνηση.

    Πάντα με Υγεία!

  71. Καταρχάς χαίρομαι που η «διαφωνία» μας είναι και για εσένα, όπως και για εμένα, ένας ενδιαφέρον διάλογος, παρότι ξαναδιαβάζοντας την εισαγωγή στην πρώτη δημοσίευσή μου ομολογώ οτι θα είχες κάθε δίκιο να πιστεύεις οτιδήποτε άλλο.
    Επίσης εξαιρετικά ενδιαφέρον είναι οτι ενώ δεν είσαι πολέμιος των diesel είσαι κατά της απελευθέρωσης ενώ εγώ από τη μεριά μου ενώ είμαι υπέρμαχος των diesel και επιχειρηματολογώ ουσιαστικά υπέρ της απελευθέρωσης, συστρατεύομαι μαζί σου κατά της απελευθέρωσης (έστω και για ευτελείς-ιδιοτελείς οικονομικούς λόγους!)

    Επι της ουσίας τώρα:

    Διλήμματα…
    Ποιό είναι οικολογικότερο; Το EURO-4 diesel η το EURO-0 βενζίνη; Το δεύτερο κυκλοφορεί ελεύθερα ενώ είναι σε όλους τους ρύπους πλην των σωματιδίων χειρότερο από το diesel και σε κάποιους ρύπους εξαιρετικά χειρότερο.
    Άλλο παράδειγμα, το EURO1 diesel και το EURO1 βενζίνη. Διαφέρουν ΜΟΝΟ στα σωματίδια, μπορεί να έχουν τόσο μεγάλη διαφορά στην αντιμετώπιση;

    Οι τυποποιημένοι κύκλοι μέτρησης κατανάλωσης είναι ήδη παρωχημένοι και παραπλανητικοί. Ευνοούν αρκετά τα downsized turbo βενζίνης και ευνοούν πολύ τα υβριδικά. Δεν γνωρίζω πότε θα εφαρμοστεί η διπλή μέτρηση των υβριδικών (μια με γεμάτες και μια με άδειες μπαταρίες), αλλά τότε θα αλλάξουν άμεσα οι μαγικές τους καταναλώσεις. Επίσης πηγή παραπλάνησης τα «οικολογικά» αλλά απενεργοποιήσιμα (!) start-stop. Έχουμε καταντήσει το πάλαι ποτέ +30% της απόκλισης από την τυποποιημένη κατανάλωση να έχει γίνει +50% +60% με τα κολπάκια που αποδίδουν μόνο στις ειδικές συνθήκες των μετρήσεων.
    Τα πετρελαιοκίνητα ίσως να είναι αυτά που έχουν τη μικρότερη απόκλιση από τις τυποποιημένες καταναλώσεις. Το κομμάτι της «εντός πόλης» μέτρησης το περνάνε με τις χειρότερες συνθήκες για τον πετρελαιοκινητήρα,το κρύο ξεκίνημα και αυτό έχει άμεση επίπτωση στο CO2, αλλά κατά τα άλλα δεν απαιτούν εμπλουτισμό του μείγματος και γιαυτό και είναι πολύ πιο σταθεροί στις ζεστό-κρύο εκπομπές των υπολοίπων ρύπων. Οι βενζινοκινητήρες ρυπαίνουν ακόμα και όταν δεν λειτουργούν! Είναι αρκετό να εκτεθεί σε ένα κύκλο κρύου – ζέστης ένα παρκαρισμένο βενζινοκίνητο αμάξι για να διαφύγει εξαερωμένο καύσιμο.

    Στα focus έκανα σύγκριση 2 σχετικά όμοιων αυτοκινήτων με ίδιο κυλινδρισμό και παραπλήσια ιπποδύναμη. Το συμπέρασμα για μένα ,και το κλείνω εδώ το θέμα απόδοση, είναι οτι το diesel σε ρεπρίζ πάει καλύτερα όχι μόνο από το 1.6 αλλά και από το 2λιτρο.
    Τα οξείδια του θείου τα πιάσαμε, είναι θέμα καυσίμου που έχει βελτιωθεί δραματικά τα τελευταία χρόνια. Δεν ισχύει το ίδιο για πετρέλαια θέρμανσης και ναυτιλίας. Ιδιαίτερα τους χειμερινούς μήνες νομίζω οτι διυλίζουμε τον κώνωπα όταν λέμε για ρύπανση από τους ντηζελοκινητήρες.

    Είναι γεγονός οτι η παραφιλολογία περί diesel έχει αποκρυσταλλωθεί σε μερικές all-time classic ατάκες που στην καλύτερη περίπτωση είναι παρωχημένες στην χειρότερη στερούνται λογικής. Σταχυολογώ μερικές που θα μπορούσαν κάλλιστα να αποτελέσουν, μια και το ανέφερες, θέμα συζήτησης.

    «απόσβεση σε ΧΧΧΧ χιλιόμετρα ανα έτος…»
    (Το αυξημένο κόστος το πληρώνεις άπαξ, φτηνότερο η ανάλογο κόστος συντήρησης έχουν, γιατί το «ανα έτος»; Μήπως ο μέσος οδηγός των μέσων 15000χλμ/έτος πρέπει στα 5 χρόνια να αλλάξει ντε και καλά αμάξι;)

    «περιορισμένο εύρος στροφών…»
    Αληθές αν ο ορισμός του εύρους είναι το τι μπορεί να διαβάζει το στροφόμετρο γιατί αλλιώς ένας κινητήρας που θέλει 3000 για να έχει τράβηγμα και τελειώνει στις 6000 (2/1) δεν μπορεί να είναι «ευρύτερος από αυτόν που ξεκινάει στις 1500 και τελειώνει στις 4000 (2,66/1) άλλωστε οι καλύτερες ρεπρίζ των diesel και το «περιορισμένο εύρος στροφών» δεν κολλάνε λογικά. Έρχονται και οι downsized turbo βενζίνης τώρα με μέγιστη ιπποδύναμη στις 5000, να δω τι θα λένε για το εύρος.

    Απλά αναφέρω μερικές ακόμη:

    «αναγκαίο το 6ρι σαμάν λόγω περιορισμένου εύρους στροφών…»
    «μακρύτερες σχέσεις (ενίοτε και αραιά διατεταγμένες) λόγω περιορισμένου εύρους στροφών…»
    «η πανάκριβη αντλία υψηλής πίεσης που κάνει 3.000€…»

    Και μία αρνητική ατάκα για τους diesel

    «οικονομία καυσίμου 40%~50%…» (σε κάποιες συνθήκες είναι πολύ λιγότερο)

    Υπάρχουν βέβαια και ειδικά θέματα που γενικά δεν έχουν αναφερθεί για το diesel από τον ειδικό τύπο (Ι.Χ.) όπως: η αύξηση της ιπποδύναμης, η λειτουργία σε χαμηλές θερμοκρασίες περιβάλλοντος, τι αγοράζει κανεις εκτός τον κινητήρα με τα επιπλέον 2~3.000€ της diesel έκδοσης, πόσο ασφαλέστερο καύσιμο είναι, κλπ.

    Γενικά υπάρχει μεγάλη άγνοια για τους diesel.

    1. Ωραίο θέμα έθεσες VeRDe. Αυτό θα είναι και το επόμενο τεχνικό στο caroto.gr, κάνε υπομονή περίπου μία εβδομάδα. Θα αναλύσουμε όλους τους τρόπους περιορισμού των εκπομπών (καταλύτες, λάμδα, φίλτρα, καπνοπαγίδες, adBlue κ.α.)…

    1. Φίλε μου, VeRDe, επειδή θα μου πάρει λίγο παραπάνω για το αναλυτικό θέμα με τους καταλύτες σπεύδω να απαντήσω στην ερώτησή σου:

      1) Η συντρηπτική πλειοψηφία των σύγχρονων αυτοκινήτων (αρκετά Euro4, σχεδόν όλα τα Euro5) έχουν καταλύτη και προκαταλύτη. Και οι δύο είναι τριοδικοί.
      2) Ο προκαταλύτης ενσωματώνεται στην πολλαπλή εξαγωγής. Αρκετοί “γρήγοροι” των παρακάμπτουν με σκέτες after market εξαγωγές για λιγότερο φίμωμα του κινητήρα και ξεγελούν τον αισθητήρα λ με νέο λογισμικό.
      3) Μερικά σύγχρονα μοντέλα έχουν τον καταλύτη πολύ κοντά στην εξαγωγή (όπως τα υπερτροφοδοτούμενα Subaru) και δεν απαιτείται προκαταλύτης.

  72. μιας και ειμαι χρηστης Turbo εχω την εντυπωση πως ειναι λαθος να λεμε την wastegate, σκαστρα.. η σκαστρα δεν εχει σχεση..

    η wastegate βρισκεται πανω στην τουρμπινα και οντως βοηθαει στο να μην σηκωθει παραπανω πιεση απο την επιθυμητή απο τα καυσαερια..

    η σκαστρα απελευθερώνει τον αερα που παει προς την πολλαπλή εισαγωγης…..

  73. Η σκαστρα ειναι το πιο υπερεκτιμημένο εξάρτημα που εχει υπαρξει πανω σε αυτοκίνητο…
    Η εισαγωγή και η εξατμηση ειναι 2 διαφορετικά κυκλώματα υψηλής πίεσης και ως τετοια πρεπει να αντιμετωπίζονται.
    Αρα υπάρχουν 2 “βαλβίδες ανακουφίσεως” : η Wastegate ειναι ακριβώς αυτο που λεει η λεξη, δηλαδή πυλη για τα περιττά καυσαέρια. Ενεργοποιείται απο την τιμη που την έχουμε προρυθμισει και οριζει την πιεση που θα λειτουργεί το σύστημα περιορίζοντας την περαιτέρω επιτάχυνση της φτερωτής του συμπιεστη.
    η “σκστρα” ειναι ενα failsafe συστημα και τιποτα παραπανω. Απλα αποτρέπει την πιεση στην “εξοδο” του συμπιεστή απο το να γινει μεγαλύτερη απο την πιεση στην “εισοδο”. Ενεργοποιείται απο την υποπίεση που διμιουργειται στην εισαγωγή του κινητηρα ΜΕΤΑ την πεταλούδα οταν αυτη ειναι κλειστη. Υπαρχουν σκαστρες που ειναι κατασκευασμενες σαν μουσικα οργανα ετσι ωστε να ενυσχυουν τον ηχο η να “παιζουν” συγεκριμενους ηχους.
    Καταπληκτικός τροπος να καψεις το air flow meter σου!

    1. θα συμφωνήσω εν μερη… συμφωνω πως οι περισσοτεροι το χρησιμοποιούν για να τραβανε τα βλεμματα πανω τους. το θεμα ειναι τι γινεται στην περιπτωση που η εργοστασιακη σκαστρα δεν αντεχει την παραπανω πιεση που σηκωνει η προγραμματισμενη ή νεα σου τουρμπινα…….?

      και δυστυχως κλειστους τυπου κυκλοφορουν ελαχιστες σκαστρες πλεον…

  74. Αυτό που λες είναι απολύτως αποδεκτό… όταν μιλάμε για 250+ άλογα, και η εξάτμισή σου είναι αποδεκτό να κάνει θόρυβο και τα φαρδύτερα ελαστικά θα χαραμίζεις στις εθνικές καίγοντας παραπανίσια βενζίνη κλπ κλπ κλπ.
    Οι αντιρρήσεις μου βρίσκονται σε πολύ χαμηλότερες τάξεις ιπποδυνάμεων…

  75. Φυσικά και θα συμφωνήσω όπως και κάθε άνθρωπος που απλά μπορεί να συγκρίνει 2 καταναλώσεις.
    Εν προκειμένω τώρα, αν και «real time» μέσω του δικτύου κινητής τηλεφωνίας σημαίνει απόκριση σε εντολές μετά από πολλές δεκάδες δευτερόλεπτα, στην καλύτερη περίπτωση, εν τούτοις για τις χαζοεντολές που διάβασα στο κείμενο οτι μπορείς να δώσεις θεωρώ οτι είναι εντός ορίων «πραγματικού χρόνου».
    Το εύρος των παραμέτρων που μπορεί να δει κανείς βέβαια είναι εντελώς επιφανειακό και δεν συγκρίνεται στο ελάχιστο με αυτά που προσφέρει ένα EOBD scanner σε οποιοδήποτε σημερινό αυτοκίνητο.

    Άποψή μου για τα «τεχνολογικά θαύματα της αυτοκίνησης» είναι οτι όσο τείνουν τα αυτοκίνητα σε γκατζετομηχανές με ρόδες τόσο απομακρύνονται οι χρήστες από το ρόλο του οδηγού-γνώστη-κριτή τείνοντας στο ρόλο του εντυπωσιασμένου αδαή χειριστή μιας μηχανής με πρωτοβουλίες, εντέλει περισσότερο «έξυπνης» από τους ίδιους.

  76. Το Α και το Ω της ηλεκτροκίνησης είναι η αποθήκευση της ηλεκτρικής ενέργειας. Ο χρόνος φόρτισης, η ποσότητα της αποθηκευμένης ενέργειας και η ικανότητα βαθειάς εκφόρτισης ενίοτε με μεγάλα ρεύματα.
    Κάθε ένα από τα παραπάνω θέτει δικούς του περιορισμούς στην τεχνολογία των συσσωρευτών η οποία και απέχει ακόμα πολύ από το να προσφέρει επαρκείς λύσεις αυτοκίνησης. Αυτό επιβεβαιώνεται από την ύπαρξη των υβριδικών οπου όταν η λύση ηλεκτρισμός τελειώσει αναλαμβάνει η παράδοση-μονόδρομος της ΜΕΚ.

  77. Προφανώς το πλήρως περιγραφικό είναι το γινόμενο Cd*A αφού και το Cd και το A είναι μεταβλητές που ορίζονται από το εκάστοτε αυτοκίνητο.
    Ας προσθέσω στη λίστα των αεροδυναμικών οχημάτων το πρωτοποριακό Audi A2 με Kamm tail. Με τον 1.2TDI επονομαζόμενο και 3L και 89g/km CO2 εν έτι 2001!!!
    Και ερχόμαστε το 2010 να μιλήσουμε για οικολογικά με 120g/km CO2. Τι σου είναι η μόδα τελικά…

    1. Φίλε μου, τι μου θύμισες… Το Α2 ήταν από τις πρώτες μου δημοσιογραφικές αποστολές στο εξωτερικό όταν ήμουν στο Car&Driver (ωραία εποχή για να δουλεύεις σε περιοδικό, τότε…).

      Θυμάμαι πως είχε διαγωνισμό κατανάλωσης (κοντά στο Torres, στην Ισπανία). Την μικρότερη κατανάλωση σε συνδυασμό με την καλύτερη μέση ωριαία. Από 150 δημοσιογράφους πέτυχα την καλύτερη κατανάλωση (όσο και αν σου φαίνεται απίστευτο πέτυχα 2,73 lt/100 km) αλλά είχα χαμηλή μέση ταχύτητα και στην γενική κατάταξη έπεσα στην 8η θέση. Μία πολύ καλή ανάμνηση…

  78. anekathen isxei oti opios rhpenei..plhronei,opios rhpenei perisotero…plhronei perisotero!apla meta to sunedrio ts kopenxaghs to thrasos tous phre ta pano tous mias k apofasisane oti opios rhpenei palu tha PLHRONEI POLU PERISOTERO!

  79. Aν δει κανείς τους τελευταίους δέκα υποψήφιους του COTY 2010 (και στην Ελλάδα και στον κόσμο) δύσκολα θα βρει ένα μοντέλο που να πει με μιας οτι είναι το πιο ελκυστικό ή μακράν καλύτερο από τα υπόλοιπα. Για το Polo δεν το συζητώ πως είναι υπερεκτιμημένο και δεν αξίζει την πρωτιά. Το Yeti όμως έχει κάτι διαφορετικό και πάλι καλά που το εκτίμησαν οι Έλληνες δημοσιογράφοι. Προσωπικά, το νέο Opel Astra θα είχε καλύτερη τύχη αν δεν είχε βγει νικητής του διαγωνισμού πέρσι το Insignia (που κατά τη γνώμη μου δεν άξιζε την πρωτιά όσο το φετινό Astra).

  80. Φίλε Νίκο Μαρινόπουλε, αν θέλεις, απάντησέ μου – τουλάχιστον – στην πρώτη ερώτηση (για την κατανομή της ροπής) έστω και συνοπτικά και άφησε την δεύτερη…..
    (έχω βάλει στοίχημα και δεν μπορώ να σωστή απάντηση !)
    ευχαριστώ και πάλι προκαταβολικά…
    Png

  81. Η φόρτιση μπαταριών δεν είναι μόνο θέμα χρόνου και κόστους.
    Άλλη μία παράμετρος είναι η μείωση της ζωής των μπαταριών όσο ο χρόνος φόρτισης μειώνεται – το ρεύμα αυξάνεται. Σε αυτές τις συνθήκες σημαντικό μέρος της ενέργειας δεν φορτίζει τις μπαταρίες αλλά χάνεται υπερθερμαίνοντάς τις.

  82. Τα «τσιπάκια» ήταν στα φόρτε τους στην αρχή των ψεκασμών στη δεκαετία του 90. Αρχικά ήταν μνήμες EPROM (τα τσιπάκια με το παραθυράκι) κολλημένες και μετά ήταν τοποθετημένα σε βάση και η αλλαγή/αντιγραφή ήταν παιχνιδάκι. Η εξέλιξη έφερε τις EEPROM ώστε σήμερα σπάνια αλλάζεται τσιπάκι στον «εγκέφαλο» αλλά επαναπρογραμματίζεται, στις περισσότερες περιπτώσεις χωρίς να ανοίξει καν ο «εγκέφαλος» αφού γίνεται μέσω της θύρας EOBD

  83. Ο δίχρονος θα χάσει τα βασικά του πλεονεκτήματα της απλότητας και του βάρους. Επίσης και η λίπανση και οι ρύποι είναι θέμα στους δίχρονους.
    Από όσους εναλλακτικούς κινητήρες έχω δει η προτίμησή μου είναι ο SAAB variable compression engine.

    1. Τι θυμήθηκες φίλε «komitis»!
      Ο συγκεκριμένος κινητήρας, με την κωδική ονομασία «SVC» («Saab Variable Compression») παρουσιάστηκε το 2000, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης.
      Ήταν πεντακύλινδρος, είχε χωρητικότητα 1,6 λίτρα και σύμφωνα με τη Saab η (ονομαστική) ειδική ισχύς του έφτανε μέχρι και τους 150 ίππους, αριθμός αξιοπρόσεκτος ακόμα και για τα σημερινά δεδομένα.
      Δυστυχώς τα οικονομικά προβλήματα που αντιμετώπισε η σουηδική εταιρεία την περασμένη δεκαετία –και τα οποία την έφεραν «ένα βήμα» πριν το οριστικό κλείσιμό της– δεν επέτρεψαν την περαιτέρω εξέλιξη του κινητήρα και την τοποθέτησή του σε μοντέλα της Saab (αλλά και άλλων αυτοκινητοβιομηχανιών που ανήκαν στην General Motors).

  84. Όπως λέει παραπάνω ο αναγνώστης Alkinoos για τα φανάρια με την αντίστροφη ψηφιακή ένδειξη,εκτός απ’την Ευρώπη και την Αμερική υπάρχουν και στην Ελλάδα σε γειτονιές όπως ο άνω Κορυδαλλός και συγκεκριμένα στην οδό Ποταμού τα οποία τα έχουν ονομάσει πιλοτικά εδώ και κάποια χρόνια και το αποτέλεσμα είναι να τα χρησιμοποιούν για να περάσουν στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας φορτηγά αυτοκίνητα μεταφοράς υλικών οικοδομής συγκεκριμένου επιχειρηματία του οποίου η είσοδος της μάνδρας του βρίσκεται ακριβώς δίπλα σε έναν από αυτούς τους σηματοδότες.(εννοείται πως για τους οδηγούς του έχουν το τέλειο αποτέλεσμα δείχνοντας το χρόνο που μπορούν να περάσουν στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας βάζοντας σε κίνδυνο τους οδηγούς που περιμένουν σωστά βλέποντας απ’την απέναντι πλευρά την αντίστροφη μέτρηση).Δυστυχώς αυτοί είμαστε και αυτά μας αξίζουν.

  85. Πολύ ωραίο άρθρο! Ας προσθέσω οτι τα ΝΟχ είναι από τους βασικούς ρύπους που παράγουν τα diesel. Η παραγωγή του οφείλεται όχι μόνο στις υψηλές θερμοκρασίες που επικρατούν στο θάλαμο καύσης της diesel μηχανής, άλλωστε στη βενζίνη επικρατούν υψηλότερες, αλλά στην ταυτόχρονη παρουσία Ο2 λόγω του οτι οι diesel λειτουργούν με περίσσεια οξυγόνου και όχι στοιχειομετρικά όπως οι βενζινοκινητήρες οι οποίοι δεν έχουν πρόβλημα με εκπομπές ΝΟχ.
    Ανάλογο ρόλο έχει και η βαλβίδα EGR μειώνοντας το ποσοστό του Ο2 επανακυκλοφορώντας καυσαέρια. Ο συνδυασμός της EGR με το ψεκασμό ουρίας παρέχει κατά πολύ μειωμένους ρύπους.

  86. λαμπρά όλα τούτα, αλλά μήπως να παρατηρούσαμε και το νέο δημιούργημα του φίλτατου Κορρέ? Εκει να δείς ανάρτηση και δυνατότητες εντός κ εκτός δρόμου! Με την πρώτη ευκαιρία θα επανέλθω!

    ΑλΤαλ

  87. Αυτο που λεει: ”υπάρχει σύστημα μεταβολής της φάσης των εκκεντροφόρων που αλλάζει τον χρονισμό των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής” ειναι το λεγομενο valvetronic της bmw ή valvematic της toyota?

  88. Η μεγάλη μείωση του θορύβου στο αυτοκίνητο, αν και εφικτή είτε με παθητικά είτε με ενεργητικά μέσα, προσκρούει σε ενυπέρβλητο σκόπελο: τη μείωση της ασφάλειας. Αυτοκίνητο χωρίς θόρυβο είναι ένα άκρως επικίνδυνο μέσο οπότε ουσιαστικά ψάχνουμε τα όρια μεταξύ ασφάλειας και ενόχλησης για το θόρυβο.

  89. Τελικά το έχουν παρακάνει οι κατασκευαστές παντρεύοντας «υβρίδια» και supercars που είναι εξ’ορισμού έννοιες αντίθετες.
    Οπότε αν κατάλαβα καλά μετά από 56 χλμ κάνεις στάση (κάποιες ώρες;) να φορτίσεις τις μπαταρίες για να κάνεις 56 χλμ για να τις ξαναφορτίσεις…; η το supercar μετατρέπεται σε supercarotsi κινούμενο με τον 1.2lt;

  90. «Από την εξάτμιση της 918 εκπέμπονται 70 γραμμ/χλμ CO2 ενώ η κατανάλωση δεν ξεπερνά τα 3 λίτρα/100 χλμ.»
    Και μετά σου λένε πάρε 1000ράκι να είναι οικονομικό. Σαν τον V8 των 3,4 λίτρων δεν υπάρχει οικονομία. Εκτός βέβαια αν βγάλουν τον V16 των 6,8 λίτρων που λογικά θα καίει 1,5 λίτρα/100 χλμ.
    Τώρα που το ξανασκεφτομαι, λες να μπήκε φορτσάτος ο δαίμονας του πρες κιτ και να έφαγε μερικά μηδενικά;

  91. Το ivt τι διαφορα εχει πρακτικα απ το Cvt? Κ γτ το ονομαζουν ”απειρων μεταβαλλομενων σχεσεων”?
    Αφου κ το cvt πρακτικα δεν εχει προκαθορισμενες σχεσεις αλλα απειρες….

  92. Νομίζω ότι η Lancia είχε πολά χρόνια πριν εφαρμόσει το σύστημα Τουρμπο – κομπρέσορας στους αγώνες. Η wv το εφήρμοσε σε αυτοκίνητα παραγωγής. Όπως αν θυμόσαστε την Lancia Beta VX (Volumex) , ήταν ο κομπρέσορας που αργότερα φόρεσε η Mercedes,

  93. Τα 1.600 bar είναι η τεχνολογία του 2004 στα common rail. Το Audi TDI όπως βλέπω δουλεύει στα 2000bar.
    H AUDI βέβαια είχε διαλέξει την τεχνολογία P.D. και δεν έχει ίσως και τη μεγαλύτερη εμπειρία στα common rail.

  94. Χριστός Ανέστη!
    Χρόνια Πολλά, με Υγεία σε όλη την… «καροτοπαρέα».
    Θέλω να ρωτήσω γιατί σταμάτησε το «Καροτοκουΐζ»;

  95. Το μονο σιγουρο ειναι οτι στην Ελλαδα θα επιτυχουμε κορυφαιες τιμες μειωσης καταναλωσης με ενα τετοιο συστημα………………..

  96. Επιτέλους! Έχουμε “Καροτοκουΐζ” ξανά!
    Τα τέσσερα μπουλόνια στις ζάντες με κάνουν να… στρέφομαι προς Ιταλία μεριά.
    Να είναι κάποιο Ιταλικό μοντέλο;

  97. Ώρα να ξεσκουριάσουμε λίγο! Λοιπόν, το μοντέλο είναι μια Alfa Romeo 33 Station Wagon. Όσο για το ποια καινοτομία κρύβει εμένα κατι σε υβριδικό συστημα κίνησης μου κάνει, με το Νο.1 να αντιπροσωπεύει τις μπαταρίες και το Νο.6 τον ηλεκτροκινητήρα-γεννήτρια.

  98. Έχεις δίκιο αγαπητέ “Oxhmatia”!
    Ώστόσο, αν οι Ιταλοί είχαν εφαρμόσει πρώτοι (έστω και πειραματικά) την τεχνολογία του υβριδικού κινητήρα γιατί δεν προχώρησαν και στην εμπορική εφαρμογή της; Αυτό που καταλαβαίνω είναι ότι προηγήθηκαν των Ιαπώνων (Toyota, Honda). Επειδή δεν ξέρω καλά την ιστορία των υβριδικών κινητήρων, είναι σωστό αυτό ή όχι;

  99. O χαμηλότερος Cd από αυτοκίνητο παραγωγής ήταν 0.212 και το αυτοκίνητο ήταν το TATRA T77. Τελικά οι ανατολικοί είχαν σπουδαία τεχνολογία, άγνωστη σε πολλούς.

  100. Ευχαριστώ πολύ για την πληροφορία και κυρίως για το link αναφορικά με την ιστορία των υβριδικών κινητήρων. Δεν ήξερα ότι η συγκεκριμένη τεχνολογία είναι σχεδόν τόσο παλιά όσο και αυτή του αυτοκινήτου!

  101. Είναι διαφορικο από το Daf 33 παρακατω είναι οι λεπτομερεις πληροφοριες από:
    http://jalopnik.com/220635/the-dutch-stole-the-clutch-jalopnik-goes-daf-crazy
    This is the Variomatic transmission system of the DAF 33, including the rear wheels and the independent suspension system. Each rear wheel had its own homokinetic belt drive, this way the transmission also functioned as a self-locking differential.

    This transmission system was developed by Johan van der Brugghen and quite special as you can see. You can also clearly see the two pairs of conical metal wheels (called “pulleys”) in between which the rubber belt is wedged. In the position shown on the picture the transmission would have been in (almost) lowest gear: a small gear diameter at the driveshaft side and a large gear diameter at the belt driven rear wheel side. In highest gear it would be the other way around: the conical wheels at the driveshaft side would move together, forcing the rubber band to the outside to create a larger gear diameter. At the same time the conical wheels in the transmission at the rear wheel side would move further apart, letting the belt in to create a smaller gear diameter.

    So the whole system was friction operated and that was also its main drawback: it made a high whining noise when changing gear ratios and the belts wore out and stretched after some time, causing them to snap or slip out of the transmission. It was very important to change the belts in time, otherwise the driver could end up at the side of the road quite unexpectedly.

  102. Η εικονιζόμενη συναρμογή μοιάζει με σύστημα αυτόματης μετάδοσης της DAF VARIOMATIC, αποτελούμενο από δύο φυγοκεντρικούς συμπλέκτες (στις δύο εξόδους του διαφορικού) και τροχαλίες μεταβλητής διαμέτρου, έτσι ώστε να υπάρχουν άπειρες σχέσεις μεταδόσεως (μεταξύ δύο ορίων). Αποτελούσε ένα πλήρες σύστημα αυτόματης μετάδοσης, αρκετά αποδοτικό για οχήματα με σχετικά χαμηλής ισχύος κινητήρες (αφού σε διαφορετική περίπτωση υπήρχε ολίσθηση και απώλεια ισχύος), σχεδιασμένο περίπου το 1960 από την ολλανδική Daf. Τέλος, στην συναρμογή, υπάρχει ένας άκαμπτος άξονας με ελλειπτικά φύλλα σούστας και αμορτισέρ.

  103. Ουσιαστικά το άρθρο αναφέρεται σε φίλτρα κατακράτησης σωματιδίων (D.P..F / F.A.P.) που αποτελούν το δεύτερο φίλτρο απορρύπανσης.
    Η πρώτη γενιά των D.P.F.απαιτεί τη χρήση ενός συμπληρωματικού υγρού, διάλυμα κερίου (Ce) στο οποίο και οφείλεται ουσιαστικά η αύξηση της θερμοκρασίας στο D.P.F. και κατά συνέπεια η καύση της αιθάλης στο φίλτρο και η αποβολή της ως τέφρα. Συντήρηση δεν θέλει το D.P.F. αλλά έχει χρόνο ζωής της τάξης των 80.000~150.000 χιλιομέτρων.
    Η δεύτερη γενιά των D.P.F. ονομάζεται c.D.P.F. (coated D.P.F.) και ενώ επιτελεί τον ίδιο σκοπό δεν απαιτεί πλέον το διάλυμα κερίου.
    Η παραπομπή στο τέλος του άρθρου οδηγεί στον τρίτο φίλτρο απορρύπανσης των μοντέρνων πετρελαιοκινητήρων που αναλαμβάνει τα οξείδια του αζώτου.

  104. Αρχικά θα διαφωνήσω με το γράφοντα στα περι κόστους. Πέραν του εντυπωσιασμού και της διαφήμισης που παρέχει ένα project υπάρχει και η πτυχή της έρευνας και της γνώσης που αποκομίζεται από αυτή.
    Από την άλλη όμως οφείλω και να συμφωνήσω οτι η ηχητική τελειότητα στο περιβάλλον του αυτοκινήτου ( μιλάμε για το αυτοκίνητο που σέβεται τον εαυτό του και… κινείται) είναι άνευ ουσίας αφού οι διάφοροι θόρυβοι του αυτοκινήτου είναι ικανοί να μετατρέψουν την τελειότητα σε «αποδεκτή» μετριότητα.

  105. Πώς κατάφεραν και αντιπαρήλθαν το γεγονός της υψηλής συμπίεσης που έχει ο πετρελαιοκινητήρας, η οποία –ως τώρα– απέτρεπε τους κατασκευαστές να τοποθετήσουν σύστημα «start&stop» σε ντιζελοκίνητα οχήματα;

    1. Πράγματι θα μπορούσε να λειτουργήσει το σύστημα e-HDi χωρίς την ύπαρξη αυτού του μικρού ηλεκτροκινητήρα; Φαίνεται προς το παρόν ως η μόνη λύση για την προσθήκη ενός τέτοιου συστήματος στους… απαιτητικούς πετρελαιοκινητήρες. Εκτός αν άλλοι κατασκευαστές εξελίξουν κάτι διαφορετικό στο μέλλον… Πάντως θεωρητικά δείχνει να κάνει τη δουλεία του.

  106. Αλήθεια, πιστεύετε ότι πρέπει να επιτραπεί η πώληση πετρελαιοκίνητων οχημάτων στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη; Ιδίως για την πρώτη, έχουν δίκιο ή όχι αυτοί που θεωρούν ότι τα εκπεμπόμενα μικροσωματίδια θα επιδεινώσουν την (ήδη βεβαρημένη) ποιότητα του αέρα και θ’ αυξήσουν το ποσοστό των χρόνια αρρώστων που διαμένουν σ’ αυτή (Αθήνα);

  107. Δε βλέπω το γιατί να υπάρχει πρόβλημα με το «start&stop» σε πετρελαιοκίνητα οχήματα. Άλλωστε υπάρχει ήδη σε κυκλοφορία ο κλώνος του HDi o TDCi στην έκδοση econetic II με το «start&stop» στην κλασσική του μορφή, αυτή του ενισχυμένου κυκλώματος εκκίνησης. Σίγουρα και ο μειωμένος χρόνος εκκίνησης του e-HDi είναι βελτίωση αλλά έρχεται και με αυξημένη πολυπλοκότητα.
    Ποιός να περίμενε οτι θα ξαναβλέπαμε τα «μιζοδυναμό» -αν και με εναλλασσόμενο ρεύμα πλέον- σαν την τελευταία λέξη της τεχνολογίας (i-StARS)!

  108. Το βρίσκω Άριστο! Αφού το βάρος των μπαταριών ειναι δυσβάσταχτο απο το σασί του prius ή του crv, τι πιο λογικό να φορτώσουν την πλατφόρμα ενός minivan ή van με όσες li-ion τραβάει η όρεξη του κινητήρα!
    Απορώ πως είναι οι πρώτοι που το σκέφτηκαν…

  109. φαίνεται έξυπνη πατέντα αλλά φαντάσου να πας για μία μεγάλη off road διαδρομή, να τελειώσει η ισχύς των μπαταριών και να μην μπορείς να γυρίσεις πίσω επειδή είναι δύσβατος ο δρόμος… Το λογαριάζεις για 4χ4 αλλά η αυτονομία μπορεί να σε προδώσει. Ας ανακοινώσουν έστω πόσα χιλιόμετρα μπορεί να διανύσει με τον ένα ή τον άλλο τρόπο. Άσχετο, λέτε να δούμε τίποτα αντίστοιχο σε μοντέλα της BMW; (λόγω PSA)

  110. Ωραία προσπάθεια και έξυπνες λύσεις από τους σπουδαστές του Αλεξάνδρειου. Μπράβο και στα παιδιά αλλά και στην ιστοσελίδα που δε δίστασε φιλοξενήσει και να επιβραβεύσει την αξιόλογη δουλειά. Περιμένουμε και άλλες παρόμοιες προβολές…

  111. Ωραίος ο OPOC;

    Ρίξτε μια ματιά και στον PatOP κινητήρα στο
    http://www.pattakon.com/pattakonPatOP.htm
    αλλά και στον OPRE κινητήρα στο
    \http://www.pattakon.com/pattakonOPRE.htm
    και μετά προσπαθείστε να βρείτε ένα πλεονέκτημα του OPOC σε σύγκριση με αυτούς.

    Είναι σημαντικό το ποιός επένδυσε, και πόσα, σε ένα νέο κινητήρα.
    Πιο σημαντικό όμως είναι το σύνολο των τεχνικών χαρακτηριστικών του ίδιου του κινητήρα.

    Μανούσος Παττακός

  112. ” Όταν οι πίσω τροχοί ενός αυτοκινήτου αρχίζουν να σπινάρουν …..”αν μιλαμε για προσθιοκινητο οχημα πως θα σπινιαρουν οι πισω τροχοι απ τη στιγμη που ακομα δεν εχει γινει η συμπλεξη για τον πισω αξονα?? δεν θα επρεπε να γραφει …οταν οι ΕΜΠΡΟΣ τροχοι αρχιζουν να σπινιαρουν? ετσι ωστε οταν οι πισω τροχοι εχουν μικροτερη ταχυτητα περιστροφης απο τους εμπρος, να αναπτυσσεται υψηλη θερμοκρασια στο συνεκτικο συμπλεκτη (στο ιξιοτροπικο υγρο) και να επιτυγχανεται η συμπλεξη!

  113. Το μηχανικό κιβώτιο δίνει μεγαλύτερες δόσεις οδηγικής απόλαυσης στον οδηγό, ειδικά όταν πρόκειται για “γρήγορο” αυτοκίνητο και φυσικά όταν έχει φοβερή αίσθηση όπωςπ.χ. το Honda Type-R. Τα κατεβάσματα του DSG όμως είναι ώρες ώρες από άλλο πλανήτη! Σα να πρέπει να ψηφίσω για Δήμαρχο Αθήνας (Κακλαμάνη ή Καμίνη). Σίγουρα πάντως αποχή στο CVT! Όση τεχνολογία και αν βρίσκεται πίσω από αυτό τα κομπιάσματα είναι κουραστικά!

  114. Καλησπερα σας και μπραβο για αυτο το τοσο ενημερωμενο site. Θα ηθελα να κανω μια ερωτηση σε ολους εσας εδω που καταθετεται τις γνωσεις και τις αποψεις σας. Πολλες φορες διαβαζω σε διαφορα τεχνικα αρθρα και συγκεκριμενα για ΜΕΚ, για κραδασμους 1ης, 2ης και 3ης ταξης. Ειμαι μηχανολογος επι πτυχιο και μπορω να καταλαβω την εννοια αυτη. Δεν μπορω ομως να καταλαβω τις διαφορες που συνεπαγονται με τον χαρακτηρισμο 1ης-2ης-3ης ταξης. Καποια απαντηση θα με βοηθουσε η ακομα και καποιο link σε καποιο site. Σας ευχαριστω εκ των πρωτερον και συνεχιστε την τοσο καλη δουλεια που γινεται εδω μεσα.

  115. Φίλε gregory υπάρχουν οι ταλαντώσεις πρώτης και δεύτερης τάξης. Οι ταλαντώσεις πρώτης τάξης είναι εκείνες που προκαλούνται απο κακή ζυγοστάθμιση των μηχανικών μερών του κινητήρα και ονομάζονται έτσι γιατί η συχνότητα τους ταυτίζεται με την συχνότητα περιστροφής του κινητήρα. Οι ταλαντώσεις δεύτερης τάξης δηλαδή εκείνες με συχνότητα διπλάσια απο τη συχνότητα περιστροφής του κινητήρα έχουν να κάνουν με την ίδια τη δομή του κινητήρα και προκαλούνται κυρίως απο τον τρόπο που ασκούνται πάνω στο στρόφαλο οι αδρανειακές δυνάμεις(σειρά ανάφλεξης, μικροδιαφορές στη συμπίεση απο κύλινδρο σε κύλινδρο, περιεχόμενη γωνία ενός κινητήρα κλπ).

    1. Φιλε Marios σε ευχαριστω για την διευκρινιση πανω στην ερωτηση μου. Καπου εκει κατευθηνομουν και εγω αλλα δεν ημουν απολυτα σιγουρος. Πραγματικα μου ελυσες πολλες αποριες που σχετιζονται με αυτο το θεμα. Και παλι ευχαριστω.

  116. Καταπληκτικό το σάιτ σας, συνεχίστε έτσι! Τελικά μπορεί να βρει κανεις φοβερά πράγματα στο ιντερνετ. Είμαι μανιακός με τα κλασικά αυτοκινητα, επιτρέψτε μου να παραθέσω τα παρακάτω για την ιστορία του ελληνικού άμοιρου αυτοκινήτου. Ειδικά ΤΩΡΑ που ψαχνόμαστε γιατί στο τόπο τούτο πήγε στράφι η ανάπτυξη!

    ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΣΧΕΔΙΑΣΗΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ

    THEOLOGOU

    THEOLOGOU 1919-1920Ο Νίκος Θεολόγου, μηχανικός αυτοκινήτων στην Αμερική (που βρίσκεται εκεί σαν μετανάστης), επιστρέφει στην Ελλάδα και δημιουργεί την εταιρεία του. Μεταξύ 1918 και 1920, σχεδιάζει και κατασκευάζει ένα ελαφρύ όχημα, που χρησιμοποιεί κινητήρα μοτοσυκλέτας τύπου PIERCE 750cc. Ταυτόχρονα αρχίζει την εισαγωγή σασί από FORD του 1920 και ξεκινά την κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων. Στα μέσα της δεκαετίας του ’20 αντιμετωπίζει έντονο ανταγωνισμό από τους «ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ» στην Αθήνα και την «BOUHAGIER» στην Πάτρα, που επίσης κατασκευάζουν φορτηγά και λεωφορεία και μη αντέχοντας κλείνει.

    THEOLOGOU’ 1920 —-

    TANGALAKIS – DKW 1937

    Εκτός από την Βιομηχανία / Βιοτεχνία, κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων – Λεωφορεία, Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα, υπάρχει ακόμα μια προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνική κατασκευή αυτοκίνητου και αυτό είναι το όχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων από την δεκαετία του ’30) το 1937 που ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη απο D.K.W.

    Πριν ξεκινήσουμε αυτό το ταξίδι μνήμης για τους παλιούς και γνωριμίας για τους νεώτερους, θα πρέπει να θυμηθούμε και να καταλάβουμε ορισμένες καταστάσεις που επικρατούσαν όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και σ’ όλο τον κόσμο τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια.

    Για γεωπολιτικούς λόγους, θα επικεντρωθούμε στον χώρο της Ευρώπης. Η Ευρώπη μετά από έναν πόλεμο προσπαθεί να γιατρέψει τις πληγές της και να ξανασταθεί στα πόδια της, μια Ευρώπη όμως που άσχετα αν υπήρξαν νικητές και ηττημένοι, όλοι είχαν προβλήματα με:

    * Κατεστραμμένη οικονομία.
    * Κατεστραμμένη Βιομηχανία – Κτιριακό – Εργαλειακό εξοπλισμό.
    * Ανυπαρξία πρωτογεννών πρώτων υλών.
    * Μικρές ποσότητες καύσιμης ύλης και με τεράστιο κόστος οι υπάρχουσες.
    * Ελάχιστο εξειδικευμένο επιστημονικό – εργατικό προσωπικό.

    Εάν θα πρέπει να εστιάσουμε ακόμα περισσότερο στην αυτοκινητοβιομηχανία, εκεί επικράτησε το χάος. Κύριοι και σοβαροί κατασκευαστές υπήρχαν προπολεμικά στην Αγγλία, (που για τις ανάγκες του πολέμου, όσοι είχαν επιβιώσει από τους βομβαρδισμούς, παρήγαγαν ΜΟΝΟ πολεμικές μηχανες) στην Γαλλία (που μετά την γρήγορη κατάληψή της απο τους Γερμανούς άλλαξε την παραγωγή της και εξυπηρετούσε μόνο την Γερμανική πολεμική μηχανή), στην Ιταλία που υπέστη στα τέλη του πολέμου καταστροφές τόσο από τις συμμαχικές δυνάμεις, όσο και από τους Γερμανούς) και τέλος στην Γερμανία που κατ’ εμέ ήταν και ο κύριος κατασκευαστής. Εκεί αντιμετωπίσθηκε σωρεία προβλημάτων μεταπολεμικά. Πρώτον πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν αλλάξει το προϊόν παραγωγής (λόγω αναγκών πολέμου), δεύτερον μετά τους μαζικούς συμμαχικούς βομβαρδισμούς ελάχιστα εργοστάσια σώθηκαν κι αυτό γιατί έπρεπε να σωθούν για λόγους που φαίνονται στον τρίτο λόγο) και τρίτον ολόκληρα εργοστάσια ή ολόκληρος εργαλειακός / μηχανολογικός / σχεδιαστικός μαζί με τους τεχνίτες, εξοπλισμός, μετανάστευσαν σε αλλες χώρες. Παράδειγμα: ολόκληρο το εργοστάσιο της OPEL, μετακόμισε στην Ρωσία και εκεί φτιάχτηκαν τα πρώτα Μόσκοβιτς. (Προσοχή, εδώ δεν εξετάζουμε αν κάποιος έκανε σωστές ή λάθος κινήσεις. Απλή καταγραφή γεγονότων και όσο το δυνατόν πιο αξιόπιστη)

    Αρχίζει λοιπόν η σχεδίαση και η κατασκευή των πρώτων Ευρωπαϊκών αυτοκινήτων. Οι επιδιώξεις:

    1. Απλή σχεδίαση, ώστε να είναι φθηνή κατασκευή, σε υπάρχουσες διασωθείσες εγκαταστάσεις και με σχετικά ανειδίκευτο εργατοτεχνικό προσωπικό.
    2. Χρήση υπαρχουσών πρώτων υλών.
    3. Κινητήρες οικονομικοί.

    Αποτέλεσμα αυτών των σχεδιαστικών επιδιώξεων, ήταν η σχεδίαση και κατασκευή μικρών – οικονομικών – απλών επιβατηγών οχημάτων, με χρήση υπαρχόντων εξαρτημάτων (MESSERSCHMITT, όπου χρησιμοποιούσε καλύπτρα αεροπλάνου για πόρτα, αλουμίνιο από αεροπλάνα για αμάξωμα και κινητήρα απο μοτοποδήλατο) – ΗΕΙNKEL – FULDAMOBIL κ.λπ.

    Μεγάλες παραδοσιακές εταιρείες όπως OPEL – MERCEDES – DKW, άργησαν να επαναεκκινήσουν σχεδίαση – παραγωγή και ‘οταν ακόμα ξεκίνησαν το κόστος κτήσης ηταν μεγάλο.

    Από την άλλη πλευρά η ανάγκη ύπαρξης αυτοκινήτων εργαλείων (όπως φορτηγά – αγροτικά – μεταφορικά και άλλα) ήταν μεγάλη και χωρίς τον περιορισμό του όγκου και της οικονομίας καυσίμου. Αναγκαία όμως ήταν η σχεδίαση να είναι απλή και φθηνή.

    Πάνω σε αυτές τις απλές σχεδιάσεις ξεκινάνε και βασίζονται και οι πρώτες Ελληνικές κατασκευές αυτοκίνησης. Στην αρχή, έλληνας κατασκευαστής θεωρείται αυτός που έχει την δυνατότητα, την λογική, την τεχνική την μικροοικονομική και τον χώρο, ώστε να κλέψει ιδέες, να βρεί διάφορα υπάρχοντα υλικά να τα παντρέψει ολα μαζί και να φτιάξει κάτι που μερικές φορές ανταποκρινόταν στις ανάγκες του.

    Ο χρόνος περνάει, καινούργιες τακτικές αντιγράφονται (πολλές φορές ανακαλύπτονται) καινούργια υλικά έρχονται στην χώρα, οι νόμοι ξεκαθαρίζουν τι μπορεί να επιτραπεί και ετσι αρχίζουν να εμφανίζονται και οι πρώτοι ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ. Φτιάχνονται χώροι, αγοράζονται μηχανήματα, προσλαμβάνονται τεχνίτες, ακόμα και σχεδιαστές, αγοράζονται καινούργιες μηχανές ή μερικοί ανακατασκευάζουν και ακόμα μερικοί άλλοι κατασκευάζουν μηχανές.

    Ας δούμε λοιπόν την καταγραφή – απογραφή.

    BIOPLASTIC S.A. αργότερα D.I.M.

    Κύρια προιόντα: Αttica – Carmel – D.I.M. Iδρυτής – ιδιοκτήτης ο Γεώργιος Δημητριάδης.

    Το 1958 σε ιδιόκτητο χώρο σχεδίασε και κατασκεύασε ενα ελαφρύ τετράτροχο αυτοκίνητο Mod 505. Λόγω της αδιαφορίας της κυβέρνησης και των υψηλών εκείνη την εποχή φόρων για τ’ αυτοκίνητα, αναγκάστηκε να στραφεί στην κατασκευή τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, επειδή υπάγονταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών (χαμηλοί φόροι -τέλη και απόκτησης αδειας τύπου).

    Βλέποντας τις διευκολύνσεις που του παρείχε η τότε ισχύουσα νομολογία για τα τρίκυκλα και την υφιστάμενη μεταπολεμική Ευρωπαϊκή βιομηχανική κατάσταση, αγοράζει από την Γερμανία FULDAMOBIL την άδεια κατασκευής ενός μικρού τρίτροχου επιβατικού οχήματος.

    Με αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί – αμάξωμα – μηχανικά, αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200. Oι κινητήρες ήταν SACHS και HEINKEL, που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του. Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα έγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε έως και το 1972.

    Ταυτόχρονα βάζει στην παραγωγή από το 1972 και μετά ένα μικρό τρίκυκλο φορτηγό, με την παλαβή κατά πολλούς αλλά επιτυχημένη, πατέντα της αναστροφής του Attica, όπου το πίσω μέρος του Αttica, έγινε το εμπρός για το φορτηγάκι.

    Μέχρι το 1965 η εταιρεία απλώς επιβιώνει και τότε ξαναπροσπαθεί να μπεί στον χώρο κατασκευής αυτοκινήτων, συναρμολογώντας το ATTICA CARMEL 12, μετά από άδεια από την Ισραηλινή ISRAELI AUTOCARS (η οποία χρησιμοποιούσε τεχνολογία – τεχνογνωσία της Αγγλικής RELIANT). Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο ήταν καθαρά Αγγλικό, μιά και σχεδόν όλα τα εξαρτήματά του, ερχόντουσαν από Αγγλία. Δυστυχώς το μοντέλο αυτό δεν βρίσκει απήχηση και σταματά η παραγωγή του, μετά από μερικές εκατοντάδες κομμάτια.

    Το 1977 ο Γιώργος Δημητριάδης αλλάζει το όνομα της εταιρείας σε D.I.M. MOTOR και αρχίζει η κατασκευή ενός (πάλι) περίεργου οχήματος, του DIM 652. Με αμάξωμα πολυεστερικό, εμφανισιακά μοιάζει με το Οτομπιάνκι Α112, ενώ μηχανικά φοράει συστήματα από το FIAT 126 (αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα 652 cc). Η παραγωγή και η ζωή αυτού του μοντέλου ήταν μικρή και κάπου εκεί τελειώνει και η D.I.M.

    ALTA

    Eταιρεία κατασκευής / συναρμολόγησης μοτοποδηλάτων στην Αθήνα από το 1962. Κατασκεύαζε τα δίκυκλα μοτοποδήλατα ALTA 50 S (50cc), τα τρίκυκλα φορτηγάκια με δίχρονο μοτέρ SACHS 50 cc, τα τρίκυκλα φορτηγά ALTA 700 truck, με τετράχρονο μοτέρ BMW 700 cc,3 5HP και δυνατότητας φορτίου 800Kgs. Ηταν τέτοια η επιτυχία που το 1967 αγοράζει ιδιόκτητο χώρο στην Ελευσίνα, όπου και κατασκευάζει ενα μοντέρνο εργοστάσιο (Το κτίριο εξακολουθεί να υπάρχει ερειπωμένο ακόμα και σήμερα στην συμβολή της Νέας Εθνικής Αθηνών – Κορίνθου και της Παλαιάς Εθνικής Ελευσίνας – Θήβας).

    Αγοράζει και αυτή την άδεια κατασκευής του FULDAMOBIL. Τα καλούπια αλλάζουν και εμφανίζεται στην αγορά το ALTA 200. Αδελφάκι με το Attica, αλλάα με κατά πολύ πιο μοντέρνα εμφάνιση και μικρές μηχανολογικές διαφοροποιήσεις,το οποίο πάει εμπορικά αρκετά καλά. Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί το 1978.

    NAMCO National Motor Company Of Greece

    Ιδρύθηκε απο τους αδελφούς Κοντογούρη που ασχολούντο / απασχολούντο με το αυτοκίνητο από το 1950. Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη, ήταν στην Γερμανία, όπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ενα φορτηγό με τ’ όνομα «HELLAS». Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής απο την WILFRED FAHR, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων. Το 1961 δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο, με την ονομασία FARCO, όπου αρχίζει η κατασκευή του προαναφερόμενου οχήματος με το όνομα FARMOBIL. Φορά δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc της BMW.

    Ω Ελλάδα. Τι ειρωνεία. Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του οχημα, ΔΕΝ παίρνει έγκριση τύπου στην Ελλάδα, (παρά την καλή υποδοχή που του έγινε), και όλη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό. Βλέποντας την ευκαιρία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της έργο και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A.

    Το 1967 η Αμερικανική πλέον εταιρεία και μετά την κωλυσιεργία της Ελληνικής Κυβέρνησης να χορηγήσει έγκριση τύπου, κλείνει και μεταφέρει όλο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σε άλλη χώρα όπου συνεχίζει με επιτυχία την παραγωγή του.

    Τέλη δεκαετίας του ’60, ο Κοντογούρης, δημιουργεί την NAMCO, και στο τέλος της δεκαετίας, παρουσιάζει στην Διεθνή Εκθεση Θεσσαλονίκης το PONY. To PONY ήταν μια διεθνής σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN, για ένα απλό – φθηνό – εύκολο στην κατασκευή του οχημα. Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία. Είναι τόσο πετυχημένη η σχεδίαση, η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης, που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός απο ιδιώτες, οι Ενοπλες Δυνάμεις, ο ΟΤΕ, η ΔΕΗ και πάρα πολλοί αλλοι), όσο και στο εξωτερικό (Υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική). Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω απο 30.000 PONY.

    To 1978 η NAMCO επεκτείνεται σε ειδικά οχήματα Σουηδικής πατέντας, με ειδικές off road αναρτήσεις, πολλαπλών χρήσεων και αναγκών. Αρχίζει η κατασκευή (επιτυχημένων) προτύπων οχημάτων 4×4, 6×6 (από 3 ως 6,5 τον). Σχεδιάζει και κατασκευάζει ειδικά στρατιωτικά οχήματα – θωρακισμένα ή μη – οπως το PANTHER (2 επιτυχημένα πρωτότυπα), το ΤIGER και το ACHILLES.

    Δυστυχώς εκείνη την εποχή το κράτος ετοιμάζει την κρατική ΕΛΒΟ, με αποτέλεσμα να δοθούν ελάχιστες παραγγελίες για το φορτηγό.

    Η παραγωγή της πρώτης γενιάς PONY σταματά το 1983 – 1984, εποχή που αλλάζει ο φορολογικός νόμος που αφορά τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, με αποτέλεσμα να μην είναι συμφέρουσα η εξέλιξή του και η συνέχεια της παραγωγής του. Ετσι παρ’ όλο που είχε παρουσιασθεί ένα νέο διαφορετικό μοντέλο με όνομα SUPER PONY (που δεν είχε καμιά σχέση με την CITROEN, αλλά με την FORD, αφού φοράει σειρά κινητήρων 950cc 45 HP, 1100cc 55HP, 1300cc 69HP, 1600cc DIESEL 54 HP και με δίπορτα και τετράπορτα αμαξώματα) δεν μπόρεσε να συνεχίσει την παραγωγή.

    Κι όμως η εταιρεία διασώθηκε. Δεν ήταν δυνατό να κερδίσει από την παραγωγή αυτοκινήτων, κέρδισε όμως απο την πώληση τεχνογνωσίας. Από το 1994 το πρώτο SUPER PONY βγήκε από την γραμμή παραγωγής του Βουλγάρικου εργοστασίου, που αγόρασε και χρησιμοποιεί την Ελληνική τεχνογνωσία της NAMCO. H NΑΜCO, μάλλον πρέπει να παραμένει ζωντανή, έστω και χωρίς παραγωγή. Είχε ακουσθεί ότι ο εργαλειακός εξοπλισμός της παραμένει ετοιμοπόλεμος.

    ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

    Ηταν μια μεγάλη εταιρεία με μοντέρνο εργοστάσιο βόρεια της Αθήνας. Μετά από συμφωνίες με ξένες εταιρείες αγόρασε την άδεια συναρμολόγησης αυτοκινήτων εδώ, με μεγάλη προστιθέμενη αξία.
    Κατασκευάσθηκε μεγάλος αριθμός απο MAZDA 323, OPEL CADETT D και ALFASUD (το πρώτο προσθιοκίνητο ΑLFA ROMEO). Kατασκευάσθηκε επίσης μεγάλος αριθμός από φορτηγάκια MAZDA B 1600 μερικά από τα οποία κυκλοφόρησαν με το σήμα GREZDA (GReecce και maZDA). Η εταιρεία αντιμετώπισε σειρά εργασιακών προβλημάτων (απεργίες κ.λπ.) το 1980. Το 1985 η εταιρεία αναγκάσθηκε να σταματήσει τις εργασίες της. Ηταν λυπηρό το τέλος της εταιρείας, ειδικά στις αρχές του ’80 που πολλές ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες ζήταγαν συνεργασία με Ελληνικές Βιομηχανίες. Το άδικο με την συγκεκριμένη εταιρεία ήταν ότι αναγκάστηκε να κλείσει, όταν ήταν στα πρόθυρα συμφωνίας με την Hyundai, για δημιουργία γραμμής παραγωγής (της μοναδικής στην Ευρώπη) των Κορεάτικων αυτοκινήτων.

    AUTOMECCANICA Α.Ε.Β.Ε.

    H AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του ’80 (από πρώην στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος που μόλις είχε κλείσει). Οι πρώτες παραγωγές ήταν η κατασκευή των FIAT SCOUT και AMICO που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες στα FIAT 127. Από το 1981 έως το 1985 κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRA βασισμένο στο DAIHATSU CHARADE, όπως και το ίδιο το DAIHATSU CHARADE, που το τελευταίο διάστημα έφερε μόνο το σήμα ZEBRA. Aπότο 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA. Οι εγασίες της εταιρείας και το κλείσιμο του εργοστασίου έγινε το 1995.

    NISSAN TEOCAR

    Aπό το 1978 ο Θεοχαράκης δημιουργεί την TEOCAR και την TECOM. Χτίζει εργοστάσια σε κοντινή σχετικά απόσταση μεταξύ τους, που το πρώτο έχει σαν σκοπό την συναρμολόγηση αυτοκινήτων της NISSAN. To δεύτερο η TECOM έχει την υποχρέωση να κατασκευάζει καθίσματα και αρκετά άλλα τμήματα των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην TEOCAR. To 1980 βγαίνει απο την γραμμή παραγωγής το πρώτο από μια σειρά μοντέλων της NISSAN (επιβατηγά και φορτηγά). Το 1995 η παραγωγή σταματάει για φορολογικούς λόγους.

    Το εργοστάσιο της TEOCAR το οποίο εχει υποστεί σειρά εκμοντερνισμών διαλύεται εις τα εξ ων συνετέθει και πωλείται στην Ρωσία. Το εργοστάσιο της TECOM συνεχίζει να λειτουργεί κατασκευάζοντας πλέον έπιπλα γραφείου, δέρματα και aftermarket καθίσματα αυτοκινήτου.

    ENFIELD NEORION

    Η ENFIELD AUTOMOTIVE Ltd με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στην σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτόνομων αυτοκινήτων. Το 1972 εξαγοράσθηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι την μετονόμασαν σε «ENFIELD NEORION» και μετέφεραν την γραμμή παραγωγής σε τμήμα των Ναυπηγείων Σύρου ιδιοκτησίας των. Ενα από τα μοντέλα που δέχθηκαν τις σχεδιαστικές περιποιήσεις του έλληνα Βιομηχανικού σχεδιαστή ήταν το Ε.8000. Επρόκειτο για αυτοκίνητα με μπαταρίες με μέγιστη τελική τα 65 χλμ/ώρα και αυτονομία 110-130 χλμ. Από την μια πλευρά δεν πήρε έγκριση τύπου στην Ελλάδα και από την άλλη είχε σχετικά υψηλή τιμή του, με αποτέλεσμα να βγουν λίγα κομμάτια που αγοράσθηκαν απο τα Αγγλικά Ταχυδρομεία. Για τους παραπάνω λόγους σταμάτησε η εξέλιξή του και σύντομα η παραγωγή του.

    Ο σχεδιαστής Γιώργος Μιχαήλ εκτελώντας παραγγελία τοων Γουλανδρήδων σχεδίασε και κατασκευάσθηκαν δύο πρωτότυπα πολυτελή παντός εδάφους οχήματα με θηριώδεις V8 κινητήρες, τα «ΣΙΚΑΓΟ». Ενα από τα NEORION ΣΙΚΑΓΟ είναι υπό φύλαξη σε αποθήκες του ΟΔΔΥ, στην Αμυγδαλέζα.

    ΜΕΒΕΑ Μεσογειακαί Επιχειρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών

    Μετά απο συνένωση δύο (από το 1954) κατασκευαστών / συναρμολογητών μοτοποδηλάτων, το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ. Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc. Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ’ όλη την Ελλάδα για πάνω απο 30 χρόνια. Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό. Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ δίνονται και σε μια άλλη εταιρεία την MEGO, για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση. Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρύκυκλο φορτηγό TW9 και απο το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN. Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ήταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδαμ μιας και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών, οπότε η φορολόγηση ήταν ανεκτή.

    Το 1979 η εταιρεία πάνω σε τροποποιημένο σασί απο το RELIANT KITTEN σχεδιάζει και κατασκευάζει το τετράτροχο μικτής χρήσης FOX που ήταν μια πετυχημένη σχεδίαση και κατασκευή. Για ν αποφύγουν τα γνωστά ελληνικά προβλήματα για έγκριση τύπου, αποστέλλεται το αυτοκίνητο στην Αγγλία μαζί με τ’ απαραίτητα σχέδια και αμέσως χωρίς πρόβλημα παίρνει έγκριση τύπου σαν Αγγλικής σχεδίασης και κατασκευής RELIANT FOX. Κατασκευάζεται με επιτυχία στην Ελλάδα μέχρι το 1984-85, οπότε αλλάζει ο φορολογικός νόμος που έβαλε ταφόπετρα σ’ όλους τους έλληνες κατασκευαστές κι η εταιρεία μετα από λίγο κλείνει.

    Το Ελληνικό RELIANT FOX που στα χαρτιά φαινόταν Αγγλικής σχεδίασης έχει εξαχθεί από την Ελλάδα στην Αγγλία. Και τα δυό παραπάνω αυτοκίνητα εξακολουθούν να ζούν στην Αγγλία.

    MAVA

    H ΜΑΒΑ αρχικά ήταν η ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT. Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου. Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο έλληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ. Πάνω σε μηχανικά μέρη απο RENAULT σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”. Μετά απο αίτηση της MAVA το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία όπου μετά απο εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές παίρνει εγκριση τύπου και μάλιστα με το όνομα της RENAULT. Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους όπως επιβατηγό – φορτηγό ακόμα και τύπου τζίπ. Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc 34 HP με τελική 110 χλμ/ώρα.
    Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ». Την ίδια εποχή αλλάζει ο νόμος η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά και μετά από λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.

    ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Β.Ε.Ε. BALKANIA 4X4 truck

    BALKANIA: ήταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα ελαφρά 4×4 φορτηγά και 4×4 τύπου τζίπ. Μέχρι το 1972 η Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων. Το 1975 σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4×4 με κινητήρα Diesel – Mercedes Benz 3200 CC με μεταλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών. Το 1979 το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα. Κατασκευάζεται μέχρι το 1984 οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του.

    Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ένα ελαφρού τύπου τζίπ με το ονομα AUTOTRACTOR. Το αυτοκίνητο ήταν στην ουσία ένα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζίπ: το AHINDRA”. Kαι αυτό βέβαια ήταν αντίγραφο από τα πρωτογενή Αμερικάνικα και φόραγε κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT. Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό» μοντέλο AUTOTRACTOR KZ , φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.

    Το εργοστάσιο εκμοντερνίζεται το 1985 και αποκτά νέα πλέον ονομασία «MAHINDRA HELLAS Α.Ε.» Η ονομασία AUTOTRACTOR εγκαταλείπεται και τα αυτοκίνητα πωλούνται με το όνομα MAHINDRA (αν και με πολλές διαφοροποιήσεις απο τα πρωτογενή Ινδικά). Με την φοροεισπραχτική αλλαγή της νομοθεσίας το 1985 η παραγωγή γονατίζει και στην ουσία όλη η παραγωγή πάει στο εξωτερικό. Η εταιρεία σταματά τις εργασίες της και κλείνει το 1995.

    GEN

    Ο τύπος GEN κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζεν, παλαιό οδηγό αγώνων, μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων. Η πρώτη του δημιουργία ήταν το 1963 ένα κομψό σπόρ αυτοκίνητο, σχεδιασμένο απο τον έλληνα αρχιτέκτονα Π. Βαρουχάκη. Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο V.W. και μηχανικά μέρη της SAAB. Δεν προχώρησε σε βιομηχανική παραγωγή λόγω αδυναμίας απόκτησης εγκρισης τύπου από τις Ελληνικές κρατικές υπηρεσίες. Απο το 1968 ο Τζεν ασχολήθηκε με τις μετατροπές μερικών FIAT και SAAB σε κάμπριο. Το 1970 ξανασχολήθηκε με την δημιουργία ενός σπορ αυτοκινήτου χρησιμοποιώντας πλαίσιο V.W. Ξανά αντιμετώπισε προβλήματα απόκτησης έγκρισης τύπου, παρ’ όλα αυτά κατασκεύασε περίπου 10 οχήματα. Από το 2005 ο Τζεν ασχολείται με την σχεδίαση – κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.

    SCAVAS

    Σχεδιαστής / κατασκευαστής / μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας. Αποκτώντας εμπειρία από την εργασία του στην ΒΙΑΜΑΞ ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969 κάνοντας σχεδόν τα πάντα όσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου. Το SCAVAS 1 ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200 και παρουσιάσθηκε το 1973. Το αυτοκίνητο μετά από έντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά, ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε άδεια κυκλοφορίας αλλά ποτέ άδεια έγκρισης για παραγωγή. Το δεύτερο μοντέλο ήταν το πανέμορφο SCAVAS 2 που παρουσιάσθηκε το 1992 και προοριζόταν για παραγωγή. Για μια ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος του έδωσε άδεια κυκλοφορίας αλλά όχι αδεια παραγωγής. Το SCAVAS 3 το 1996 δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.

    PETROS PETROPOULOS Α.Ε.Β.Ε.

    Η εταιρεία ήταν (και είναι τώρα) στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαριών μηχανημάτων και για μια εποχή και κατασκευαστής. Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια, όπου μεταξύ άλλων εθεωρείτο ένας από τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) από τον 19ο αιώνα, αρχικά στην Αμφισα και αργότερα στην Λαμία.
    Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή δημιουργήθηκε απο τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922 με εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων. Με αυτούς τους κινητήρες άρχισε κατασκευές οχημάτων, με βάση επιβατηγά FORD του 1920, τα WILLYS-OVERLAND του 1930 και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.

    Το 1938 μεταφέρεται στην Αθήνα. Κύρια απασχόληση από το 1956 η κατασκευή τρακτέρ με χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων. Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS με μεγάλες πωλήσεις. Από το 1974 αρχίζει την κατασκευή του πρώτου «έξυπνου» όπως το ονομάζει οικογενειακού φορτηγού 4×4, σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό. Η αγρότες τα αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς αλλά όχι κι ο στρατός. Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 κι έτσι σταματάει η παραγωγή με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει ως τότε.

    Εκτός των άλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει – κατασκευάσει μια σειρά προιόντων όπως γεννήτριες – περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινοκίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT). Το 1994 η εταιρεία πάνω στο πετυχημένο Σουηδικό σχέδιο της BUCHER φτιάχνει και παρουσιάζει το MILITRUCK 2 DURO, που όμως δεν γίνεται αποδεκτό από τον Ελληνικό στρατό. Απότα τέλη του ’90 η ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΑΕΒΕ ασχολείται μόνο με εισαγωγές – εμπορία, διατηρώντας ελάχιστη εξειδικευμένη παραγωγή.

    HERCULES

    Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων – μηχανημάτων στην Κέρκυρα. Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY) και κινητήρες MITSUBISHI, KUBOTA και RUGGERINI. Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983. Από τα γνωστότερα μοντέλα της το Hercules light all terrain vehicle του 1980.

    MOTOEMIL

    Ελληνας κατασκευαστής Αιμίλιος Αντωνιάδης, στην Θεσσαλονίκη. Μαζί με τον αδελφό του Κωνσταντίνο φτιάχνουν οχήματα με συνδυασμό εξαρτημάτων απο αυτοκίνητα και μοτασυκλέτες. Από τις αρχές του ’60 έχουν αρχίσει κατακευές τρίκυκλων φορτηγών με μηχανές 1200 cc V.W. αερόψυκτες. Αρχές ’70 παρουσιάζουν ένα τελείως επανασχεδιασμένο όχημα, πάλι τρίκυκλο, με μηχανικά μέρη FORD Γερμανίας. Η MOTOEMIL ηταν μια από τις ελάχιστες ελληνικές κατασκευαστικές βιοτεχνίες που διασώθηκαν μετά το πέρας της εποχής των τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων ,κατασκευάζοντας ενα 4τροχο φορτηγό 2 τόννων με μηχανή MERCEDES Diesel, που ονομάσθηκε AUTOFARMA. Ηταν ένα από τα καλύτερα Ελληνικής σχεδίασης / κατασκευής φορτηγά εκείνης της εποχής και πώλησε σε μεγάλους αριθμούς. Εγινε εκμοντερνισμός το 1979 αλλα στα μέσα της δεκαετίας του ’80 ήταν ξεπερασμένο σε σχέση με τα ιδίου τύπου εισαγόμενα. Το εργοστάσιο διέκοψε τις εργασίες του το 1985.

    AGRICOLA

    Ελληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη: Γ. Τσολακίδης. Κύρια προιόντα φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4×4 και διάφορα αγροτικά μηχανήματα. Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ήταν ένα έξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων τετρακίνητο φορτηγό όχημα με μεταλική καμπίνα και μηχανικά μέρη από MERCEDES-BENZ 180 D diesel. Είχε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών, μέγστη ταχύτητα 80 χλμ/ωρα, και ως τυπικό Ελληνικό αγροτικό όχημα εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.

    AUTO DIANA UNICAR

    Ελληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984. Κύριο προϊόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό) ήταν ένα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4×4 με ικανότητα φορτίου 1500 κιλά. Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και άξονες απο DODGE. To 1984 που άλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα ακολούθησε την μοίρα και άλλων Ελλήνων κατασκευαστών και εξαφανίσθηκε.

    ΕΒΙΑΜ Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων

    Κατασκεύαζε μεταξύ άλλων αγροτικών μηχανημάτων, σε εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και φορτηγό 4×4, εκμεταλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε όχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές, στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων, με αποτέλεσμα την ελάχιστη έως μηδενική των φορολόγηση (ο νόμος αλλαξε το 1984). Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα / εργαλεία που ήταν μισά αυτοκίνητα – μισά τρακτέρ, με 3 ή και με 4 τροχούς. Μεγαλύτερος κατασκευαστής μια Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα CANDIA KRONOS, MINOS, MINOTAUROS και άλλα. Αλλος κατασκευαστής υπήρχε στον Βόλο με το DEMETRA. H EBIAM (oπως και η AGROMAX στην Αρτα, η AGROCAR στην Αθήνα κι άλλες) κατασκεύασε ένα τύπο τετρακίνητου οχήματος με δυνατότητα φορτίου από 500 ως 1000 κιλά.

    Συμπλήρωση από τον Αντώνη Βιδάκη τον οποίο κι ευχαριστούμε: “Τα μηχανήματα που αναφέρονται ως μοντέλα κρητικής εταιρίας, είναι στην πραγματικότητα ξεχωριστές εταιρείες. Οι μεγαλύτεροι και παλιότεροι κατασκευαστές είναι οι Mινώταυρος και Record και οι υπόλοιποι ακολούθησαν αρκετά αργότερα. H Record έκλεισε πριν 15-20 χρόνια και η Μινώταυρος εξακολουθεί να κατασκευάζει ακόμα τέτοια τρίκυκλα. Φωτογραφικό υλικό αυτών των οχημάτων υπάρχει: εδώ. Τα οχήματα αυτά ήταν αρχικά σκαπτικά με συρόμενο βαγόνι και έπειτα αυτόνομα τρίκυκλα. Η Κρήτη είναι γεμάτη από τέτοια αλλά μπορεί κανείς να δει και σε άλλα μερη της Ελλάδας.

    MOTOR CAR

    Μια μάλλον περίεργη ελληνική σχεδίαση / κατασκευή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού, φορτίου μόνο 350 κιλών (ασχετα αν συνήθως το φόρτωναν ως και 2000 κιλά). Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD. Λειτούργησε από το 1967 εως το 1971.

    SAM

    Ενας από τους πολλούς έλληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών, ο Στέφανος Α. Μπαλτάς. Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του από το 1966 εως το 1974. Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες V.W. τα δε επόμενα FORD 1300. Η επιτυχία των SAM ήταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα. Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστα 35 χρόνια μετά το κλείσιμο του κατασκευαστή τους.

    ROS

    Ηταν από τις πιο επιτυχημένες εταιρείες κατασκευής τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, ιδιοκτησίας Σταύρου Κωνσταντινίδη. Πούλησε σε μεγάλους αριθμούς ξεπερνώντας κλασσικούς του είδους κατασκευαστές οπως ALTA-STYL CAR. Οι πωλήσεις ήταν δικαιολογημένες μια και το «Ρωσάκι» όπως χαιδευτικά το αποκαλούσαν οι ιδιοκτήτες του ήταν μια απόλυτα αξιόπιστη μηχανή με μεταλλικό κουβούκλιο που δεν σκούριαζε. Χρησιμοποίησε κινητήρες 1000 και 1500 κυβικών. Σταμάτησε η παραγωγή του το 1976 επειδή σε σχέση με άλλα εισαγωγής ήταν ξεπερασμένο. Εχουν αναφερθεί ακόμα μερικά που εχουν επιζήσει και λειτουργούν.

    PANCAR

    Με έδρα την Αθήνα ακόμα ένας σχεδιαστής – κατασκευαστής ο Παν. Καραβισόπουλος. Λειτούργησε απο το 1968 εως το 1992. Εκτός απο το τρίκυκλο φορτηγό είχε σχεδιάσει και κατασκευάσει ένα τετράτροχο τύπου τύπου “BUGGY” χρησιμοποιώντας πλαίσιο και μηχανικά μέρη απο V.W. που δεν μπόρεσε όμως να βγάλει αδεια τύπου και να το διαθέσει στην αγορά. Το 1992 παρουσίασε μια νέα πρόταση εκτός δρόμου με όνομα «ΕΡΜΗΣ», που όμως δεν πήρε εγκριση τύπου. Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα.

    DINAP

    Εταιρεία στην Αθήνα (Εργοστάσιο στα Λιόσια) ιδιοκτησίας Δ. Αποστολόπουλου. Από τους μικρότερους εκείνη την εποχή κατασκευαστής τρίκυκλων φορτηγών. Χρησιμοποιούσε κινητήρες V.W. 1200 cc 34HP (πολλές φορές ανακατασκευασμένους) με δυνατότητα φορτίου 1000 κιλά.

    A K HELLAS

    Ελληνική κατασκευαστική ( ΑΚ = Αγγελόπουλος – Καρκάκης Ο.Ε.). Ειδικευμένη σε ελαφρά τρίτροχα φορτηγά. Για φορολογικούς λόγους ήταν εφοδιασμένα με κινητήρα δίχρονο 50 κ.ε. Από τις κατασκευές τους μια ομάδα ήταν μοτοσυκλετικής νοοτροπίας (με συστήματα οδήγησης – φρένων κ.λπ. απο μοτοποδήλατα – μοτοσυκλέτες) και μια άλη που παρομοίαζε με αυτοκίνητα (τιμόνι – κουβούκλιο κ.λπ). Το κυριότερο παραχθέν μοντέλο Τ.200 χρησιμοποιούσε κινητήρα SACHS 50 cc 4,8 HP ικανότητος φορτίου περίπου 150 κιλών. Παρήχθη από το 1968 ως το 1975 σε τρείς διαφορετικές εκδόσεις καμπίνας και εξοπλισμού.

    ΑΤLAS

    Ελληνική εταιρεία μe εργοστάσιο στον Ρέντη Αττικής κατασκεύαζε τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά από το 1967 ως το 1972. Χρησιμοποιούσε κινητήρες V.W. αερόψυκτους (συχνά μεταχειρισμένους) και πίσω αξονες απόFORD Γερμανίας. Κατασκευάσθηκαν σε δύο τύπους πολυεστερικής καμπίνας.

    Β.Ε.Τ.

    Η Βιομηχανία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίσθηκε στην κατασκευή κυρίως ελαφρών φορτηγών. Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατηγό τρίκυκλο αυτοκίνητο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσυκλέτας BMW 125 cc. Το πρωτότυπο αυτό δεν έφθασε ποτέ στην γραμμή παραγωγής. Το 1973 κατασκεύασε το ΒΕΤ 5οο που έερε κινητήρα FIAT 500 cc το οποίο όμως παρήχθη σ ελάχιστα κομμάτια. Δεν μπόρεσε να πάρει έγκριση τύπου και η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976. (από το SeatBelt-gr)

    BIOMAN

    Δύο Ελληνες μηχανικοί ιδρύουν το 1967 μια εταιρεία στο Κορωπί όπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και όχι μόνο μηχανήματα με αρκετή επιτυχία. Δεν λειτουργεί πλέον.

    TANGALAKIS TEMAΧ

    Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων στην Ελλάδα. Πιο πριν και με την ονομασία «TANGALAKIS» υπήρξε ένας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και οχι μόνον) λεωφορείων στην χώρα μας. Στην Ελλάδα είχαν (και έχουν) δραστηριοποιηθεί, πάνω απο 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων αλλα η TANGALAKIS ήταν μια από τις καλύτερες. Το 1922 συνενώνεται με τον Γ.ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ και απο το 1925 αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων πάνω σε εισαγόμενα σασί.

    Το 1934 χωρίζει απο τον συνεταίρο του φτιάχνει δική του εταιρεία και γίνεται ηγέτιδα στον τομέα της, για περισσότερα από 30 χρόνια. Το 1937 πάνω σε μηχανικά μέρη απο DKW φτιάχνει και το πρώτο επιβατηγό που δεν προχώρησε λόγω δευτέρου παγκοσμίου πολέμου.

    Το 1963 μετά από σκληρό ανταγωνισμό με άλλους κατασκευαστές αλλάζει πορεία και σε συνεργασία με την INTERNATIONAL HARVESTER αρχίζει να φτιάχνει και πυροσβεστικά οχήματα, συμπεριλαμβανομένου και του σασί. Το 1965 δημιουργεί την «ΤΕΜΑΧ» με αποκλειστική απασχόληση την κατασκευή πυροσβεστικών και συναφών οχημάτων, απασχόληση που συνεχίζεται μέχρι και σήμερα.

    SFAKIANAKIS

    H SFAKIANAKIS είναι ένα γκρούπ επιχειρήσεων που δραστηριοποιείται σε τρείς χώρες με προσωπικό περίπου 1000 ατόμων. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμοιες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε BUSSING HELLAS. Αρχικά έφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγόμενα σασί. Αργότερα κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας απο την Γερμανική ΜΑΝ και αργότερα από την επίσης Γερμανική BUSSING άρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου λεωφορεία, πούλμαν κ.λπ. οχήματα. Δημιούργησε επίσης και μια σειρά λεωφορείων και φορτηγών πάνω σε εισαγώμενο Ιαπωνικό σασί της ΗΙΝΟ. Ενας αριθμός της παραγωγής εξήχθει σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη. Από το 2006 η εταιρεία ασχολείται ,όνο με την εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.

    SARACAKIS

    Ο όμιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη ήταν στην ουσία ένας απο τους δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. οχημάτων. Η εταιρεία ξεκίνησε από την Θεσσαλονίκη το 1923 ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών. Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα. Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954. Το 1962 αρχίζει την κατασκευή / παραγωγή αμαξωμάτων πάνω σε εισαγώμενα σασί. Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί με μηχανή VOLVO. Ηταν η σειρά SB 55, SB 556, SB 85, SB 95. (To SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).

    Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεοφωρείο το SBAV και μετά απο συνεχείς αναβαθμίσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990. Πετυχημένα μοντέλα που έγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής. Εκτός των άλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και κατασκεύασε) σειρά οχημάτων 4×4, τρίκυκλων μεταφορικών, τρακτέρ και αλλων τύπων. Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.

    BIAMAX

    Το R514Μια από τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα με εργοστάσια στην Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Λάρισσα. Ηταν απο τις πρωτοπόρες εταιρείες που διέθεταν απο παλαιά ποιοτικό έεγχο, τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη, γραφείο έρευνας και παραγωγής κ.α. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 απότην οικογένεια Φωστηρόπουλου που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ. Aπό το 1956 άρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων και απά το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων. Οχήματα όπως το R495 και το R514 τύπου πούλμαν δραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών.

    Εως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (Λεωφορεία, πούλμαν, τρόλει, τρακτέρ, αμαξώματα, σασί για λογαριασμό αλλων εταιρειών και αλλα πολλά). Μεγάλες επιτυχίες τα οχήματα F 530 και F 580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη, Ασία και Αφρική).

    Τέλη της δεκαετίας του ’80 η εταιρεία κάτω από το βάρος της πετρελαϊκής και οικονομικής κρίσης, του έντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αρθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων από το εξωτερικό, γονάτισε και έκλεισε.

    ΕΛΒΟ Eλληνική Βιομηχανία Οχημάτων

    Δημιουργήθηκε το 1972 μετά απο συμφωνία του κράτους με την Αυστριακή STEYR-DAIMLER-PUCH με το όνομα STEYR HELLAS S.A. Mέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ’80 η STEYR Αυστρίας κατείχε το μεγαλύτερο μέρος του κεφαλαίου. Το 1986 το Ελληνικό κράτος αποκτά την πλειονότητα της εταιρείας και την μετονομάζει σε ELVO. Η αρχική παραγωγή της εταιρείας ήταν αγροτικά μηχανήματα, τρακτέρ, φορτηγά και μοτοποδήλατα σχεδίασης της STEYR και της PUCH. Tεράστιες παραγγελίες απο το κράτος για φορτηγά οχήματα, διαφόρων τύπων, για τις ένοπλες δυνάμεις και τις Δημόσιες υπηρεσίες, δίνουν ώθηση στην εταιρεία. Το 1981 εδώθει παραγγελία και κατασκευάσθηκε το ερπυστριοφόρο όχημα μεταφοράς προσωπικού LEONIDAS ,στην ουσία αντίγραφο (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) του Αυστριακού STEYR 4K 7 FA.

    Το 1987 η εταιρεία παράγει το LEONIDAS 2, με ουσιαστικές διαφοροποιήσεις απο το «1» και σε μεγάλους αριθμούς. Στα χρόνια που ακολούθησαν η ΕΛΒΟ εγινε σχεδόν ο αποκλειστικός προμηθευτής του Ελληνικού Δημοσίου, κατασκευάζοντας φορτηγά (στρατιωτικά και μή) με κινητήρες της STEYR. Παρήγαγε και τα φορτηγά τύπου Β για τον Ελληνικό Στρατό της STEYR 680Μ3 σε έκδοση 6×6 και 680Μ σε έκδοση 4×4. Και ακολούθησε το τελείως Ελληνικό (σχεδιαστικά αμάξωμα) STEYR 12Μ με τα ίδια μηχανικά μέρη.

    Παράγει ακόμα και σήμερα το 240 G και 290 G ½ του τόνου πάλι για τον Ελληνικό Στρατό. Και 290 Τ, κλειστού τύπου για την αστυνομία και την πυροσβεστική. Επίσης λεωφορεία όπως π.χ. το MIDAS και EUROPE του 1993 με μεγάλες εξαγωγές. Σημαντική εξαγωγική επιτυχία το 1996 στην Σιγκαπούρη, που ήταν και η πρώτη χρήση λεωφορείων χαμηλού δαπέδου στην περιοχή.

    Το 1988 σταματά η συνεργασία με την STEYR. Οι παραγγελίες από το κράτος ελαχιστοποιούνται λόγω των οικονομικών περικοπών. Η σχεδίαση και κατασκευή πρωτοτύπου ελαφρού άρματος τύπου «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ» αφήνει υποσχέσεις, αλλά δεν παίρνει παραγγελίες. Μια Ελληνο-Γερμανική συμφωνία για την κατασκευή ενός επιβατηγού σπόρ αυτοκινήτου, που το πρωτότυπό του παρουσιάζεται στην Φρακφούρτη το 2001, του ELVO ALETIS, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν προχωρά.

    Από το 2000 η ΕΛΒΟ είναι μερικώς ιδιωτικοποιημένη. Αυτή την εποχή κατασκευάζει κατόπιν αδείας το HUMMER σε διαφορετικές μορφές και χρήσεις, σειρά λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ.

    1. ΩΠ, ΚΟΠΗΚΕ, ΣΥΝΕΧΙΖΩ ΜΕ ΕΛΛΗΝΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΣ

      EΛΛΗΝΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΣ

      Θα σας παρουσιάσουμε μερικά ονόματα. Ονόματα που ίσως δεν είναι γνωστά στην Ελλάδα, αλλά στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, όχι μόνο είναι γνωστά αλλά και περιζήτητα. Θα σας δείξουμε μερικά ονόματα και μερικές απο τις σχεδιάσεις τους. Υπάρχουν και δουλειές που δεν φέρουν το ονομά τους γιατί απλά προίστανται στα σχεδιαστικά τμήματα των εταιρειών κι ετσι η σχεδίαση χρεώνεται στην εταιρεία και όχι στον σχεδιαστή. Εταιρείες που εχουν χρησιμοποιήσει και χρησιμοποιούν ακόμα Ελληνες σχεδιαστές είναι η RENAULT, CITROEN, SIMCA, MORRIS, AYSTIN, BMC, ALFA ROMEO., BMW, AUDI, SUBARU, TOYOTA TEAM EUROPE, GENERAL MOTORS USA. Μερικοί απ’ αυτούς άχουν τώρα δικά τους σχεδιαστικά γραφεία που συνεργάζονται με μεγάλες εταιρείες καθ’ ολοκληρία ή σε τμήμα κάποιου εργου. Για να τους δούμε λοιπόν.

      ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΙΣΙΓΟΝΗΣ

      Σχεδιαστής (της όλης ιδέας) του θρυλικού ΜΙΝΙ. Πιο πριν του MORRIS – AUSTIN MINOR. Πιο μετά πολλών μοντέλων της Β.Μ.C.

      ΑΝΤΩΝΗΣ ΖΑΠΑΤΙΝΑΣ

      Εχει διατελέσει Διευθυντής σχεδίασης σε B.M.W. και FIAT. Αρχισχεδιαστής σε SUBARU και ALFA ROMEO. Σχεδιάσεις του τα ALFA ROMEO 145 – 147, FIAT COUPE, BARCHETTA, BRAVO, MAREA.

      ΣΩΤΗΡΗΣ ΚΩΒΟΣ

      Πρώην αρχισχεδιαστής της ΤOYOTA MOTOR EUROPE. Σχεδιαστής των YARIS, LEXUS SC 430 ΚΑΙ 300-ECHO.

      ΑΝΤΩΝΗΣ ΒΟΛΑΝΗΣ

      Με δικό του τώρα σχεδιαστικό γραφείο στην Γαλλία. Δική του ιδέα ο τύπος του πολυμορφικού. Δικές του σχεδιάσεις τα RENAYLT ESPACE, CITROEN PICASSO, SIMCA MATRA BAGHEER, MURENA και RANCHO.

      ΒΙΚΥ ΒΛΑΧΑΚΗ

      altΜια όμορφη σ εεμφάνιση και μυαλό Ελληνίδα στην Αμερική, που από το 2006 προέβλεψε την οικονομική κρίση και την στροφή του Αμερικανού αγοραστή σε κάτι μικρότερο και οικονομικότερο. Με βάση το OPEL GT (Ευρωπαία θυγατρική της G.M.) σχεδίασε τα PONTIAC SOLSTICE και SATURN SKY.

      ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΙΑΜΑΔΑΣ

      Eργαζόμενος στον οίκο PININFARINA της Ιταλίας, σχεδίασε το ALETIS. Ενα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μερη V.W. Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρακφούρτης αλλά τελικά δεν προχώρησε.

      ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΙΧΑΗΛ

      Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80. Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.

      ΠΑΡOΝ ΚΑΙ ΜΕΛΛΟΝ ?

      Εάν αυτή την στιγμή θελήσουμε να πούμε ότι εχουμε αυτοκινητοβιομηχανία θα λέμε ψέματα. Το γιατί ? Δεν ξέρω – δεν μπορώ να καταλάβω. Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο ξεκινήσαμε μαζί με όλους τους άλλους και όλοι τότε είμασταν σε μια κατάσταση επιεικώς δραματική. Δραματική, γιατί δεν υπήρχαν λεφτά, δεν υπήρχαν εργοστάσια, δεν υπήρχαν επιστήμονες, δεν υπήρχαν τεχνίτες. Υπήρχε όμως το βασικό: Η ανάγκη της επιβίωσης. Κι εκεί τα πήγαμε καλά.

      Κατ’ αρχάς φτιάξαμε τα απαραίτητα αυτοκίνητα – εργαλεία. Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο, για να κάνουν δουλειά, να μεταφέρουν τις σοδειές, την γυναίκα τους και τα παιδιά τους. Και για να φτιάξουμε αυτά τα αυτοκίνητα, σκεφτήκαμε – δουλέψαμε – ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ ?

      Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) αλλάξαμε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε το διαλύσαμε. Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα και δεν τα βρίσκαμε εδώ, τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) από έξω. Και οι τεχνίτες ? τα μυαλά ? τα σχέδια ? = ΠΑΠΑΛΑ.

      Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που έφτιαχναν φορτηγάκια. Στην αρχή απλώς έκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ηταν εισαγόμενα. Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ. Και το κυριότερο ήταν ότι αυτά τ’ αυτοκίνητα ήταν τόσο καλά, που τεράστια Ευρωπαικά εργοστάσια τα υιοθετούσαν και αυτά έφεραν και τα σήματά τους. Ηταν τόσο καλά που τα αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ (ξέρετε αυτοί οι κουτοί). Και θα σας πώ και κάτι ακόμα και εμείς κονομάγαμε και περνάγαμε καλύτερα. Και τότε, το κράτος (που είμαστε εμείς), άλλαξε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε.

      Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες, που δούλευαν χιλιάδες έλληνες (και φέραμε κι εργάτες απ΄ έξω, γιατί εμείς δεν φθάναμε) που έφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορτηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες και καράβια και και και. Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) άλλαξε τους νόμους και τα περισσότερα απ όσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, τα διαλύσαμε.

      Και τι έχει μείνει ? Εχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα. Στην ουσία μόνο ενας μεγάλος κατασκευαστής υπάρχει, η ΕΛΒΟ. Εχουν μείνει όμως πάρα πολλοί, που ορκίζονται πλέον, ότι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα. Και αυτό, γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους, για να καταστρέψει τις όποιες προσπάθειες γίνουν και εάν δεν αλλάξει τους νόμους, θα επικαιροποιήσει την από αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας, να σκοτώσει ο ένας τον άλλον.

      Δια ταύτα. Υπάρχει η ΕΛΒΟ, υπάρχουν ορισμένοι που απασχολούνται με αμαξώματα πούλμαν. Υπάρχουν μερικοί ρομαντικοί, όπως η TROPICAL (η παλαιά ALFA) που ψάχνει και ψάχνεται, να φτιάξει το «ειδικό» αυτοκίνητο, γιατί για μαζική παραγωγή κάποιου οχήματος δεν είμαστε πια μέσα στο παιχνίδι. Τελευταία λοιπόν η εταιρεία πειραματίζεται σε όχημα με κυψέλες υδρογόνου. Παλαιότερες σχεδιάσεις (πρωτότυπα) έχουν πουληθεί σε Κορέα και Πορτογαλία (αυτό λέγεται εξαγωγή τεχνολογίας – τεχνογνωσίας).

      Εμείς ας μην στενοχωριόμαστε, θα τις ξαναγοράσουμε από το εξωτερικό σαν Κορεάτικες ή Πορτογαλλικές κατασκευές !

      Λεονάρδος – Κωνσταντίνος

  117. Καλησπερα σε ολους!!Μπραβο παιδια για αυτο το υπεροχο σαιτ που δημιουργησατε..Ειμαι νεος στο χωρο και τον αγαπαω και θελω να τον ακολουθησω ως εππαγγελμα..Εχω καποιες αποριες οποιος μπορει και εχει την γνωση θα παρακαλουσα να μου τις λυσει..Ερωτησεις..1)Γιατι η εκτονωση-αναφλεξη θεωρειτε ο χρονος που παραγει εργο ενω οι υπολοιποι 3 οχι??2)Απ οτι ξερω το τουρμπο ΑΥΞΑΝΕΙ τον αερα του κινητηρα τοτε γιατι ειναι συνδεδεμενος με την εξαγωγη??3)Τι εννοουμε οταν λεμε υβριδικο αυτοκινητο…ευχαριστω πολυ..

    1. Καλησπέρα!το turbo είναι συνδεδεμένο με την εξαγωγή γιατί κάνει ανακύκλωση καυσαερίων.παίρνει τα καυσαέρια της εξαγωγης,τα συμπιέζει μέσω της τουρμπίνας και τα στέλνει στην εισαγωγη.

    2. Η απαντηση του φιλου tasos ειναι τελειως λανθασμενη (χωρις παρεξηγηση ουτως ή αλλως εδω ειμαστε για να βοηθαμε ο ενας τον αλλο και να συμπληρωνουμε τις γνωσεις μας) οποτε ξεκιναω απο το θεμα του turbo. To turbo (ή στροβιλοσυμπιεστης) ειναι συνδεδεμενο με την εξαγωγη για τον απλουστατο λογο οτι τα καυσαερια του κινητηρα ειναι η κινητηριος δυναμη του turbo χωρις ομως να ανακυκλωνονται προς την εισαγωγη του. Αν δεις πως ειναι κατασκευασμενο ενα turbo θα καταλαβεις περισσοτερα (http://en.wikipedia.org/wiki/Turbocharger). Κατα βαση αποτελειται απο 2 φτερωτες συνδεδεμενες μεσω ενος αξονα απο τις οποιες η μια δεχεται τα καυσαερια απο την εξαγωγη του κινητηρα και κατα συνεπεια θετει σε κινηση την αλλη φτερωτη η οποια ωθει περισσοτερο αερα (και με μεγαλυτερη πιεση απο τον ατμοσφαιρικο) προς την εισαγωγη του κινητηρα. Την 1η απορια σου πιστευω οτι θα την καλυψει πληρως αυτη η σελιδα: http://el.wikipedia.org/wiki/%CE%9C%CE%B7%CF%87%CE%B1%CE%BD%CE%AE_%CE%B5%CF%83%CF%89%CF%84%CE%B5%CF%81%CE%B9%CE%BA%CE%AE%CF%82_%CE%BA%CE%B1%CF%8D%CF%83%CE%B7%CF%82. Τελος, υβριδικο αυτοκινητο ονομαζουμε το αυτοκινητο εκεινο που χρησιμοποιει συνδυασμο 2 ή περισσοτερων πηγων ενεργειας για να κινηθει. Συνηθεστερα συνδυαζεται ενας βενζινοκινητηρας με εναν ηλεκτροκινητηρα.

      Υ.Γ. 1. Το Internet ειναι απιστευτο εργαλειο (τουλαχιστον ως πηγη γνωσης). Δεν υπαρχει σχεδον τιποτα που να μην μπορεις να βρεις. Και θα νιωθεις ακομα πιο ικανοποιημενος οταν βρισκεις απο μονος σου αυτο που ψαχνεις παρα να περιμενεις “μασημενη τροφη” απο τους αλλους. Αυτα για τα οποια ρωτας ειναι πολυ βασικα και δεν υπαρχει περιπτωση να μην βρεις οτιδηποτε περι αυτων. Προφανως δεν εψαξες αρκετα ή και καθολου. No offense… Απλα δες το σαν συμβουλη για το μελλον.

      Υ.Γ. 2. Ωρα 5:45 πμ και μετα απο 4 ποτα γραφω σχολια στο caroto.gr… Δεν παμε καλα… Καλο ξημερωμα απο Κοζανη.

  118. Kαλησπέρα!μπράβο για την εξαιρετική δουλεία που κάνετε στο site!αντιμετωπίζω ενα πρόβλημα με ένα Nissan Almera ’00 1.400cc.Το αυτοκίνητο έχει γύρω στις 160000 χλμ και πρόσφατα παρατήρησα πως αργεί να ανεβάσει θερμοκρασία απ’ότι ανέβαζε παλιότερα.Συν τοις αλλοις,αφού ανεβάσει,αν ανάψω το καλοριφέρ,η θερμοκρασία πέφτει αρκετά χαμηλα…Όλα αυτα τα χρόνια που το έχω δεν έχει παρουσιάσει κανένα πρόβλημα.Τί μπορεί να φταίει;Υπάρχει περίπτωση να φταίνει τα λάδια του;
    Ευχαριστω για τον χρόνο σας;

    1. Καλησπερα σε ολα τα παιδια και συγχαρητηρια για το υψηλο επιπεδο.
      Αν και δεν ειναι παντα ευκολο να κανει κανεις “τηλεδιαγνωση” ταπεινη μου αποψη ειναι οτι ο θερμοστατης του νερου (οχι αυτος που δινει εντολη στο βεντιλατερ) εχει κολησει στην ανοιχτη θεση.
      Προληπτικα θα σου προτεινα να τον αντικαταστησεις.

  119. Εύρηκα! Σύστημα εκκίνησης σε ανηφόρα χωρίς πισωγυρίσματα! Από το Subaru Forester του 2003! Hill Holder το ονόμασε η μαμά Subaru.
    Η Toyota έχει παρουσιάσει αντίστοιχα συστήματα για τα 4Χ4 της.

  120. Καλησπέρα. Πολύ ενδιαφέρον αν και δε νιώθω πως με έπεισε. Δεν εξηγεί ή δεν κατάλαβα πως ακριβώς μπορούν να διπλασιάσουν την απόδοση του ΜΕΚ. Γιατί αυτοί ρίχνουν τη θερμοκρασία συμπίεσης τόσο που να τους επιτρέπει να συμπιέσουν στα 2.5 bar; Όπως και να έχει τονίζεται για μία ακόμη φορά πως το να σκέφτεσαι “outside the box” όπως λένε οι Αμερικάνοι σου δίνει λύσεις από εκεί που δεν το περιμένεις. Προσωπικά αναμένω με αγωνία μία καλή ανάλυση της τεχνολογίας SKYACTIV τόσο για βενζίνη όσο και για diesel. Συγχαρητήρια για τη δουλειά οπου κάνετε εδώ, περιμένω και άλλα ωραία άρθρα για την αυτοκίνηση.

  121. Μπράβο στην ιστοσελιδα που φιλοξενεί αυτό το άρθρο. Τα παιδιά έχουν όρεξη, αλλά δυστυχώς το τμήμα οχημάτων που άλλαξε διοίκηση δεν τους στηρίζει και δεν τους αφήνει να συνεχίσουν τα σχέδια τους για το όχημα. Με συνέπια τα παιδιά να συνεχίζουν μόνοι τους.

    1. Φίλε “Staurakis form” έχεις δίκιο.
      Έχω παρακολουθήσει από κοντά το αποτέλεσμα κάποιων άλλων φοιτητών του ΑΠΘ και γνωρίζω πολύ καλά πόσο δύσκολο είναι να προσπαθείς σε τόσο νεαρές ηλικίες να βρεις άκρη μέσα σ’ ένα “δυσκίνητο κατεστημένο”. Γνωρίζω, όμως, και πόσο σημαντικό είναι, σε αυτές τις μικρές ηλικίες, να σχεδιάζεις και να κατασκευάζεις από την αρχή πλαίσιο, κιβώτιο ταχυτήτων, κ.λπ.
      Απ’ ό,τι καταλαβαίνω, μάλλον έχεις σχέση με την ομάδα των παιδιών του Αλεξάνδρειου Τεχνολογικού Εκπαιδευτικού Ιδρύματος Θεσσαλονίκης, ίσως μάλιστα να είσαι και ένα από αυτά.
      Να προτείνω το εξής, αν δεν έχει αντίρρηση και ο “Administrator”; Να προτρέψεις τα παιδιά (αν το επιθυμούν) να στείλουν τις ιδέες τους -ίσως και τα κείμενά τους- και να φιλοξενηθούν στο http://www.caroto.gr. Μόνο και μόνο για μια ηθική αντάμοιβή τους.
      Τί λες;

    2. Φίλε “Staurakis form” μην παρουσιάζεις την αλλαγή διοίκησης ως το μόνο πρόβλημα στήριξης.
      Δεν νοείται διοίκηση τμήματος που να μην θέλει να γίνει αναβάθμιση και προβολή του τμήματος.
      Εξ’άλλου πολλές ‘παγαποντιές’ έχουν γίνει ΚΑΙ στο τομέα για τον σχεδιασμό της Formula SAE.
      Όσοι είναι φοιτητές στο τμήμα τα τελευταία 2-3 χρόνια γνωρίζουν και όσοι παρευρέθηκαν στην παρουσίαση της ομάδας για την FSAE κατάλαβαν ακόμα περισσότερα..
      (Δεν θέλω να θίξω κανέναν προσωπικά ,και ειδικά τους φοιτητές, αλλά να λέμε τα πράγματα με το όνομά τους)

  122. Καλά όλα αυτά, όμως ποια είναι η πρακτική αξία ενός τέτοιου κινητήρα; Δηλαδή, ποια ευρεία εφαρμογή μπορεί να έχει στην Αυτοκινητοβιομηχανία σε μια περίοδο όπου όλοι (ελέω Μάρκετινγκ και οικονομικών-χρηματιστηριακών συμφερόντων) ασχολούνται με την ηλεκτροκίνηση;
    Πάντως, η αξία της έρευνας δεν χάνεται σε καμία περίπτωση όπως και η τεχνογνωσία που έχει αποκτηθεί. Και επειδή -καθώς λένε- ότι οι ΜΕΚ θα είναι καθεστώς για πολλές δεκαετίες ακόμα, προσπάθειες όπως αυτή ενδέχεται να πραγματοποιηθούν, έστω και σε περιορισμένη κλίμακα.
    Αλήθεια, μπορεί να εφαρμοστεί σε πετρελαιοκινητήρες;

  123. ..φανταστειτε τοσο χρονια στην Αθηνα τι εχουμε εισπνευσει…και ποσα εχουμε καταπιει!!! ασε που σε συνδιασμο και με τους χημικους ψεκασμους ειμαστε ολοι σαν υβριδια θερμοκηπιου…συγχαρητηρια και στους επιστημονες και μπραβο και σε εσας που ενημωνετε τον κοσμο για τις συνθηκες κατω απο τις οποιες ζει. ΘΕΛΟΥΜΕ και ΑΞΙΖΟΥΜΕ ενα καλυτερο περιβαλλον…

  124. Θα ήταν ενδιαφέρον να μάθουμε πως συνδέονται τα ευρήματα με την «καύση ντίζελ ενδεχοµένως κακής ποιότητας» και γιατί εξαιρείται η περίπτωση ρύπανσης από βιομηχανικές μονάδες.

  125. Αν διαβάζω σωστά, στο κείμενο γράφει ότι “ένα σώμα LED ισχύος 28 watt συντελεί στην εκπομπή 196 g/100 km CO2 σε σύγκριση με 768 g/100 km που εκλύονται στην περίπτωση μίας λυχνίας αλογόνου ισχύος 110 watt”.
    Η διαφοροποίηση είναι ότι πρόκειται για μέτρηση ανά 100 χιλιόμετρα και όχι ανά χιλιόμετρο, όπως όταν μετράμε την εκπεμπόμενη ποσότητα διοξειδίου του άνθρακα στους κινητήρες.
    Ωστόσο, αγαπητέ “komitis”, ακόμα κι έτσι είναι πολλή η ποσότητα CO2 που εκπέμπει μία λυχνία LED; Το ρωτώ επειδή δεν γνωρίζω. Περιμένω απάντησή σου. Ευχαριστώ πολύ.

  126. Λογικά αναφέρεται σε αυξημένη κατανάλωση καυσίμου που οδηγεί σε αύξηση του CO2.
    Σε μια πρώτη εκτίμηση θα έλεγα οτι είναι μεγάλη ποσότητα για 28W. Με δεδομένο όμως οτι δεν γνωρίζω τις συνθήκες μέτρησης και δεν μπορώ να έχω τεκμηριωμένη γνώμη εκτιμώ οτι οι συνθήκες πρέπει να είναι πολύ διαφορετικές από αυτές των τυποποιημένων κύκλων μέτρησης κατανάλωσης.
    Μάλλον το άρθρο αναφέρεται σε περιφερειακές λάμπες και DRL και όχι σε κύρια φωτιστικά σώματα αφού τα μεμονωμένα LED δεν υπάρχουν σε μεγάλη ισχύ και μια συστοιχία LED δεν θα επέτρεπε καλή εστίαση.
    Η σύγκριση σε Watt είναι ενα τμήμα της αλήθειας, η ταυτόχρονη σύγκριση και σε lumen θα ήταν πιό ολοκληρωμένη.
    Συμπερασματικά, απουσιάζουν πολλά σημαντικά στοιχεία από το άρθρο και συμπέρασμα δε βγαίνει εκτός οτι το trend είναι τα LED τα οποία στη παρούσα φάση της εξέλιξής τους έχουν κάποια πλεονεκτήματα αλλά και αρκετά μειονεκτήματα.

    1. Φίλε “komitis”, σ’ ευχαριστώ θερμά. Η απάντησή σου με έκανε να έχω περισσότερες απορίες αλλά αυτή είναι η γοητεία, να ψάξω να βρω απαντήσεις. Συμφωνώ μαζί σου ότι τα LED είναι μόδα, είτε στα καινούργια αυτοκίνητα είτε ως after market προϊόντα.

  127. «Το υβριδικό supercar… κίνηση με αποκλειστικά ηλεκτρική ενέργεια διαρκεί για περίπου 1,5 km αρκεί η ταχύτητα να μην υπερβαίνει τα 85 km/h»
    Το αυτοκίνητό μου μπορεί να κινηθεί αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια για 50 μέτρα με~10km/h (παρατεταμένο μιζάρισμα με δευτέρα εμπλεγμένη. Εκτιμώ αν καταφέρω να κάνω το κινητήρα να μη γυρίζει να φτάσω τα 200μέτρα).
    Έχω υβριδικό και δε το ξέρω; Μπορώ να έχω και εγώ τα πλεονεκτήματα του «υβριδικού» παρακαλώ;

  128. Οι βενζινοκινητήρες ρυπαίνουν ακόμα και όταν δεν λειτουργούν
    ακριβως, και μαλιστα επειδη στην ελλαδα τα παντα ειναι τα αντιθετα απο την αληθεια, γιαυτοαλλωστε ειναι ενας απο τους πολλους λογους που χρεωκοπησε, επειδη πχ η αθηνα ειναι κολαση ειδικα το καλοκαιρι, επρεπε να επιβαλλεται η πετρελαιοκινηση, μιας και δεν εξατμιζεται απο το ρεζερβουαρ οπως η βενζινη, αλλα και το κυριωτερο ,οτι η βενζινη εχει πτητικο καρκινογονο βενζολιο, το οποιο ως ρυπος ειναι κατα πολυ πιο επικυνδυνος απο οποιονδηποτε αλλον ειδικα στο πετρελαιο.
    επισης το βενζολιο προκαλει εκθηλυνση σε ολους τους αρσενικους οργανισμους, εξου και τα πολλα ωραια αγορακια στην αθηνα.
    βενζινη καλυτερα να χρησιμοποιειται σε ψυχρες χωρες και πετρελαιο σε θερμες.
    επισης ο οδηγος που ενσυνειδητα θα επιλεξει να αγορασει ντηζελ, εξυπακουεται οτι θα οδηγει προσεκτικα, το ντηζελ, θελει πιο ησυχη οδηγηση.
    παντως και εγω ειμαι υπερ της ηλεκτροκινησης, και απωτερα της υδρο η υδρογονο κινησης.οχι της πατατας των υβριδικων.
    υδρογονο παραγουμε απο ΑΠΕ, δες προτζεκτ χυδροσολ.
    το πετρελαιο , εινναι και αυτο ορυκτο καυσιμο, ενας Υ/Α, οποτε το μη χειρον βελτιστον.
    τωρα μια περιπτωση ιδανικη ειναι να καιμε βιοντηζελ, το οποιο δεν ρυπαινει , ουτε ακομα σε επιπλεον, κο2, το λεγομενο ισοζυγιο διοξειδιου. εφοσον δεσμευθηκε το αναλογο διοξειδιο απο το φυτο ,και εμεις απλα επαναφερουμε το ηδη προυπαρχον δεσμευθεν κο2 στην ατμοσφαιρα, δεν προσθετουμε νεο, οπως οταν καιμε ορυκτα καυσιμα. ειναι το λεγομενο ενεργειακο περιβαλλοντικο εγκλημα.
    οπως κατα αναλογιαν θερμοδυναμικο εγκλημα ειναι να μετατρεπεις ηλεκτρισμο που παρηχθη απο καυση/θερμοτητα παλι σε θερμοτητα, οπως πχ με το αιρκοντισιον κλπ.
    τελος μην λαμβανετε την συγχρονη ελλαδα σαν προτυπο, σε σχεδον τιποτε, και ειδικα στην τεχνολογια.
    μαλιστα μικρα ηλεκτρικα αυτοκινητα να φτιαχνονται εδω, οχι να εισαγονται. ηδη υδρογονοκινητα φτιαχνονται εδω ελλαδα.

  129. αναφερει ο κομητης
    Επίσης δεν έχεις αναφερθεί καθόλου σε ρύπους (ελπίζω να συμφωνήσεις με τον χαρακτηρισμό) όπως το CO και τους HC οπου στους diesel είναι μηδενικοί ενώ στους βενζινοκινητήρες υπαρκτοί. Το CO είναι δηλητήριο και οι κυκλικοί υδρογονάνθρακες της αμόλυβδης που διαφεύγουν ακόμα και στους ανεφοδιασμούς αποδεδειγμένα καρκινογόνοι.
    ερωτω εγω, ειναι απο αγνοια, μεροληψια, χρηματισμο?
    επισης δεν αναφερεται πουθενα ο πλεον επικυνδυνος ρυπος,φουλ καρκινογονο και εξωοιστρογονο, που παραγεται απο τα βενζινοκινητα, ακομα και οταν ειναι ακινητα, το βενζολιο.
    παντως και εγω εχω καταληξει στο συμπερασμα οτι στην ελλαδα κυνηγανε το ντηζελ, απλουστατα γιατι μπορει ο καθενας με λιγες γνωσεις αγαπη και λιγα χρηματα να κινηθει δωρεαν με παραγομενο οικιακα πετρελαιο, η/και βιοντηζελ, που ειρησθω εν παροδω δεν ρυπαινουν καθολου σε κο2

    στην πλουσια σοβαρη τεχνολογικη χωρα ελλαδα τα μεγαλα μαυρα αμερικανικα σουβ ειναι βενζινοκηνητα, στην μικρη πτωχη τεχνολογικα υπαναπτυκτη γερμανια ακομα και τα σμαρτακια ειναι ντηζελ, ποιος ξερει καλυτερα και ειναι πιο σωστος και για τους ρυπους και για την υγεια ακομα?

  130. Το τμήμα συμμετείχε στον διεθνή διαγωνισμό για πρώτη φορά, γύρισε με ένα καλό αποτέλεσμα. Και όμως, η αρνητικότητα και εμπάθεια από συγκεκριμένη ομάδα φοιτητών με χειραγωγό έναν <> καθηγητή (οι σπουδαστές του τμήματος γνωρίζουν το όνομα του), κατάφεραν να προκαλέσουν και να προκαλούν σύγχυση. Ανέφερες την παρουσίαση, ναι όντως και ο πιο ανόητος εκείνη την ημέρα συνειδητοποίησε τι είχε συμβεί. Η απαξίωση απέναντι στο έργο των φοιτητών που παρουσίαζαν ήταν εμφανής. Είναι λυπηρό, από νέους φοιτητές, αντί να προωθούν τον ευγενή ανταγωνισμό, ο οποίος φυσικά και είναι επιθυμητός, να εγκλωβίζονται σε συμπεριφορές απαξίωσης και τραμπουκισμού. Δυστυχώς, η διαβολή καλά κρατεί και θα συνεχίσει για πολύ καιρό ακόμη, συνειδητοποιώντας εν τέλη ότι το πρόβλημα δεν έγκειται στην τέως ούτε στην νυν διοίκηση, αλλά στην αδυναμία να αναγνωριστεί ευρέως από του ίδιους του φοιτητές του Τμήματος η συλλογική προσπάθεια κάποιων συναδέλφων τους.
    Φοιτητής του Τμήματος Οχημάτων

  131. Χαιρετώ άπαντες καθώς πρόκειται για το πρώτο μου post σε αυτόν τον ιστότοπο. Συγχαρητήρια για την επιλογή της φόρμας του registration! Πολύ απλή και γρήγορη! Συγχαρητήρια και στην ανάπτυξη του παρόντος άρθρου! Καλή αισθητική, έγκυρη πληροφόρηση και λογική έκταση περιεχομένου.

  132. Γεια σας παιδιά!
    Πολύ ενδιαφέρον και διαφωτιστικό άρθρο.
    Μια ερώτηση θα ήθελα να κάνω αν ξέρει κάποιος να μου απαντήσει.

    Μήπως το CVT έκτος από το να βοηθάει στη βελτίωση της απόδοσης του κινητήρα, είναι και πιο μικρό σε όγκο, ή/και πιο ελαφρύ, σε σχέση με τα συμβατικά κιβώτια ταχυτήτων ;

  133. Καλησπέρα. Πολύ καλή η προσπάθεια για τα αρκτικόλεξα! Συγχαρητήρια!
    Έψαχνα για χρόνια να βρω κάτι αντίστοιχο αλλά δεν ήταν δυνατόν.
    Συνεχίστε έτσι!

  134. Επιτέλους! Έχουμε και πάλι “Καροτοκουίζ.
    Παρατηρώντας την φωτογραφία, στο κάτω μέρος της, υπάρχει μια διάταξη που μάλλον είναι δαιφορορικό. Να υποθέσω ότι πρόκειται για (πίσω;) άξονα κίνησης;

  135. Kι εγώ κάτι τέτοιο υποθέτω. φαντάζομαι κάποιο σύστημα πολύ “ελαφριάς” παθητικής τετραδιεύθυνσης όπου όλος ο πίσω άξονας περιστρέφεται με κέντρο τις 2 κεντρικές μπάρες του σασί.

    1. Φίλε “redbullboy”, αυτό που με προβληματίζει είναι δύο σημεία.
      Το πρώτο είναι το κουτί που υπάρχει αριστερά από το διαφορικό (αν όντως είναι τέτοιο) και το δεύτερο είναι το γρανάζωμα εσωτερικά του κύκλου, στο επάνω μέρος της φωτογραφίας.

  136. Το μόνο που μπορώ να σκεφτώ είναι ότι πρόκειται για ηλεκτροκίνητο όχημα (Ε = κινητήρας), με κάποιο σύστημα διεύθυνσης με κάθετο άξονα τιμονιού (Κ). Ίσως ένα από τα πρώτα EV, βλέπε http://www.ifitjams.com/ev.htm

  137. Σαφέστατα και ο συγκεκριμένος κινητήρας είναι κορυφαίος σε ισχύ για τον κυβισμό του. Παρόλαυτά οι καινοτομίες του είναι λίγες αφού οι περισσότερες «τεχνολογίες» είναι ήδη σε εφαρμογή από τον ανταγωνισμό. Επίσης υπάρχουν και άλλες «τεχνολογίες» που θα μπορούσαν να αφαιρέσουν μερικά γραμμάρια CO2 ακόμα. Κοιτώντας π.χ. προς το econetic της ford υπάρχει η ανάλογη αλλαγή στη κλιμάκωση όπως και εδώ αλλά επίσης η χρήση ειδικού λιπαντικού στο κιβώτιο, ειδικών ελαστικών χαμηλής τριβής, τεντωτήρα ιμάντα παρελκομένων χαμηλής τριβής (!) κ.λ.π. τεχνάσματα διύλισης κώνωπα.
    Πέραν της τεχνολογίας για μάρκετινγκ ενδιαφέρον θα είχε να μαθαίναμε καθαρά τεχνικά στοιχεία του συγκεκριμένου κινητήρα όπως τη μέγιστη πίεση έγχυσης του common rail, τη πίεση υπερπλήρωσης, τις πιθανές διαφοροποιήσεις στα μπέκ…

  138. Δυστυχώς επί του παρόντος τα πράσινα αυτοκίνητα αποτελούν άξιο απόγονο των… πράσινων αλόγων!
    Στη καλύτερη των περιπτώσεων επιτυγχάνουν τη μεταφορά της ρύπανσης από το χώρο χρήσης του αυτοκινήτου στο χώρο της παραγωγής του και στο χώρο παραγωγής της ενέργειας που αυτό χρησιμοποιεί.

  139. Συμφωνώ με την προσέγγισή σου, φίλε “komitis”. Αν και πρέπει να αναγνωρίσουμε ότι τα οχήματα με υβριδικό κινητήρα είναι οικονομικά αναφορικά με την κατανάλωση καυσίμου, βεβαίως όταν οδηγούνται με σχετικά προσεκτικό ρυθμό (άρα, εκπέμπουν και λιγότερους ρύπους).
    Ωστόσο, ας μην… πράττουμε αλόγως και ας μην τα θεωρούμε κάτι περισσότερο απ’ όσο είναι.
    Ας σκεφτόμαστε το εξής: Από τη στιγμή που το διοξείδιο του άνθρακα έχει γίνει Χρηματιστηριακό “προϊόν” και ανταλλάσσεται στην Παγκόσμια Αγορά (sic), θα δούμε πολλά ακόμα. Μια ματιά στην ετήσια ανταλλακτική αξία του CO2 το 2004 και μια αντίστοιχη σε αυτή του 2010 πραγματικά ζαλίζει!

  140. Περιμένω με ενδιαφέρον να δω τι από όλα αυτά είναι προωθητικές ενέργεις και τι ουσία. Σίγουρα πάντως η αντιμετώπιση που έχουν οι Γιαπωνέζοι στην επίλυση προβλημάτων είναι πολύ ενδιαφέρουσα και κόντρα στο ρεύμα. Είδωμεν.

    Ωραίο άρθρο.

  141. Ωραίο άρθρο! Συμπληρώνω οτι:

    Ακόμα και αν εξομοιωθούν οι φόροι στα κίνησης/θέρμανσης δεν θα εξομοιωθούν με το μαύρο / μπλε πετρέλαιο της ναυτιλίας οπότε η νοθεία-λαθρεμπόριο του μέλλοντος θα γίνεται με το ακόμα χειρότερο πετρέλαιο ναυτιλίας.
    Ο αποχρωματισμός και του πετρελαίου θέρμανσης και του πετρελαίου ναυτιλίας δίνει ένα πιό καθαρό χρωματικά πετρέλαιο από αυτό της κίνησης οπότε το κριτήριο χρώματος δεν είναι κριτήριο ποιότητας.

    Η μείωση από τα 350ppm στα 10ppm έγινε σε δύο στάδια. Το 2005 πήγε από τα 350ppm στα 50ppm (EURO4) και το 2009 από τα 50ppm στο 10ppm (EURO5). Οπότε ακόμα και τα EURO 0/1/2/3/4 με το σημερινά καύσιμα είναι πιο καθαρά απότι είχαν αρχικά σχεδιαστεί να είναι. Αντίθετα τα EURO5 βελτιστοποιημένα στο υψηλών προδιαγραφών καύσιμο είναι “υπερευαίσθητα” (σχετικά με τα παλιότερα) σε νοθευμένο καύσιμο.

    Κατά την άποψή μου δεν υπάρχει λόγος διαφοροποίησης στον έλεγχο των πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων, ούτως η άλλως ένα μπουκωμένο DPF θα οδηγήσει υποχρεωτικά και άμεσα στο συνεργείο. Νόημα έχει μόνο ο έλεγχος της νοθείας των καυσίμων και είναι το Α και το Ω της ρύπανσης από πετρελαιοκίνητα οχήματα.

    “…ποσοστό καυσίμου περνάει στα λάδια του κινητήρα κατά την αναγέννηση του DPF…” Δεν έχω κάτι τέτοιο υπόψη μου. Κάποια πηγή;

  142. Κατά την άποψή μου δεν έχει περάσει στο κοινό (και αναφέρομαι σε γενική ενημέρωση, οχι στο caroto) η άποψη οτι η βέλτιστη οικολογικά λύση έχει ζευγάρια τεχνολογίας-χρήσης και δεν είναι μόνο η τεχνολογία που κάνει τη διαφορά.

    Και για να γίνω πιό σαφής παραθέτω δύο παραδείγματα καλής χρήσης:
    1. Υβριδικό που κινείται σε μικρές διαδρομές μερικών χιλιομέτρων, χαμηλών ταχυτήτων, εντός πόλης.
    2. Πετρελαιοκίνητο που κινείται σε ταξίδια δεκάδων χιλιομέτρων, μεσοϋψηλών ταχυτήτων, εκτός πόλης.

    Αντιστρέφοντας τη χρήση γίνονται τα πιό ρυπογόνα οχήματα:
    1. Ενα υβριδικό δεν μπορεί να κινηθεί με μεσοϋψηλές ταχύτητες, εκτός πόλης και για πολύ με τον ηλεκτροκινητήρα. Αυτό που μένει είναι να κουβαλάει το υψηλό βάρος των μπαταριών και ηλεκτροκινητήρα με αρνητικές επιπτώσεις σχεδόν παντού. Θυμάμαι το άρθρο που είχα διαβάσει για τα παράπονα των βουλευτών οτι τα υβριδικά που τους είχαν δοθεί καίνε στην εθνική τα διπλά από τα παλιά.
    2. Πετρελαιοκίνητο που κινείται σε μικρές διαδρομές μερικών χιλιομέτρων, χαμηλών ταχυτήτων, εντός πόλης δεν προλαβαίνει καν να ζεσταθεί. Η καταπληκτική κατανάλωση των 5 λίτρων /100 χλμ γίνεται 7-8-9, οι ρύποι είναι στο μέγιστο και αν αυτή είναι η μοναδική του χρήση το DPF θα χρειαστεί ξεμπούκωμα σε μεγαλύτερη διαδρομή / συνεργείο.

    Η άποψη των πολλών σχετικά με τα υβριδικά αποτυπώθηκε σε συζήτηση που είχα με ένα φίλο σχετικά με το θέμα οπου μου είπε οτι “δε χρειάζεται καύσιμο γιατί μαζεύει την ενέργεια από τα φρεναρίσματα και τις κατηφόρες.”

  143. Ευχαριστώ για την απάντηση.
    Είχα διαβάσει οτι τα εξοπλισμένα με DPF θέλουν ειδικών προδιαγραφών λάδι (low SAPS: Sulphated Ash, High HTHS: High temperature / High shear κλπ) και το είχα συνδέσει με τον επιπρόσθετο ψεκασμό στη διαδικασία της αναγέννησης του DPF και το πρόσθετο υγρό αυτού.
    Πίστευα όμως οτι “…καυσαέριο περνά στα λάδια…” όπως σε κάθε κινητήρα αντί για “…καύσιμο περνά στα λάδια…” Σε κάθε περίπτωση βέβαια η σύσταση αυτού που περνάει στο λάδι κατά την αναγέννηση του DPF θα είναι διαφορετική από αυτή της κανονικής λειτουργίας.

  144. Αν έχουμε ένα κινητήρα που λειτουργεί με σχέση συμπίεσης πχ 15:1 και ένα άλλον με τα ίδια γεωμετρικά χαρακτηριστικα αλλα με σχέση συμπίεσης 9:1 αλλα με κατάλληλη πίεση υπερπλήρωσης έτσι ώστε κατα την καύση να έχουμε την ίδια μάζα αέρα ,τι αλλάζει στην απόδοση?

  145. Καλησπέρα. Θεωρώ ότι αυτός που έχει σχέση συμπίεσης 15:1 είναι πετρελαιοκινητήρας και αυτός με σχέση συμπίεσης 9:1 βενζινοκινητήρας. Οπότε δεν μπορούμε να συγκρίνουμε άμεσα τα δεδομένα.

    Αν δεχτούμε ότι οι κινητήρες έχουν τον ίδιο κυλινδρισμό, εκ φύσεως έχουν διαφορετική απόδοση. Και σίγουρα έχουν διαφορετική κατανάλωση.

    1. Καταρχας ευχαριστώ για την απάντηση…τα νούμερα ήταν τυχαία(απλώς διάβασα για τις καινούριες τεχνολογίες στους βενζινοκινητήρες που επιτρέπουν μεγάλη σχέση συμπίεσης).Προφανώς συγκρίνω κινητήρες που λειτουργούν με το ίδιο καύσιμο.Αυτό που θέλω να ρωτήσω είναι γιατί να είναι περισσότερο αποδοτικός ένας κινητήρας μεταβλητής συμπίεσης από έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα(βλεπε TSI ,TCE) που μπορεί να ελέγχει κάθε στιγμή ,ανάλογα το φορτίο κτλπ,την μάζα του αέρα που θα εισέλθει στον κύλινδρο,αντί του όγκου του αέρα που ελέγχει ένας κινητήρας μεταβλητής συμπίεσης .

      1. Από τα βασική που γνωρίζω νομίζω πως οι τούρμπο έχουν χαμηλή σχέση συμπίεσης λόγω της κρουστηκής καύσης και της πρόωρης ανάφλεξης του καυσίμου. Το να σπρώχνεις συνεχώς αέρα με το ζόρι έχει και ένα όριο να υποθέσω. Απλά στους μεταβλητής συμπίεσης έχει τη δυνατότητα ο θάλαμος καύσης να μεταβάλλει τον όγκο του ενώ στους τούρμπο μένει σταθερός. Αυτό που καταλαβαίνω είναι πως μάλλον είναι αποδοτικότερο να γίνεται καύση σε μικρότερο θάλαμο καύσης (στουςVCR) και ανάλογα με τις συνθήκης από το να σπρώχνεις αέρα σε ένα σταθερό θάλαμο όπως στο τούρμπο.

        Υποθέτω πως το μεγαλύτερο ατού δεν είναι στην απόδοση αλλά στην οικονομία καυσίμου και στους ρύπους. Κάτι που στους τούρμπο δεν ισχύει γιατί αν το πατήσεις το γκάζι καίνε τα άντερά τους!!! Αυξάνοντας την ποσότητα αέρα στους κυλίνδρους στο τούρμπο δεν αυξάνεται και η ποσότητα καυσίμου ώστε το μίγμα να είναι αναφλέξιμο; Για αυτό νομίζω πως έχουν υψηλή κατανάλωση, ε;

  146. Έχεις δίκιο σε αρκετά πράγματα..
    Η συμπεριφορά αυτών των φοιτητών όντως δεν ήταν σωστή..Από την άλλη πλευρά όμως ,ίσως αυτός ο καθηγητής να είναι από τους λίγους (αρκετά λιγους) που προσπαθεί τόσο πολύ να ανέβει το επίπεδο του τμήματός μας.
    Και πίστεψέ με δεν ανήκω στην ομάδα των φοιτητών που “χειραγωγούνται” όπως ανέφερες..Ας παρουσίαζαν επαρκή γνώση του αντικειμένου τα μέλη της ομάδας που στάλθηκε στο διαγωνισμό,γιατί στην παρουσίαση μόνο ένας απαντούσε στα “δύσκολα” ,λές και μόνο αυτός είχε κάνει τις μελέτες ..Και κρίμα που είναι εξωτερικός και όχι φοιτητής του τμήματος.
    Αν όντως είσαι ενεργός φοιτητής,θα έχεις παρατηρήσει την αδυναμία κάποιων καθηγητών να καλύψουν τυχόν απορίες στα μαθήματα δίνοντάς την εντύπωση μη επαρκής γνώσεως του αντικειμένου..και πίστεψέ με δεν ξέρουν τι τους γίνεται,ειδικά σε θέματα τεχνολογίας ΜΕΚ και Οχημάτων..πές μου τώρα πως οι εν λόγω καθηγητές,αναλαμβάνουν να πάρουν μέρος σε έναν διαγωνισμό τέτοιου επιπέδου..
    Ο νοών νοείτω….. Γι αυτό και οι τόσες αντιδράσεις στην παρουσίαση..

    Προς αποφυγή παρεξήγησης αρκετοί καθηγητές και έκτακτοι του τμήματος είναι ακριβώς το αντίθετο και σε ωθούν προς το καλύτερο με την όρεξη και το έργο τους,πάλι καλά που υπάρχουν ΚΑΙ αυτά τα άτομα στο εκπαιδευτικό προσωπικό ..

    Ενεργός Φοιτητής του Τμήματος Οχημάτων

  147. Καλησπέρα!θα μπορούσε κάποιος να μου εξηγήσει τι εστι βαθμός πλήρωσης-υπερπλήρωσης;Ψάχνω αρκετό καιρό αλλά μάλλον δεν ψάχνω σωστά…

    1. O βαθμός υπερπλήρωσης αντιπροσωπεύει την αύξηση της πυκνότητας του αέρα σε σχέσεη με την αντίστοιχη ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα. Εξαρτάται από τη σχέση συμπίεσης και συνήθως εκφράζει την μέγιστη τιμή με δεδομένο με την άυξηση της πίεσης όταν η θερμοκρασία του συμπιεσμένου αέρα πλήρωσης δεν αυξάνεται ή επανέρχεται στην αρχική της τιμή χάρη στο intercooler. Στους βενζινοκινητήρες ο βαθμός υπερπλήρωσης περιορίζεται απο την κρουστική καύση ενώ στους ντίζελ από τη μέγιστη επιτρεπόμενη πίεση λειτουργίας του κινητήρα.

  148. Δε βλέπω πως μπορεί ο καταναλωτής να ωφεληθεί από την τεχνολογία του μοριακού ιχνηθέτη. Ο καταναλωτής δε θα έχει τον εξοπλισμό ανίχνευσης, οι ελεγκτικοί μηχανισμοί αμφιβάλλω και μακάρι να κάνω λάθος, οπότε καταλήγουμε στο οτι μια εταιρεία ελέγχει τον εαυτό της.
    Και αν τον βρεί φάουλ, τότε….;

  149. Το θέμα είναι να μη χρειάζεται κάποιο σούπερ καύσιμο 100+ οκτανίων του οποίου τα 3,33 λίτρα κοστίζουν όσο 5 λίτρα απλής αμόλυβδης.

  150. Η κατανάλωση είναι εντυπωσιακή. Η ιπποδύναμη από την άλλη είναι μειωμένη ενώ θα περίμενα και μεγαλύτερη ροπή, 120 – 130 Nm τουλάχιστον αφού χοντρικά τόσο έχουν οι αντίστοιχου κυβισμού “κοινοί” βενζινοκινητήρες.

  151. Επανάληψη μήτηρ μαθήσεως. https://www.caroto.gr/2009/04/11/carnot-otto-diesel-atkinson-miller/ Εφ’ όσον έχουμε να κάνουμε με μεγάλη σχέση συμπίεσης και κύκλο Miller, ή καλύτερα κύκλο Atkinson, αφού δεν αναφέρεται πουθενά συμπιεστής, μιλάμε για ένα πιο αργόστροφο σύνολο με έμφαση στον μεγάλο χρόνο εισαγωγής και στην καλύτερη εκμετάλλευση της πίεσης των καυσαερίων. Η πραγματική σχέση συμπίεσης θα είναι μικρότερη του 14:1 (γεωμετρική σχέση συμπίεσης) διότι μέρος του εισερχόμενου αέρα θα διαφεύγει στο αυλό εισαγωγής κατά την άνοδο του εμβόλου. Θετικά: Θερμικός βαθμός απόδοσης – κατανάλωση. Αρνητικά: Επιδόσεις, εξάλλου το σύνολο προορίζεται για το Mazda2, δε θα μπει στο MX5!

    1. Πολύ σωστές οι παρατηρήσεις του Johnny555. Η ιπποδύναμη είναι προφανώς μειωμένη λόγω χαμηλότερων στροφών. Στην ροπή για να ολοκληρωθεί η εικόνα χρειάζεται και αντίστοιχο διάγραμμα. Παρόλα αυτά θα περίμενα μεγαλύτερο μέγιστο ροπής βάσει αυτών που λέγαν οι Ιάπωνες και λαμβάνοντας υπόψη την αυξημένη συμπίεση. Κατά τα άλλα το ότι θα μπεί στο Mazda2 δεν αποκλείει τις συγκρίσεις με με άλλους αντίστοιχους κινητήρες όπως honda, suzuki, toyota και οι υπόλοιποι ευρωπαίοι.

  152. Εκτός από τα προφανή θέματα που πρέπει να επιλυθούν, αν δεν έχουν ήδη επιλυθεί μιας και όπως αναφέρεται στο άρθρο έχει ήδη αναπτυχθεί η τεχνολογία, όπως πόσο επηρεάζει την οδηγική συμπεριφορά του αυτοκινήτου, τι γίνεται σε περίπτωση ατυχήματος κτλ, αναρωτιέμαι πόσο γραμμικά μπορεί να αποδόσει την συσσωρευμένη ενέργεια ένα τέτοιο σύστημα. Έχει άραγε καθαρά μηχανικό τρόπο απόδοσης ή ηλεκτρομηχανικό τύπου δυναμό μόνο που αντί να μετατρέπει την κινητική ενέργεια σε ηλεκτρική και εν συνεχεία χημική (μπαταρίες) την κρατά ως κινητική και την ξανααποδίδει έτσι. Πάντως στο παρελθόν αντίχτοιχες προσπάθειες που είχαν γίνει έδειξαν πως αυτού του τύπου η ανάκτηση ενέργειας έχει νόημα όχι σε επιβατικά αυτοκίνητα αλλά σε αυτοκίνητα μεγάλου όγκου που κινούνται στις πόλεις όπως λεωφορεία, αποριμματοφόρα κτλ.

  153. Σφόνδυλο χρησιμοποιεί ,δηλαδή αποθηκεύει την κινητική ως έχει.Το πόσο γραμμικά θα αποδωθεί αυτη η ισχύς εξαρταται απο το πόσο γρήγορα αλλάζει σχέση το κιβώτιο CVT ,κάτι που λογικά ελεγχεται και αλλάζει ανάλογα την απαίτηση για ισχύ.Πιστεύω οτι έστω και το 70% της κινητικης ενέργειας, που έχει ένα αυτοκινητο πριν ξεκινήσει να επιβραδύνει ,να μπορεί να αποδωθεί πίσω στο αυτοκίνητο είναι ικανοποιητική οικονομία, ειδικα σε αστικό κύκλο που έχουμε πολυ σταμάτα-ξεκίνα.Αυτο που δεν καταλαβαίνω είναι πώς το CVT μπορεί να κινήσει τον σφόνδυλο απο 0 έως 60000 rpm ,την στιγμή που το μεγαλύτερο μειονέκτημα αυτων των κιβωτίων είναι ότι έχουν πολυ μικρό περιθώριο μεταβολής σχεσεων μετάδοσης.

  154. Αυτό ακριβώς αναρωτιέμαι και εγώ ουσιαστικά. Έχει σφόνδυλο αλλά δεν χρειάζεται απαραίτητα να μεταδίδει την ενέργεια μηχανικά (κιβώτιο). Μπορεί να την αποδόσει σο σφόνδυλο ηλεκτρομαγνητικά (μόνιμοι μαγνήτες) και ο σφόνδυλος να ανεβαίνει στις 60000 rpm και να μένει να περιστρέφεται στο κενό, ελέω μείωσης τριβών, μέχρι να επιστρέωει την ενέργεια και πάλι στις ρόδες ηλεκτρομαγνητικά (με αντιστροφή πολικότητας). Από όσο ξέρω τα άλλα συστήματα με σφόνδυλο μεταφέρουν την ενέργεια καθαρά μηχανικά. Επίσης αναρωτιέμαι πόση ενέργεια χάνει αν παραμένει ο σφόνδυλος σε υψηλές στροφές, για παράδειγμα φρενάρισμα σε φανάρι και ακκίνηση μετά από 5 λεπτά λόγω μποτιλιαρίσματος.

  155. ΘΕΛΕΙ ΚΑΝΕΙΣ ΝΑ ΜΟΥ ΕΞΗΓΗΣΕΙ ΤΙ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΦΕΡΜΟΥΙΤ…ΕΧΩ ΚΑΤΑΛΑΒΕΙ ΜΟΝΟ ΟΤΙ ΕΙΝΑΙ ΥΛΙΚΟ ΠΟΥ ΜΠΑΙΝΕΙ ΣΤΗΝ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ ΤΡΙΒΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΠΕΔΗΣΗΣ….

    1. Νομίζω πως έχει να κάνει με φρένα τύπου ταμπούρα και τους σιαγόνες. Οι σιαγόνες είναι αυτοί που υπάρχουν στο εσωτεριικό του τυμπάνου του ταμπούρου. Οι σιαγόνες έχουν στην επιφάνεια τους ένα υλικό τριβής που λέγεται θερμουίτ και όχι φερμουίτ. Για την ακρίβεια είναι μία επένδυση τριβής κολλημένη πάνω στην σιαγόνα και όποτε φθείρεται αντικαθιστάται. Επίσης έχω ακούσει πως αν “πάρουν” νερό μειώνεται η απόδοσή τους και δεν συστήνεται στα off road. Αλλά δεν είμαι σίγουρος για αυτό

  156. Τίποτα δεν μπορεί να αντικαταστήσει την καλή διαχείριση ενέργειας. Κοντολογίς αν δε θες να ρυπάνεις, δεν παιρνεις καινούργιο αυτοκίνητο, κρατάς το παλιό ενώ παράλληλα ψάχνεις και εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης. Αυτού του τύπου οι έρευνες χάνουν την ουσία, επίτηδες μιας και είναι σε μεγάλο βαθμό των αυτοκινητοβιομηχανιών, που είναι η με μέτρο διαχείριση των πόρων του πλανήτη.

  157. Γιατί μόνο “downsizing” στους κινητήρες και όχι και στο βάρος των οχημάτων; Γιατί δημιουργούμε πιο βαριά αυτοκίνητα τα οποία καταναλώνουν περισσότερο εκ κατασκευής; Ακόμα και στα αυτοκίνητα πόλης το βάρος αυξάνεται σε κάθε καινούργια “γενιά”.
    Αν μειωνόταν το βάρος τους ή αν έμενε παραπλήσιο με αυτό της προηγούμενης “γενιάς”, η κατανάλωση καυσίμου θα μειωνόταν (άρα και οι ρύποι). Μάλιστα σε συνδυασμό με το “downsizing” στον κινητήρα, το αποτέλεσμα θα ήταν ακόμα καλύτερο.

  158. Θα συμφωνήσω με τον αρθρογράφο οτι το downsizing είναι πρωτίστως υπόθεση μάρκετινγκ. Σε δεύτερη ανάγνωση είναι ένας εύκολος τρόπος παράκαμψης των υπερβολικών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα ενός ατμοσφαιρικού αυτοκινήτου με παραπλήσια μέγιστη ιπποδύναμη, με μπόνους οτι είναι και εξυπηρετικό στο ιδιόμορφο καθεστώς φορολόγησης της Ελλάδας.
    Το downsizing είναι σήμερα ότι ήταν ο μεταβλητός χρονισμός πριν 10 χρόνια και οι πολυβάλβιδες κεφαλές πριν 20+ χρόνια. Πανάκεια δεν είναι, έχει και τα υπέρ και τα κατά του όπως άλλωστε τα περισσότερα στη «μηχανική».

    Συνεχίζοντας στο μοτίβο του “Alkinoos”, γιατί downsizing στο βάρος μόνο; Γιατί όχι και στο μέγεθος; Στις γκατζετο-ευκολίες; Στα υπερμεγέθη ελαστικά;

    Και μια και είμαστε και στο πνεύμα των ημερών… γιατί όχι downsizing στις απαιτήσεις και προσδοκίες μας από αυτοκίνητα που θα κινηθούν στο γνωστό Ελληνικό οδικό δίκτυο με κύριο σκοπό τη μεταφορά οικογένειας από το σημείο Α στο σημείο Β;
    Οι 80 – 90 ίπποι ενός απλούστατου 8βάλβιδου κινητήρα 15-20 χρόνια πίσω δεν ήταν αρκετοί μήπως;

  159. Για παράδειγμα,όταν π.χ. το αμάξι κινείται με χαμηλή ταχύτητα(1η και 2α) για ένα χρονικό διάστημα,άρα και με υψηλές στροφές,τότε ο κινητήρας θερμαίνεται αρκετά με αποτέλεσμα να τίθεται σε λειτουργία το βεντιλατέρ.

  160. Σίγουρα 1,3 λίτρα δεν είναι ο μικρότερος κινητήρας πετρελαίου σήμερα.
    Αλλά και πρίν το 2000 υπήρχε ήδη ο 1191cc της VW , ο 799cc του Smart Fortwo και πιθανότατα και κάποιοι ακόμα.
    Επίσης άξια αναφοράς είναι και η αντίπαλη τεχνολογία PD (“Pumpe Düse”) του WAG group η οποία και νικήθηκε σχετικά πρόσφατα απο την ευελιξία διαχείρησης του common rail.

  161. Αν αληθεύουν τα σενάρια για τις ποσότητες του ‘μαύρου χρυσού” που διαθέτει η Ελλάδα, τότε τέτοιου είδους προσπάθειες φαντάζουν άκαιρες, προς το παρόν. Ωστόσο, κάθε ερευνητική προσπάθεια είναι ευπρόσδεκτη, ιδίως εάν πρόκειται να αποφέρει έσοδα και -κυρίως- θέσεις εργασίας.

  162. to na valei aftin tin tehnologia i FORD se autokinita paragogis einai poli kalo gia emas pisteuo gt mas glitonei sto na agorasoume emeis ena kenourgio CDplayer gia to autokinito mas pou na ehei kai thira USB gia to stikaki mas kai Bluetooth. Tora den xero ti tha poun i viomihanies pou vgazoun afta ta CDplayer opos i Pioneer!!!

  163. Με βάση την έρευνα πράγματι πολύ δύσκολα και αρκετά μακρυά στο μέλλον θα υπάρχει ηλεκτρικό αυτοκίνητο που να ικανοποιεί όλα αυτά τα αιτήματα.
    Βέβαια με βάση τις πραγματικές ανάγκες του μέσου Ευρωπαίου για καθημερινή χρήση πιστεύω ότι κανείς δεν θα ήθελε να αγοράσει άλλο αυτοκίνητο αν του δίναν για δοκιμή μερικών μηνών ένα ηλεκτρικό.

  164. Mου θυμίσατε την εποχή που σαν έφηβος επέλεγα την Lamporgini Countach να οδηγήσω στο παιχνίδι Outrun στον τότε υπολογιστή γιατί μου άρεσε που ήταν σαν διαστημόπλοιο.
    Βέβαια το ταμπλώ ήταν καμμία σχέση τετράγωνο με αναλογικά όργανα.

  165. Είναι μια ταινία που ΠΡΕΠΕΙ να δείτε.
    Γιατι υπάρχουν διάφορα συμφέροντα που μέχρι τώρα κρατούσαν την τεχνολογία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην αφάνεια.
    Δείτε την και απο εδώ με ελληνικούς υπότιτλους:
    http://www.freeandreal.org/mmedia/tv/moviecase/who-killed-the-electric-car/

  166. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι αθόρυβα και είναι άλλος ένας λόγος που τα αγαπούν τόσο οι ιδιοκτήτες τους.
    Το μόνο που ακούγετε είναι ο θόρυβος απο τα λάστιχα και την επαφή τους με τον δρόμο.

  167. Συγνωμη για το θρασος μου, αλλα τα πυρακια απ οσο γνωριζουμε ειναι η αυταναφλεξη του υπολοιπου του μειγματος που βρισκεται στον θλαμο καυσης, εκτός του κυριου μετωπου της φλογας δλδ, μετα την εναυση της ανάφλεξης απο το μπουζι.. και οχι η προαναφλεξη. Συχνα συγχεονται αυτα τα δυο!

  168. H bmw δεν είναι η μοναδική εταιρία που αναπτύσσει ηλεκτρικούς κινητήρες μέσα στους τροχούς.
    Φαίνεται πως τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα του μέλλοντος θα έχουν όχι έναν αλλά τέσσερις κινητήρες, όσους και οι τροχοί τους. Αυτή είναι και μια καλή λύση για ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες και ποδήλατα.

  169. Το μεγαλύτερο πρόβλημα στα πυρηνικά εργοστάσια ακόμα και αν δεν υπάρξει ποτέ κάποιο ατύχημα είναι η διαχείρηση των πυρηνικών αποβλήτων.
    Τα εξασθενημένα πυρηνικά καύσιμα συνεχίζουν να ακτινοβολούν ίσως και 300 χρόνια μετά.
    Καμμία συσκευασία δεν αντέχει 300 χρόνια χωρίς να διαβρωθεί και φυσικά ούτε η υγειονομική ταφή είναι λύση ούτε η βύθιση στους ωκεανούς.
    Παρόλα αυτά η πυρηνική ενέργεια θεωρείτε η “εύκολη λύση” για χώρες με υψηλές ενεργειακές απαιτήσεις γιατί όλες οι άλλες μορφές αποδίδουν λιγότερο.
    Μετά το ατύχημα της Φουκουσίμα χώρες όπως η Γερμανία μάλλον θα στραφούν στο μέλλον περισσότερο σε Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας (ΑΠΕ). Το ίδιο ελπίζω να κάνει και η Τουρκία.

  170. Νομίζω ότι πλέον η ηλεκτροκίνηση ήρθε για να μείνει, και οι λόγοι είναι πολλοί.
    1. Αλλαγή πολιτικής σε κυβερνητικό επίπεδο αλλά των αυτοκινητοεταιριών.
    Παλαιότερα οι ίδιες οι αυτοκινητοβιομηχανίες σαμποτάραν τα ηλεκτρικά και η κυβέρνηση των ΗΠΑ χρηματοδοτούσε όχι τα ηλεκτρικά αλλά το υδρογόνο.

    Τώρα ο Ομπάμα ανακοίνωσε κρατική ενύσχυση 175 εκατ. δολ. σε αυτοκινητοβιομηχανίες και ερευνητικά κέντρα για την προώθηση της “καθαρής” αυτοκίνησης και την κατασκευή εξελιγμένων μπαταριών (πηγή: green business). Ο σκοπός προφανής. Η απεξάρτηση απο το ξένο πετρέλαιο. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες απο την άλλη δείχνουν να το έχουν πάρει στα σοβαρά επενδύοντας στην έρευνα και ανάπτυξη πολύ καλών ηλεκτρικών και υβριδικών μοντέλων. (Νομίζω η επιτυχία του Prius συνέβαλε σε αυτό.)

    2. Τεχνολογία που ήδη υπάρχει.
    Αντίθετα με τεχνολογίες όπως το υδρογόνο, η βασική τεχνολογία για την ηλεκτροκίνηση υπάρχει ήδη (Μπαταρίες, φορτιστές, μοτέρ, φωτισμοί led χαμηλής κατανάλωσης) και στην ουσία το μόνο που χρειάστηκε είναι η ανάπτυξη κυκλωμάτων ελέγχου του μοτέρ (controllers) και ο συνδυασμός όλων των συστημάτων σε ένα αυτοκίνητο που δεν θα έχει την λογική του golfcar.

    Οι μπαταρίες λιθίου χρησιμοποιούνται στα σύγχρονα μοντέλα, και εμφανίζονται τεχνολογίες όπως η ταχεία φόρτιση που περιγράφεται, η επαγωγική φόρτιση απο το έδαφος, οι ενσωμάτωση μοτέρ σε κάθε τροχό κ.α. που υπόσχονται ακόμα πιο βελτιωμένα ηλεκτρικά οχήματα.

    3. Υποστήριξη του κόσμου.
    Όταν δέκα χρόνια πρίν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πολεμήθηκαν υπήρξαν αντιδράσεις. Στην αρχή ήταν οι ιδιοκτήτες που νοίκιαζαν αυτά τα αυτοκίνητα και φρουρούσαν τα γκαράζ όπου τα συγκέντρωναν οι εταιρίες, και η δημιουργία του κινήματος dontcrush.com που κατάφερε να σώσει αρκετά απο τα Rav4-ev, μετά η δημιουργία ενώσεων όπως το plug in America, electric auto association, evworld.com, αλλά και η δημιουργία εταιριών που μετατρέπουν αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες σε ηλεκτρικά.

    Όλα αυτά δείχνουν μια αποδοχή της ιδέας απο τον κόσμο και νεες εταιρείες κάναν την εμφάνισή τους (βλέπε tesla) πράγμα που επηρέασε τα πράγματα.

  171. Πολύ ενδιαφέρον το άρθρο. Αυτό που δυστυχώς βγαίνει σαν κύριο συμπέρασμα είναι το πόσομη αποδοτικός είναι απο τη μάνα του να το πούμε έτσι ο ΜΕΚ. Άνάλογο σύστημα απευθείας μετατροπής θερμότητας σε ηλεκτρισμό έχει αναπτύξει η Hyundai. Το ερώτημα είναι πως και δεν έχουν ασχοληθεί οι Γιαπωνέζοι με κάτι τέτοιο, αφού ταιριάζει γάντι με την υβριδική κίνηση που προωθούν. Η αποθήκευση της παραγόμενης από τη θερμότητα ενέργειας θα είχε ιδιαίτερο νόημα. Εκτός αυτού αναρωτιέμαι αν έχουν γίνει δοκιμές με κινητήρα Στερλινγκ ο οποίος δεν ταιριάζει στην αυτοκίνηση αλλά είναι ιδανικός για μετατροπή θερμικής σε μηχανική και έπειτα με τον κλασικο τρόπο σε ηλεκτρική ενέργεια.

  172. Τεχνικές διΰλισης κώνωπα.

    Επίσης μπορώ να προτείνω τη μελέτη των παρακάτω «καινοτομιών» για την εξοικονόμηση του επόμενου μικρογραμμαρίου.
    Start-stop και στα φώτα διασταυρώσεως/πορείας για όταν είσαι σε αναμονή στο φανάρι,
    ανάκτηση της θερμικής ενέργειας των φρένων μέσω στοιχείων TEG/πελτιέ ενσωματωμένων στους δίσκους/ταμπούρα,
    ενσωμάτωση ανεμογενητριών που αποκαλύπτωνται κατά το φρενάρισμα και αξιοποιούν τη ροή του αέρα…

    Χρησιμοποιήστε τις ιδέες ελεύθερα, δεν θα ζητήσω πνευματικά δικαιώματα…

    Το μόνο που χρειάζεται είναι λίγη φαντασία και ένα καλό τμήμα μάρκετινγκ.

  173. Ας ελπίσουμε οτι αυτή τη φορά λόγω της τροχαλίας-αντικραδασμικού να της έχουν βάλει σφήνα.
    Οχι σαν τον Ti-VCT που μπορεί στα καλά του καθουμένου να στον πάρεις στο χέρι γιατί δεν έχει σφήνα στη τροχαλία χρονισμού!!!
    Και κατά τα άλλα τεχνολογία…

  174. Η πρώτη γενιά του Α2 ήταν αυτοκίνητο με ουσιαστική τεχνολογία!
    Πλαίσιο αλουμίνιο, κινητήρας TDi κατανάλωσης 3L εν έτι 2001με όλα τα κολπάκια -τύπου start stop- που σήμερα διαφημίζονται σαν ταιχνολογία αιχμής, Cx 0,25, kamm tail…
    Βέβαια και μεγάλη εμπορική αποτυχία αφού κάτι το σουλούπι, κάτι η τιμή, κάτι οτι ήρθε στη λάθος στιγμή των παχιών αγελάδων δεν του άφησαν περιθώρια πωλήσεων.
    Δύσκολο στο νέο να έχει την ουσία της πρώτης γενιάς, αλλά και πάλι για κάθε κατασκευαστή ο σκοπός είναι οι πωλήσεις.

  175. Γιατί η ροπή είναι ένα τόσο δυσκολονόητο φυσικό μέγεθος;
    Ρωτάω ως ένας αδαής περί της Φυσικής, ο οποίος δεν μπορώ να καταλάβω πολύ καλά την έννοιά της (ροπή) και πώς αυτή μετριέται στους κινητήρες.
    Θα ήμουν ευγνώμων εάν κάποιος από την κοινότητα του http://www.caroto.gr μπορούσε να με βοηθήσει να κατανοήσω καλύτερα τι είναι η ροπή.

    Ευχαριστώ πολύ εκ των προτέρων.

  176. Έχω την εντύπωση ότι η ελκτική δύναμη είναι αυτή που μας ενδιαφέρει πρακτικά σε ένα όχημα. Χάρη στο κιβώτιο ταχυτήτων όμως η τιμή της ελκτικής δύναμης πολλαπλασιάζετε όταν έχουμε ανάγκη για όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ροπή (εκκίνηση ή ανηφόρα). Παράλληλα η μέγιστη ροπή πάντα κορυφώνεται στις μεσαίες στροφές, με αποτέλεσμα να αποτελεί μέτρο σύγκρισης για την ελαστικότητα ή την ευστροφία του κινητήρα, όχι όμως για το έργο που παράγει ο κινητήρας ανά μονάδα χρόνου. Το έργο μπορούμε να το υπολογίσουμε από την ισχύ και για καλύτερο μέτρο σύγκρισης μιλάμε για την μέγιστη ισχύ που αποδίδεται με πλήρες φορτίο στον μέγιστο (συνήθως) ρυθμό περιστροφής. Βέβαια είναι εφικτό να υπολογιστεί η ισχύς ενός κινητήρα από την ροπή, αλλά ποιος θα μας έδινε την ροπή του κινητήρα στις 6.οοο rpm, όταν μάλιστα αυτή είναι μικρότερη από την ροπή στις 3.000 rpm; Τέλος η καμπύλη ροπής και το ζυγολόγιο αποτελούν ένδειξη της επιτάχυνσης ενός οχήματος, ενώ ο αεροδυναμικός συντελεστής και η ιπποδύναμη ένδειξη της τελικής ταχύτητας που θα έχει το όχημα.

  177. Η ροπή είναι στην κυκλική κίνηση ότι είναι η δύναμη στην ευθύγραμμη. Στην ευθύγραμμη η δύναμη «σπρώχνει» η «τραβάει», στην κυκλική η ροπή προσπαθεί να «περιστρέψει». Στη ροπή μιλάμε πάντα για περιστροφική κίνηση δηλαδή ότι συμβαίνει στον κινητήρα μέχρι τους τροχούς. Στη συνέχεια αυτή η ροπή γίνεται η δύναμη που σπρώχνει το αμάξι, όσο πιο πολλή ροπή τόσο πιο δυνατά αισθάνεσαι την επιτάχυνση.
    Η απόδοση έχει να κάνει με το ποσοστό μετατροπής της ενέργειας από τη διαθέσιμη μορφή στην επιθυμητή μορφή. Η απόδοση αν και στην επιστήμη είναι αυστηρά ορισμένο μέγεθος, στην αυτοκινητιστική καθομιλουμένη είναι όρος λάστιχο που συνήθως περιγράφει σύγκριση με κάποιο βασικό επίπεδο αναφοράς. Σύνηθες η σύγκριση κινητήρων ίδιων κυβικών οπου αυτός με μεγαλύτερη ιπποδύναμη έχει καλύτερη «απόδοση». Τέτοιες συγκρίσεις καταλήγουν κάποιες φορές σε ανακολουθίες και παραλογισμούς όπως πχ το RX8 που έχει καταπληκτική «απόδοση» ίππων σε σχέση με τον κυβισμό του, αλλά χείριστη απόδοση θερμοδυναμικά μιλώντας.
    Επίσης η απόδοση συνοδεύει κάθε τμήμα η υποσύνολο που μετέχει στην παραγωγή και μεταφορά ενέργειας η και συνολικά το αυτοκίνητο εντείνοντας τη σύγχυση.
    Η βελτίωση της γενικής απόδοσης σήμερα γίνεται κυρίως μέσω της προσπάθειας ελαχιστοποίησης των απωλειών αφού οι επεμβάσεις στην απόδοση του κινητήρα είναι ελάχιστες και με δεδομένα καύσιμα και τεχνολογία έχουν σχεδόν απόλυτα όρια, (πχ δεν μπορείς να αυξήσεις τη σχέση συμπίεσης σε βενζινοκινητήρα στο 16 προς 1 γιατί θα αυταναφλέγεται το καύσιμο).
    Επεκτείνοντας το ερώτημα του αρθρογράφου ως προς τι χαρακτηρίζει την απόδοση ενός κινητήρα, πιστεύω ότι πιο σωστή είναι η «ειδική κατανάλωση» καυσίμου αντί ροπής/ιπποδύναμης.
    Και πάλι όμως η απόδοση ενος αυτοκινήτου με τον ίδιο κινητήρα θα ήταν διαφορετική αν απλά άλλαζε το βάρος η το σχήμα του.

  178. Νομίζω πως η απόδοση ενός αυτοκινήτου θα πρέπει να μετράται βάσει του συνολικά ωφέλιμου έργου που παράγει, δηλαδή πόσο θα κάψει για να σε πάει από το Α σημείο στο Β με ίδιες φυσικά συνθήκες. Για να μεγιστοποιήσει την απόδοση του θα πρέπει να ελαχιστοποιήσει το καύσιμο. Τώρα αν αυτο θα το κάνει μειώνοντας το βάρος του, αυξάνοντας την θερμοδυναμική απόδοση του κινητήρα, βελτιώνοντας το κιβώτιο, μειώνοντας τις αεροδυναμικές αντιστάσεις που σε ταχύτητες άνω των 80 είναι υπεύθυνες για το μεγαλύτερο μέρος της κατανάλωσης καυσίμου είναι θέμα του κατασκευαστή. Φυσικά, επειδή το αυτοκίνητο είναι χρηστικό αντικείμενο πρέπει όλα να γίνονται με μέτρο, τουτέστιν τι να κάνεις την υψηλή απόδοση εαν θα έχεις ένα αυτοκίνητο που δεν είναι ασφαλές ή δεν αναπτύσει ταχύτητα με αποτέλεσμα να κάνει χρονοβόρες τις μετακινήσεις. Ιδανικά η απόδοση θα δινόταν από έναν αριθμό (ακόμα καλύτερα αδιάστατο) που θα λαμβάνει όλα τα πραπάνω υπόψη, ροπή, ιπποδύναμη, βάρος (συνηθίζεται να δίνεται σα στοιχείο το κιλά/ίππο), αεροδυναμικές αντιστάσεις κτλ. Αυτό που μου κάνει εντύπωση είναι πως δεχόμαστε ως δεδομένο το ότι πετιούνται εξαρχής τα 2/3 της ενέργειας του καυσίμου μας. Είναι άραγε τόσο δύσκολο να ανακτηθεί η ενέργεια των καυσαερίων, να μετατραπεί δηλαδή από θερμική σε μηχανική, με πιθανό ενδιάμεσο στάδιο την ηλεκτρική; Οι ατμομηχανές, που ως κινητήρες εξωτερικής καύσης έιχαν ακόμη χειρότερη απόδοση, αυτό κάναν. Είναι δύσκολο η έξοδος των καυσαερίων να συνδυαστεί με compact ατμοκινητήρα ή κινητήρα stirling; Επίσης αναρωτιέμαι κατά πόσο η κινητική ενέργεια των καυσαερίων που μέχρι τώρα την χρησιμοποιούμε μόνο στους τουρμο κινητήρες, μπορεί να μετατραπεί σε ηλεκτρική περιστρέφοντας μόνιμους μαγνήτες. Όπως και να έχει ο κινητήρας εσωτερικής καύσης ήταν από την πρώτη στιγμή που κατασκευάστηκε πεπαλαιωμένος.

  179. Αγαπητοί “Johnny555” και “komitis”, σας ευχαριστώ πάρα πολύ για τις πληροφορίες, για τον κόπο που κάνατε και το χρόνο που διαθέσατε για να απαντήσετε στην ερώτησή μου. Βεβαίως, τώρα έχω περισσότερες ερωτήσεις (π.χ. τι είναι το “ζυγολόγιο” που έγραψε ο “Johnny555”) αλλά μόνο έτσι θα μάθω κάποια πράγματα.
    Σας ευχαριστώ και πάλι!

  180. Με τη λέξη ζυγολόγιο εννοούσα τη μέτρηση του μικτού βάρους που ζυγίζει το όχημα με καύσιμα και οδηγό. Υπάρχουν και κάποιοι μαθηματικοί τύποι αν δεν κάνω λάθος, βάσει των οποίων μπορείς να υπολογίσεις την ιπποδύναμη ενός οχήματος από το βάρος του και τον χρόνο κατά τον οποίο επιταχύνει από μια δεδομένη ταχύτητα σε μια άλλη. Με λίγο googling βρήκα αυτό: http://www.nissantuners.gr/forum/index.php?topic=3065.0;wap2

  181. Kαιρός ήταν επιτέλους για το Prius να μπεί στην πρίζα και εργοστασιακά.
    Πολλοί ιδιοκτήτες στις ΗΠΑ τα μετατρέπουν σε plug-in απο το πρώτο κιόλας μοντέλο.

    Η επιτυχία της υβριδικής τεχνολογίας του Prius έχει βοηθήσει τον κόσμο να εξοικιωθεί με την ηλεκτροκίνηση, καθώς το υβριδικό είναι ένα ενδιάμεσο στάδιο πρίν το 100% ηλεκτρικό αυτοκίνητο.

  182. Να προσθεσω οτι ο κυκλος Otto υστερει στην πραξη με τον κυκλο Diesel γιατι στον πρωτο υπαρχει η πεταλουδα στην εισαγωγη που σε καταστασεις μη-πληρους φορτιου δυσκολευει στην “αναπνοη”.
    Τωρα οσο για το ερωτημα που εθεσες. Στην ουσια ο κινητηρας δημιουργει μια κυκλικη κινηση (στον στροφαλοφορο) κι αυτη μεταφερετε στους τροχους. Η ροπη αυτη που περιστρεφει τον αξονα ειναι η δυναμη που εφαρμοζεται απο τους διωστηρες, αυτη ειναι η κινητηρια δυναμη (μεχρι να φτασει στους τροχους βεβαια εχει καποιες απωλειες).Η ελκτικη δυναμη εφαρμοζεται στους τροχους, ειναι δυναμη αντιδρασης της κινητηριας απο το οδοστρωμα (που στην ουσια αυτη κινει το οχημα) και προκυπτει ετσι:
    Pελ=Mτρ/rτρ
    Μτρ=ροπη τροχου
    rτρ=ακτινα τροχου
    H ελκτικη δυναμη ονομαζεται ο λογος μεταξυ της ροπης του ημιαξονιου ως προς την ακτινα του κινητηριου τροχου.
    Η Pελ ειναι ιση (αλλα αντιθετη) με την κινητηρια δυναμη.
    Οσο για την ισχυ ενος κινητηρα κανονικα την μετραμε με Watt(μοναδα ισχυος) αλλα εχουμε συνηθισει να την μετατρεπουμε σε ιπποδυναμη, μαλλον για λογους μαρκετινγκ. Οπως ειπε και καποιος παραπανω η μεγιστη ροπη σε εναν κινητηρα εμφανιζεται στις μεσαιες στροφες (2500-4000 στροφες πανω κατω), η μεγιστη ισχυς ομως του κινητηρα βρισκεται στον κοφτη (η λιγο πιο πριν) οπου παραγεται το περισσοτερο εργο/λεπτο ή εργο/sec (watt).

  183. Διορθωση
    “…Η ροπη αυτη που περιστρεφει τον αξονα ΔΗΜΙΟΥΡΓΕΙΤΑΙ ΑΠΟ ΤΗ δυναμη που εφαρμοζεται απο τους διωστηρες, αυτη ειναι η κινητηρια δυναμη (μεχρι να φτασει στους τροχους βεβαια εχει καποιες απωλειες)…”

  184. -Μπορώ να χρησιμοποιήσω διαφορετική μάρκα;
    -Μπορεί να μην συστήνεται αλλά δεν υπάρχει πρόβλημα αρκεί να είναι ίδιας διάσταση και τα τέσσερα ελαστικά (ποτέ μικρότερη από την προτεινόμενη του κατασκευαστή) και η διαφορά πέλματος να μην ξεπερνά την 1,5”. Όλα πρέπει να είναι τύπου radial, σε περίπτωση που ανάγκης που υπάρχουν δύο radial αυτά πρέπει να είναι στον ίδιο άξονα. Όταν αλλάζουμε λάστιχα προσέχουμε τον δείκτη ταχύτητας να είναι ίσος ή μεγαλύτερος από εκείνον των υπάρχοντων ελαστικών καθώς επηρεάζεται ελαφρώς η κατεύθυνση του αυτοκινήτου στις υψηλές ταχύτητες
    “Μια μικρή, αλλά σημαντική διόρθωση. Η μάρκα πρέπει να είναι ίδια στον ίδιο άξονα. Φυσικά να είναι ίδιας διάστασης αλλά δεν μπορεί να φοράει στον ίδιο άξονα δύο διαφορετικές μάρκες. Η διάσταση μπορεί να μην και ίδια σε κάποια οχήματα(βλ. Smart for two, Bmw), στα οποία ο κατασκευαστής δίνει μεγαλύτερη διάσταση πίσω…

  185. Δεν μπορουμε να μεινουμε στους 80-90 ιππους γιατι πρωτο το αυτοκινητο καποια στιγμη θα ερθει σε συνθηκε πληρους φορτιου, σε μακρινα ταξιδια με μεγαλες ταχυτητες και ανηφορες. Ενας κινητηρας 80-90 ιππων ειναι σχετικα μικρος και θα ζοριζεται σε τετοιες καταστασεις (πολυστροφιες και λοιπα). Πιστευω οτι ενας κινητηρας 1300-1400cc (η μικροτερος) με 100-120 αλογα ειναι οτι πρεπει. Τα υπολοιπα ειναι περισσοτερο για φιγουρα και για αλλου ειδους καταστασεις.

  186. Επίσης η EGR είναι ένα εξάρτημα επιρρεπές σε προβλήματα λόγω των λειτουργίας της σταθερά υπό δύσκολες συνθήκες.
    Στον κόσμο του diesel η απομόνωση της EGR είναι δημοφιλής βελτίωση. Επιτρέπει την πλήρη αξιοποίηση του αέρα σε περίπτωση λειτουργίας του κινητήρα σε θερμό περιβάλλον, μια και τα turbo επηρεάζονται περισσότερο τότε, αλλά και όταν υπάρχει βελτίωση της απόδοσης του κινητήρα με ταυτόχρονη αύξηση της παροχής καυσίμου.
    Βέβαια όταν γίνεται απομόνωση της EGR τα ΝΟχ πάνε περίπατο…

  187. Λογικά μιλάμε για τη τρίτη γενιά του focus ECOnetic αφού κυκλοφορούσε ήδη κάποιο focus ECOnetic με 99gr CO2 και 3,8lt/100km και με πάνω κάτω το 80% των καινοτομιών που αναφέρονται στο κείμενο.
    Με δεδομένο οτι στο προηγούμενο ECOnetic το Cd ήταν 0.31 και στο νέο 0.295 είμαι περίεργος πόσο μπορεί να το βελτιώνει το Active Grille Shutter.
    Υπάρχουν πληροφορίες για την παγίδα ΝΟχ;

    1. Δεν είναι και εύκολο δα. Νομίζω πως το μόνο Χόντα με CO2 κάτω από 100 ειναι το ανανεωμένο Insight που θα έρθει του χρόνου. Πάντως Jazz υπάρχει στην οικογένεια και είναι ένα εξαιρετικά μικρό-μεγάλο αυτοκίνητο, αν με καταλαβαίνεις. Οικονομικό και καλό, λιγάκι ακριβό, αλλά είναι Χόντα.

  188. έχω ένα αυτοκίνητο renault 19 στο οποίο άλλαξα λάστιχα τον Οκτώβριο του 2008 όταν είχα κάνει σε 3 χρόνια 16000 χιλιόμετρα. Τώρα έχω κάνει 14000 χιλιόμετρα πάλι σε 3 χρόνια αλλά οι αυλακώσεις είναι περίπου στα 3mm. Θα ήθελα να ρωτήσω αν τα λάστιχα μου που είναι michelin energy saver 165/70 R13 αντέχουν για ένα ακόμα χρόνο; αυτό που με κάνει να προβληματίζομαι είναι ότι κάνω πολύ ήρεμη οδήγηση ενώ σπάνια ανεβαίνω πάνω από τα 100 χλμ/ώρα.

    1. Τα χλμ που κάνεις το χρόνο είναι λίγα και νομίζω πως η φθορά δεν είναι μεγάλη. Αλλά από το άρθρο και την εμπειρία μου νομίζω πως οι ιδιότητες του λάστιχου αλλάζουν και “ξεραίνεται”. Αν κάνεις και τόσο ήρεμη οδήγηση όπως λες εγώ δεν θα τα άλλαζα, θα τα κρατούσα γιατί φίλε τη σήμερον μέρα δεν υπάρχει μία στην άκρη. Μόνο να κρατάς απόσταση από τους μπροστινούς σου όταν βρέχει για να μην τρακάρεις.

  189. Όσον αφορά την τεχνολογία έχω να κάνω δύο παρατηρήσεις:

    Κάποιοι κατασκευαστές δεν διαφοροποιούν ουσιαστικά τα τυπικά σέρβις μεταξύ πετρελαιοκινητήρων και βενζινοκινητήρων, συμβαίνουν στα ίδια χιλιόμετρα εκτός πολύ συγκεκριμένων εργασιών (π.χ. ιμάντες χρονισμού).
    Δεύτερο η αξιοπιστία των πετρελαιοκινητήρων δεν είναι αυτή που ήταν στην εποχή της μηχανικής αντλίας. Η έλευση των ηλεκτρονικών έχει προσθέσει ένα αδύναμο κρίκο και αν και μηχανικά ο πετρελαιοκινητήρας είναι πιο ανθεκτικός τα περιφερειακά του έχουν ανάλογο βαθμό αξιοπιστίας με του βενζινοκινητήρα.

    Όσο για την θετική επίδραση της απελευθέρωσης των πετρελαιοκινητήρων στα δημόσια έσοδα πολύ αμφιβάλλω αν η όποια πρόσκαιρη τόνωση λόγω μαζικών αγορών μπορέσει να εξισορροπήσει την σταθερή απώλεια φόρων από την χρήση των πετρελαιοκινητήρων και λόγω μικρότερης κατανάλωσης. Επίσης λόγω της χρονικής στιγμής αλλά και της περιρρέουσας ατμόσφαιρας αν το κράτος είχε να κερδίσει από την άρση της απαγόρευσης θεωρώ πιό πιθανό να ήταν όχι μόνο επιτρεπτή η πετρελαιοκίνηση αλλά ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΗ η αλλαγή ΟΛΩΝ των οχημάτων με πετρελαιοκίνητα!

  190. Πόσες φορές έχει γίνει αυτό που λες??Εγώ προσωπικά, που είναι και η δουλειά μου, μονο μια φορά έχω επισκευάσει Ti-VCT από λυμένη τροχαλία…Και τα zetec έτσι είναι (χωρις σφήνα) και ποτέ δεν είχαν πρόβλημα!!
    Η ζημιά που λες είναι πολύ μα πολύ δυσκολο να γίνει…Εκτός αν εχει αλλαχτεί ιμάντας και δεν έχει σφιχτεί σωστά η βίδα της τροχαλίας του στροφάλου (αλλαγή βίδας, κολα σπειρωμάτων) !!Σε αυτή την περίπτωση δεν φταίει ο κινητήρας αλλά ο μηχανικός…

  191. Δεν έχω στατιστικά στοιχεία να σου πω ποσοστά αλλά το έχεις δει εσυ και το έχω συναντήσει και εγώ (σε κινητήρα με μερικές δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα και με τον ιμάντα του εργοστασίου) και σε κάθε περίπτωση δεν το θεωρώ σωστή κατασκευή.
    Παρόλαυτά είμαι πρόθυμος να αναθεωρήσω αν μου δώσεις ένα τεκμηριωμένο λόγο που είναι καλύτερη αυτή η λύση σε σχέση με τη σφήνα, ο οποίος λόγος να εξυπηρετεί τον ιδιοκτήτη του οχήματος η τον μη εξουσιοδοτημένο επισκευαστή.
    Λόγους που να εξυπηρετούν το εργοστάσιο και τους εξουσιοδοτημένους επισκευαστές μπορώ να φανταστώ.

  192. Δεν προσπάθησα να αποδείξω οτι είναι καλύτερο αυτό το ”σύστημα” από το κλασικό με την σφήνα.Απλά ετσι οπως το γράφεις είναι λες και όποιος πάρει αυτοκίνητο με αυτόν τον κινητήρα θα καρφώσει βαλβίδες από λυμένη τροχαλία…
    Με το προηγούμενο ποστ μου θέλω να πω οτι δεν έχει να χάσει τίποτα σε αξιοπιστίστια σε σχέση με το ”σύστημα” με την σφήνα!Tα focus με κινητήρα zetec που έχουν τον ίδιο τρόπο στερέωσης της τροχαλίας κάνουν 200.000-500.000 χωρις κανένα πρόβλημα!!
    Τώρα το οτι χρειάζονται ειδικά εργαλεία για τον σωστό χρονισμό του κινητήρα είναι άλλο θέμα.Αν εννοείς αυτό με την τελευταία σου πρόταση.

  193. Ας επαναδιατυπώσω το μήνυμα του πρώτου σχολίου μου το οποίο είναι οτι μας έχουν θολώσει τα μάτια με επαναστατική μαρκετινγκοτεχνολογία ενώ έχουν γίνει επι σκοπού παραδοχές σε θέματα λυμένα εδώ και 30 και πλέον χρόνια.
    Κάποιες από αυτές τις παραδοχές έχουν μεγάλη επίπτωση και στην αξιοπιστία του κινητήρα και στο κόστος επισκευής. Αφού ασχολείσαι με επισκευές κινητήρων ford φαντάζομαι να έχεις συναντήσει τα φθαρμένα μέταλλα – μπλόκ που μέσω του βολάν διαλύουν ένα αισθητήρα και θεραπεύωνται με… αλλαγή κινητήρα (!), και πιθανότατα έχεις αλλάξει εμβολάκι συμπλέκτη για το οποίο χρειάζεται να κατέβει το σαζμάν!

    Ολα όσα ανέφερα είναι σχεδιαστικές επιλογές, σίγουρα δεν είναι οι καλύτερες για τον καταναλωτή, και όπως προείπα
    «κατά τα άλλα τεχνολογία».
    Και φυσικά δεν είναι μόνο η Ford, έχουν γίνει και σε άλλες εταιρείες που και αυτές βέβαια πάλι τεχνολογία πουλάνε.

  194. Εδω δεν διαφωνώ καθόλου μαζί σου (αν και αυτό με τα μέταλλα δεν συμβαίνει συχνά που εκεί παίζει ρόλο και το ”fordολαδο”) !!!Ειδικά αυτό με την μαρκετινγκοτεχνολογία μου άρεσε παρα πολύ… Και εκτός από αυτά που είπες η ”μαρκετινγκοτεχνολογία” έχει αρχίσει να επεμβάινει και στον τομέα των αγώνων και των σπορ αυτοκινήτων που ο σκοπός τους δεν είναι να πουλήσουν μοντέλα αλλά άλλος…..

  195. Μερικές φορές οι φωτογράφοι υπερβάλουμε με τo ρετούς με το photoshop.
    Το συγκεκριμένο κορίτσι δεν φαίνεται να το έχει ανάγκη.

  196. Μηχανικο σειριακο (η ημιαυτοματο) ειναι το καλυτερο πιστευω ειναι το καλυτερο για αγωνιστικο στυλ, με “αυτακια”. ηλεκτρονικο αυτοματο ξηρου τυπου για ανεση και για τον απλο οδηγο.

  197. ΚΑΤΑΠΛΗΚΤΙΚΟ ΑΡΘΡΟ!!!! Ακόμη και εγώ που δεν έχω τόσες τεχνικές γνώσεις κατάλαβα επιτέλους ποως λειτουργεί ένα τέτοιο σύστημα. Πολύ έξυπνο. Ένας φίλος μου έχει BRavo Multiair και επειδή διαβάζαμε μαζί το άρθρο είχαμε την απορία, αν το σύστημα χαλάσει τότε τι γίνεται; Ο κινητήρας θα κολλήσει; Θέλω να πω οι βαλβίδες εισαγωγής δεν θα δουλεύουν;

  198. Πολύ καλό άρθρο.Μία μικρή παρατήριση μόνο.Η κινηση των βαλβίδων εισαγωγής εξακολουθεί να γίνεται
    με έκεντρα.Ο εκκεντροφόρος άξονας εισαγωγής μπορεί να μην υπαρχει αλλά τα εκκεντρά του έχουν
    τοποθετιθεί στον εκκεντροφόρο εξαγωγής.Η μόνη διαφορά είναι οτι δεν δίνουν πια απευθείας κίνηση
    στις βαλβίδες , αλλά μεσολαβεί το υδραυλικό σύστημα που περιγράφεται.Ανάλογα με την πίεση του λαδιού
    μπορούμε να έχουμε μεταβλιτή βύθηση βαλβίδων.Η πεταλούδα του γγαζιού πλεον δεν χριάζεται.
    Αν το σύστημα χαλάσει τότε μόνο ενεργοποιήται η πεταλούδα (safety mode) για να μπορέσουμε να πάμε
    στο συνεργείο για επισκευή.Η FIAT λέει οτι η πεταλούδα ευθύνεται για το 10% τής απώλειας ισχείος λογω
    των απωλειών αναροφισης (pumping loses).Ο έλληνας μηχανικός που αναφέρεται είναι ο Κων.Βαφείδης
    διευθιντής του fpt (Fiat Pouertrain Tecnologies).

    γω

  199. Εγώ θα έλεγα πως σιγά σιγά να ξεχάσουμε και το ότι όσα αυτοκίνητα έχουν ρύπους κάτω από 100 g CO2/χλμ δεν πληρώνουν τέλη κυκλοφορίας. Τώρα με το ντίζελ αυτό το όριο πρέπει να κατέβει κι άλλο. Κατά τα άλλα, λόγω του ότι ο κόσμος δεν έχει λεφτά νομίζω δε θα δούμε θεαματική αύξηση στις πωλήσεις. Παρόλα αυτά δε θα είναι λίγοι οι Έλληνες νάρκισσοι που “διέγνωσαν” εγκαίρως την ευκαιρία και έτρεξαν να αποκτήσουν ντιζελοκίνητο.

  200. Τέλος εποχής…

    Θα ρωτάς πλέον «έχετε σε diesel;» και δε θα σε κοιτάνε σαν ούφο έχοντας έτοιμη την ερώτηση «για ποιό λόγο diesel; αφού παίρνεις φτηνότερα βενζίνη με περισσότερους ίππους»

    Πάντως υπάρχουν πολλά ψιλά γράμματα που λόγω ελλιπούς τριβής με το αντικείμενο diesel και λόγω αδιαφορίας όλων (κράτος, αντιπρόσωποι, ειδικός τύπος… ) μπορούν να ανατρέψουν τα δεδομένα αλλά είναι θέμα χρόνου να βγούν στην επιφάνεια. Ίσως να μάθουμε οτι το σέρβις των 60.000 χλμ σε diesel μπορεί να κάνει πάνω από 700€ λόγω του οτι χρειάζεται να συμπληρωθεί eolys
    (-τι είναι αυτό ρε μάστορα; – ξέρω γω; έτσι λέει στο βιβλίο σέρβις -και που μπαίνει; – ξέρω γω; κάτσε να πάρω τηλέφωνο τον αρχιμηχανικό της εταιρείας… )

    Τουλάχιστο θα βλέπουμε πλέον τα πράγματα και από τη πρακτική πλευρά και όχι με λογική θεωρητικών αναλύσεων επί χάρτου.

    θα συμφωνήσω απόλυτα στην τελευταία παράγραφο του κειμένου. Στην ερώτηση «ποιά είναι η καλύτερη τεχνολογία» η απάντηση είναι μια… ερώτηση… «για ποιά χρήση;»

  201. Αν και πολύ μαρκετινίστικο ωραίο αυτό το τρικ με τους υαλοκαθριστήρες. Πως και δεν το σκέφτηκε κανείς νωρίτερα; Από θέμα κόστους δεν θα ειναι και φτηνό. Αν αλλάξεις λαστιχάκια αλλάζεις ολόκληρο το σετ; Το κοβω να σκας κανα κατοσταρικο.

    1. Βέβαια δεν ξέρω πως θα χωρέσουν όλα στο πάτωμα του Micra. Ο κινητήρας ίσως αλλά σίγουρα όχι η τετρακίνηση. Πλάκα θα ειχε όμως, αλλά ακόμα καλα καλά δεν έχουμε δει το υπερτροφοδοτούμενο εδώ. Ξέρει κανείς κάτι;

  202. Καλά οι γιαπωνέζοι ακόμη κοιμούνται; Πότε θα καταλάβουν πως το τούρμπο δεν είναι μόδα αλλά η εξέλιξη στους κινητίρες; Δίλιτρος μπόξερ, πουσαρισμένος να βγάζει 200 άλογα. Με τι κατανάλωση τι γίνεται; Τα μοτόρια της Σουμπαρού καίνει αρκετά γενικότερα, καλύτερα η Τουότα να έβαζε καμιά δικιά της μοτεράκλα. Αυτά για όσους νόμιζαν πως θα έβγαινε νέα Σούπρα. Αυτή ήταν μία και μοναδική, τέλος! Πανε αυτές οι εποχές

    1. Οι γιαπωνεζοι δεν κοιμουνται καθολου. Χρησιμοποιουν το τουρμπο, Impreza, GT-R, Evo κλπ κλπ. Οι ιαπωνες εχουν μια φιλοσοφια, οσο πιο απλος ειναι ο κινητηρας τοσο πιο αξιοπιστος ειναι… Οχι σαν τα TSI που τα παιρνεις στο χερι μετα απο ενα χρονο. Παρε toyota η nissan και μεχρι να πεθανεις θα το εχεις και δεν θα εχει παθει τιποτα. Η χρηση του τουρμπο γενικα σημαινει και μεγαλυτερη καταπονηση του κινητηρα, μπορει να κερδιζεις κατι τοις στην βενζινη (αν και υπαρχουν πολλα αξιολογα ατμοσφαιρικα που κανουν οικονομια) αλλα θα τα δωσεις σε συνεργειο και σε λαδια. Ψαξε λιγο να δεις ποσο λαδι καιει ενα golf TSI μεχρι το πρωτο service και ποσο μεχρι το επομενο και δεν ειναι μονο αυτο το προβλημα του, εχει αλλα τοσα σε θεματα αξιοπιστια. Ημουν και εγω φαν του tsi αλλα μολις μπηκα στη σχολη (τμημα οχηματων) μου και μιλησα και με αλλα ατομα που εχουν δουλεψει σε συνεργεια και ξερουν 5 πραγματα παραπανω, αλλαξε αμεσως η γνωμη μου και μαλιστα εγινα φαν των ιαπωνικων. Και πιστεψε με ειναι μεγαλυτερη μαγκια να μπορεσεις να βγαλεις 5-10-20-50 αλογα παραπανω στην ατμοσφαιρα παρα απο την ευκολη λυση του τουρμπο… Απο κει και περα αν καποιος θελει μπορει να βαλει μονος του.
      (οσο για τον απο κατω εμενα δν μου μοιαζει με rx-8, με hyundai coupe ισως, αλλα θυμιζει και λιγο 350Z)

    1. To Τουοτα πόσο έχει; Το Βολβο νομίζω 22-23.000. Το σουηδικό το έχω οδηγήσει, καλο και οικονομικό αλλά μικρούς χώρους σε σχέση με το Αβενσις. Θα κοιτούσα και τα ακριβότερα S60 και 508.

  203. ..Τρακτερ με πρασινη συνειδηση αλλα το κρατος δεν δινει επιχορηγηση ούτε για τα βασικά!! Αντιθέτως φορολογεί με μέχρι και 45% κάθε επιχείρηση και χαντακώνει την αγροτιά και την ανάπτυξη!!

  204. Μικροσωματίδια είναι ατελής καύση, οπότε η πρώτη εκτίμησή μου είναι οτι οι άμεσου ψεκασμού δεν έχουν την απαιτούμενη στοιχειομετρικά ομοιογένεια του μείγματος αλλά η αναλογία του καυσίμου είναι αυξανόμενη όσο πιο κοντά στον ιντζέκτορα.

  205. Καλησπέρα, ενδιαφέρον άρθρο, μπράβο σας!
    Ωστόσο, θα ήθελα να ρωτήσω το εξής: Ποια είναι η πραγματική χρηστική αξία ενός τέτοιου κιβωτίου; Μήπως είναι ένα ακόμα τέχνασμα του Μάρκετινγκ; Όλοι μας θέλουμε το επιπλέον σε οτιδήποτε αγοράζουμε (έστω κι αν το χρησιμοποιήσουμε ελάχιστα ή καθόλου).
    Τι νόημα έχει ένα εννιατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων (πέραν της μηχανολογικής πρόκλησης για την δημιουργία του); Άραγε, σε λίγα χρόνια θα συζητάμε για δεκατάχυτα, για δωδεκατάχυτα ή και για κιβώτια με περισσότερες σχέσεις;

    1. Δεν ειναι για λογους μαρκετινγκ ειναι για λογους οικονομιας. Οι περισσοτερες σχεσεις συνεπαγονται αλλαγη ταχυτητων σε χαμηλες στροφες και μικροτερο χρονο αλλαγης καθως και πιο κοντες σχεσεις.

  206. Για να λεμε και του στραβου το δικιο ανεση ισως κρατημα οχι τοσο… Ειδικα το 1,4 εχει πολυ μαλακες αναρτησεις και δεν βοηθανε ειδικα στις στροφες…

  207. Κατατοπιστικό, αναλυτικό και επεξηγητικό το άρθρο. Απλά πολύ καλό keep writing! Είμαι κάτοχος νέου μοντέλου οπότε και να ήθελα οι καιροί δεν μου επιτρέπουν να σκεφτώ να αγοράσω κάποιοα ντίζελ. Μία απορία: αν κάποιος μένει για παράδειγμα σε νησί, όπως στην Κω, πως μπορεί να γίνει αναγέννηση φίλτρου; Μπορεί κανείς να το σηκώσει π.χ. με δυο γρύλλους στον αέρα τουςκινητήριους τροχούς και να ξεγελάσει το μοτέρ; Επίσης έχω ακούσει πως μερικά φίλτρα καθαρίζονται με πιεστικό νερού, ισχύει κάτι τέτοιο;

  208. Εκπληκτικό άρθρο. Συγχαρητήρια. Δεν είχα ιδέα πως είχαμε κάνει τόσες προσπάθειες, τώρα όμως που το σκέφτομαι πάντα στις μικρομεσαίες επιχειρήσεις/βιοτεχνίες στηριζόμασταν και μέσω αυτών μεγαλουργούσαμε. Νοσταλγία και πόνος ήταν τα βασικά συναισθήματα καθώς διάβαζα το άρθρο. όμως σε πείσμα των όσων, σωστών, συμπεραίνονται θέλω να πω ότι όλοι εμείς, που είμαστε το κράτος, πρέπει να αλλάξουμε και να δώσουμε τόπο στη δημιουργικότητα, την όρεξη για δουλειά, την άμιλλα και την εφευρετικότητα του Έλληνα. Το νέο έτος, που θα είναι ακόμη πιο δύσκολο, πρέπει να μας βρεί με το κεφάλι ψηλά.

    Και πάλι συγχαρητήρια για το άρθρο σας.

  209. Ένα μεγάλο μπράβο για το αναδημοσιευμένο άρθρο για το οποίο μικρή σημασία έχει ποιος το έγραψε (κατά εμέ). Κατά την άποψή μου θα έπρεπε ΟΛΑ τα site αυτοκινήτου να το αναδημοσιεύοσουν για να ξέρουμε τι μας γίνεται, τι έγινε μέχρι τώρα.
    Να το πάω λίγο πιο πολιτικά-οικονομικά καθώς με πιάνει στην αρχή εκνευρισμός, μετά στενοχώριο και τέλος το παράπονο. Ρε γαμώτο, που κατάφερε αυτό το πολιτικό σύστημα που καθιέρωσε αρχικά ο Αντρίκος, -που αποτελεί προέκταση νοοτροπίας ενός εκτροχιασμένου λαού- και στη συνέχεια που το καλλιέργησαν όλοι τους, όλοι μας…
    Αυτό πληρώνουμε τώρα, μαζί με άλλα γιατί η χώρα μας και πλούτο έχει και από άξιους και ικανούς Πολίτες κατοικείται.
    Απογοήτευση; Βλέποντας την συγκεκριμενη κατάσταση, ναι, Επειδή ακόη και σήμερα η υπέρμετρη ΦΟΡΟΛΟΓΙΑ μαστίζει επιχειρήσεις και νοικοκυριά μέχρι εξόντωσης.
    Χρόνια Πολλά!!
    Όσο για το Καλή Χρονιά, να το ευχηθώ, μακάρι η ευχή μου να πιάσει. Αλλά δε νομίζω πως το 2012 θα είναι, ΨΕΥΤΗΣ ΝΑ ΒΓΩ.-

  210. ..Γεια σας και απο εμενα. Ισως το ιδανικο άρθρο για να κλείσει η χρονια και συμφωνω με τον κυριο Νοσταλγο οτι πρεπει ολα τα site αυτοκινήτου να το αναδημοσιευσουν..
    Ας περασω ομως στις σκεψεις ενος απλου Ελληνα πολιτη .Αυτη η χωρα, η ΕΛΛΑΔΑ, βρικεται επιτηδευμενα σε παρακμη και οικονομικο μαρασμο απο τον Rockefeller και την παρεα του.Ολοι πλεον γνωριζουμε την δυναμη της χωρας μας με απτες αποδειξεις σε παρα πολλους τομεις, να μιλησουμε μηπως για πετρελαιο, για φυσικο αεριο, για μεταλλευματα, για ηλιακη ενεργεια,κατασκευη αυτοκινητων, ψυγειων ??? (ξεχασα καποιο ??) και το σημαντικοτερο ειναι πως εχουμε πανεξυπνα μυαλα που δουλευουν για ξενους.
    Οι προγονοι μας εδωσαν τον πολιτισμο σε ολο τον πλανητη και εμεις οι Νεοελληνες απλα παρακολουθουμε πως οι ξενοι θελουν να μας κανουν σκλαβους τους. Αυτη η ιστορια για την παγκοσμια διακυβερνηση των ανθρωπων εχει ξεκικησει αιωνες πριν.Το ΠΑΣΟΚ απλα αποτελει τον δικηγορο των Διαβολων (Rockefeller – Rothschild) στην ΕΛΛΑΔΑ. Η μονη λεξη που μπορει αμεσα να δειξει την δυναμη της οχι μονο λεκτικα αλλα και επι του πρακτεως ειναι η ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ.
    Το 2012 ευχομαι να ειναι η χρονια οπου ολοι μας θα συνειδητοποιησουμε οτι ειναι η χρονια για ριζικες πολιτικες αλλαγες.Μπορουμε να ξεριζωσουμε αυτο το λαμογιστικο πολιτικο συστημα και να κυνβερνησουμε εμεις, ο απλος λαος με τα πιο οξυρεπημυαλα του πλανητη. Τελειωντας ξανά συγχαίρω το εξαιρετικό καρότο για την αναδημοσίευση και …να ειμαστε καλα !!!
    Καλη χρονια !!!

  211. Πρωτα απ ολα καλη χρονια σε ολους με υγεια και… καλυτερη οικονομια γενικα!!!!! Το αρθρο ηταν προφανως καταπληκτικο!!!!! Συγχαρητηρια σε ολους οσους συνεβαλαν!!!!!!!!!!!!……. Καθως διαβαζα το αρθρο ελεγα συνεχως απο μεσα μου: <>. Ενας καραγκιοζης πολιτικος δεν μπορουσε να τους στηριξει… Γ..ω την υπαρξη τους γ…ω!!!! ΛΙγο να τους προωθουσαν λιγο να τους στηριζε και ο λαος θα ειχαμε κτισει κατι πολυ δυνατο- πιστευω- οσον αφορα την αυτοκινηση!!!! Τωρα πλεον τιποτα δυστυχως δεν υπαρχουν θεμελια για κατι τετοιο…. Τελος παντων για μενα αποτελουσε ονειρο μια ελληνικη αυτοκινητοβιομηχανια και προφανως ονειρο θα μεινει… Κριμα!!! Καλη χρονια σε ολους!!! ΚΑΙ μη μασατε ΕΛΛΗΝΕΣ ειμαστε θα τα καταφερουμε στις δυσκολιες που ερχονται!!!!

  212. συγχαρητηρια πολυ ωραιο αρθρο..είμαι “θαμωνας” της σελιδας σας εδω και πολυ καιρο και μολις χθες εγινα χρηστης.επειδη ειμαι φοιτητης του τμηματος Οχηματων στο Α.Τ.Ε.Ι. Θεσσαλονικης,θα ηθελα να σας ζητησω αν μπορειτε να γραψετε ενα αρθρο σχετικα με τις αναρτησεις και τα φορτια τους σχετικα με τις μαζες και τη στιβαροτητα τους,υπολογίζοντας τις δημιουργουμενες ιδιοσυχνοτητες,φτιαγμενα σε γραφικο περιβαλλον GUI (γλωσσα προγραμματισμου),γιατι μου χρειαζεται και θα μου ηταν πολυ χρησιμο ενα τετοιο αρθρο.Το όλο θέμα ειναι στην κατηγορια της δυναμικης των οχηματων.Ευχαριστω

  213. Στο Leaf τι θα κάνεις; Α, ξέχασα, αυτό είναι εντελώς “πράσινο” και δεν εκπέμπει καθόλου ρύπους…

    Χαχά!! τι το κουράζουμε λοιπόν, να η λύση! δεν θα οδηγούμε άρα δεν θα ρυπαίνουμε! ε

  214. Συγχαρητηρια, αν και ασχολουμαι με το αυτοκινητο περισοτερο απο 35 χρονια εμαθα απο το αρθρο σας πολλα και σημαντικα για τις προσπαθειες ελληνων κατασκευαστων αυτοκινητων. Αυτο που με θλιβει ειναι η αδιαφορια και η ασχετοσυνη των πολιτικων που δεν βοηθησαν αυτους τους αξιους ανθρωπους να βοηθησουν με τη σειρατους τη χωρα και την οικονομια της.

  215. Εκεί όπου έχουμε μεγάλη μάχη μεταξύ των κατασκευαστών δίχρονων και τετράχρονων κινητήρων , είναι ο κλάδος των εξωλέμβιων κινητήρων. Εκεί η EVINRUDE μόνη της ενάντια σε όλους και όλα υπερασπίζεται το “κόλλημά” της , τον δίχρονο κινητήρα.Έτσι τα καινούρια μοντέλα της E-TEC εκτός του πλεονεκτήματος του χαμηλότερου βάρους και του άμεσου “αρπάγματος” , πολύ σημαντικά στη θάλασσα, έχουν μικρότερη κατανάλωση και λιγότερους ρύπους έναντι των κύριων ανταγωνιστών ( MERCURY-YAMAHA-SUZUKI-HONDA).Βέβαια το σημαντικότερο στη θάλασσα είναι η αξιοπιστία, οπότε θα πρέπει να περιμένουμε κάποια χρόνια δοκιμασιών για εξάγουμε τα συμπεράσματά μας σε αυτόν τον τομέα.

  216. einai alh8eia oti h BMW exei kalutero ”timoni” apo thn MERCEDES-BENZ h auto
    einai kati gia to opoio 8elei h BMW na uperisxuei ths MERCEDES?(apanthste mou sto e-mail mou parakalw)
    k poio einai to kalutero susthma tetrakinhshs shmera?

  217. H σημαντική αύξηση της θερμοκρασίας στο εσωτερικό του κινητήρα είναι υπεύθυνη για την παραγωγή των οξειδίων του αζώτου (NOx), ενός ρύπου ιδιαίτερα δηλητηριώδους και καυστικού στα μάτια και τους πνεύμονες. Η μείωση αυτού του ρύπου είναι ιδιαίτερα δύσκολη και ανιχνεύεται με τον αισθητήρα NOx. Η απαίτηση για οικονομικότερους βενζινοκινητήρες οδήγησε την τεχνολογία στους κινητήρες άμεσου ψεκασμού. Αυτοί έχουν την ιδιότητα να λειτουργούν κάτω από συνθήκες φτωχού μίγματος, που μπορεί να φτάσει σε αναλογία μέχρι και 32:1. Όμως, αυτή η περίσσεια οξυγόνου έχει σαν αποτέλεσμα την αύξηση των οξειδίων του αζώτου, NOx (NO, NO2, N2O) στα καυσαέρια. Για να είναι μέσα στα όρια καυσαερίων οι κινητήρες αυτοί, εφαρμόστηκε μια καινούργια τεχνολογία κατακράτησης καυσαερίων NOx, αφού ο τριοδικός καταλύτης φάνηκε αναποτελεσματικός…

  218. γενικά : ο αέρας είναι στο περίπου 79 % άζωτο , 21 %οξυγόνο. ¨Ετσι ανάγκη για περισσότερο οξυγόνο σημαίνει περισσότερο άζωτο. Θεωρητικά το άζωτο δεν θα έπρεπε να συμμετέχει την καύση όμως λόγο υψηλών θερμοκρασιών ατελής καύση και άλλους αστάθμητους παράγοντες τελικά σχηματίζει οξείδια που όταν ενώνονται με τους υδρατμούς της καύσης σχηματίζουν το πιο επιβλαβές θηικό οξύ….

  219. Πολυ περιεκτικο αρθρο, μπραβο σος!
    Ομως υπαρχει κι ενα σημαντικο επεισοδιο που δεν εχει πεσει στο καλαθι των αχρηστων ακομα και λεγεται “Κορρες concept car ” . Δυστυχως δεν υπαρχει κατι στο διαδυκτιο εκτος απο καποια βιντεακια. Εχουν ομως γινει δυο εκτενεις δημοσιευσεις απο τον Δ.Χοϊδά στα περιοδικα R&D και IGNITION που αξιζει να αναζητησετε.
    http://www.youtube.com/watch?v=sXq9-6bdHG4

  220. gia ta akribotera suv me ikanothtes off-road………..(quattro,4motion,4matic,xdrive……)
    euxaristw pantws gia tis prohgoumenes apanthseis.k kati teleutaio….poia marka pisteuete oti einai oi kaluterh pou yparxei shmera?

  221. Παρα πολυ καλο το αρθρο. Συγχαρητηρια για τη αναδημοσίευση. Θα ηθελα να κανω καποια σχολια ομως και ελπιζω να μη νομιζετε οτι προσπαθω να υποτιμησω τη προσπαθεια που κανατε.

    Ο ορος «σχεδιαστης» εχει πολυ αφηρημενη εννοια. Μιλαμε για βιομηχανικο η μηχανολογικο σχεδιασμο; Mιλαμε για project management; Και επειδη ο σχεδιασμος ενος αυτοκινητου ειναι μια πολυπλοκη διαδικασια ειναι αδικο να πουμε στη σημερινη εποχη οτι «ο ταδε σχεδιασε αυτο το αμαξι». Ο καθε σχεδιαστης ειναι ενα εξαρτημα μιας μηχανης αναπτυξης νεων προιοντων.

    Θα ηθελα το αρθρο να εχει περισοτερα στοιχεια και λιγοτερους αστικους μυθους. Για παραδειγμα:

    -Η μεγαλη καινοτομια του Ισιγονη ηταν οτι καταφερε να φτιαξει ενα επιτυχημενο μπροσθιοκιτητο αυτοκινητο με τον κινητηρα τοποθετημενο εγκαρσια, για εξοικονομηση χωρου. Ενα σχεδιαστικο στοιχειο που χρησιμοποιουν ολοι οι κατασκευαστες αυτοκινητων μαζικης παραγωγης σημερα.

    -Δε ξερω αν ο κυριος Βολανης ηταν ο ανθρωπος που δημιουργησε την ιδεα του πολυμορφικου αυτοκινητου παντως γνωριζω οτι η ιδεα του πολυμορφικου ξεκινησε απο την Αμερικη με τα Dodge Caravan και Plymouth Voyager που βγηκαν στην αγορα πριν απο το Renault Espace.

    -Δε ξερω αν η κυρια Βλαχακη «από το 2006 προέβλεψε την οικονομική κρίση και την στροφή του Αμερικανού αγοραστή σε κάτι μικρότερο και οικονομικότερο» δυσκολευομαι ομως να πιστεψω οτι μια σχεδιαστρια (βιομηχανικου η μηχανολογικου σχεδιασμου;) καταφερε να δωσει κατευθηνση σε ολοκληρη GM. Γι’αυτο υπαρχουν οι CEOs και γι’αυτο πληρωνονται τοσα λεφτα και μπονους για να δεινουν οραμα και κατευθηνση σε μια εταιρεια. Επισης ο Αμερικανος αγοραστης εχει στραφει στην αγορα μικροτερων και οικονομικοτερων οχηματων απο τη δεκαετια του ’80.

    Τελος θα ηθελα να κανω μια προταση. Επειδη γίνεται συνεχεια αναφορα στη «φοροεισπραχτική αλλαγή της νομοθεσίας το 1985» που γονατισε πολλες εταιρειες, θα ηθελα να δω ενα αρθρο/ερευνα πανω στο αντικειμενο. Δηλαδη πως ηταν η κατασταση πριν και γιατι αλλαξε το βιομηχανικο χαρτη της χωρας αλλαγή της νομοθεσίας το 1985.

  222. Απλώς για την αποκατάσταση της τάξεως,(και όχι των ευσήμων γιατί από κλόπυράιτ έχουμε μπουχτίσει), πριν από 2 χρόνια περίπου, τελειώσαμε αυτήν την επίπονη εργασία και την παραχωρήσαμε προς ανάρτηση μόνο στα α) offroader.gr – ladanivaclub.gr – ibiza club. Εκτοτε δεκάδες φόρουμ – μπλογκς το έχουν αναρτήσει, άλλοι αναφέροντας τους αρθρογράφους και οι περισσότεροι όχι. Μάλιστα μερικοί, ψιλοαλλοιώνοντας τον τίτλο και ορισμένες φωτογραφίες (χωρίς να αναφέρουν συγγραφείς και πηγές) λαμβάνουν και συγχαρητήρια. Να είστε καλά στην ωραία Ελλάδα που ζούμε.

    1. Αγαπητέ Ανώνυμε

      Παρά την επιθετική διάθεση που διατηρείς η άποψή μας είναι πως βιάστηκες να βγάλεις συμπεράσματα (επικρίνοντας μάλιστα και όλο το site). Αν είχες διαβάσει την εισαγωγή θα καταλάβαινες τον λόγο…

      “… Η κάτωθι αναφορά για την ελληνική βιομηχανία αυτοκινήτου είναι διασκορπισμένη σε διάφορους άλλους διαδικτυακούς τόπους και μας υπενθυμίζει τα συμφέροντα και την -κυρίως πολιτική- ανικανότητα που παρεμποδίζουν γενικότερα την ελληνική επιχειρηματικότητα, την ανάπτυξη της βιομηχανίας, την πρωτογενή παραγωγή. Το λιγότερο που θα μπορούσε να κάνει το caroto.gr είναι να αποδώσει τα εύσημά του στους αρθογράφους και να την αναδημοσιεύσει. Αναμένουμε τα δικά σας σχόλια και παρατηρήσεις γιατί αυτό το θέμα μας αφορά όλους!”

      Προσωπικά μας χαροποιεί η επικοινωνία σου μαζί μας και το μόνο που έχουμε να σου πούμε είναι συγχαρητήρια για την δουλειά που έκανες.

      Το ότι υπάρχουν σχόλια που αποδίδουν εύσημα δεν σημαίνει πως το caroto.gr επικαρπώνεται την δουλειά σου. Απλά μέσα από το site έγινε πιο γνωστή. Μάλιστα αναζητήσαμε τον αρθρογράφο για να ζητήσουμε την άδεια του αλλά μάταια…

      Ο μόνος λόγος για την αναδημοσίευση είναι γιατί υπάρχουν άνθρωποι που αγαπούν το ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ και την ΧΩΡΑ τους. Άλλωστε σε πάμπολλα forums υπάρχουν εκατοντάδες αναδημοσιεύσεις από το caroto.gr αναφέροντας την πηγή.

      Η άποψή μας είναι πως τα σχόλια σου είναι αβάσιμα αφού υπάρχει σαφή εξήγηση πως το άρθρο είναι αναδημοσίευση και δεν ανήκει στο caroto.gr (εννοείται πως δεν ευθύνεται για οποιαδήποτε ανακρίβεια υπάρχει σε αυτό).

      Μετά τις επισημάνσεις σου δύο τινά υπάρχουν :

      α) να αναφερθείτε ως συγγραφέας και να αφήσετε τον κόσμο να μάθει πράγματα για την ελληνική πραγματικότητα μέσα από το άρθρο σας
      β) να “κατέβει” από τον αέρα το άρθρο, αν αυτό σας ικανοποιεί ώστε να απολογηθείτε για τα περί copyright στο σχόλιο σας.

      Αναμένουμε απάντησή σας.

      Με εκτίμηση,
      caroto.gr

      p.s. και πάλι συγχαρητήρια για το άρθρο σας

      1. Μόνο και μόνο οτι απαντήσατε μου φτάνει. Δέν είμαι ανώνυμος,υπογράφω με τ ονομά μου,και εσείς τουλάχιστον εχετε το e.mail μου για να το διασταυρώσετε.. Εάν αρχιζα κάποια στιγμή τις ανευ ουσίας (τελικά) συζητήσεις (εσείς το αναφέρετε και σαν απολογία)για το αν είναι δικό μου και του γιού μου,θα μου επερναι ΠΑΡΑ πολύ ψυχοφθόρο χρόνο,κάτι που δεν το θέλω και μάλιστα δεν τον εχω τον χρόνο και κυρίως την διάθεση.Δεν θα είχα πρόβλημα _ουσιαστικό_να το ανέβαζαν οι πάντες,ούτως ή αλλως δεν το εγραψα για τον εαυτό μου,αλλά απο αυτό το σημείο μέχρι να του αλλάζουν τίτλο σειρά και αλλες λεπτομέρειες και ν απαγορεύουν ανατύπωση ,,,,εεε αυτό είναι πάνω απο το οριο.
        Εν κατακλείδι,ευχαριστώ για την απάντηση,εξακολουθείστε την ανάρτησή του,μόνο σας παρακαλώ,σβήστε την απαγόρευση αναδημοσίευσης χωρίς την αδειά σας.
        Υ/Γ (το offroader.gr,είναι συγγενική προς εσάς σελίδα.Ρωτήστε εκεί για το ποιός το εχει γράψει)

        1. Αγαπητέ Λεονάρδε,
          μιας και συμφωνουμε πως το caroto.gr όπως όφειλε τονίζει πως εξαρχής πως πρόκειται για αναδημοσίευση τότε με χαρά μας συμφωνούμε σε συνέχεια της φιλοξενίας του άρθρου σου στο caroto.gr με την υπογραφή σου. Οποιαδήποτε άλλη αναφορά σου θα ήταν τιμή μας να αναρτηθεί.
          Σχετικά με την αλλαγή στοιχείων από το αρχικό κείμενό σου ίσως να ευθύνεται η ακούσια αλλοίωση ή μεταποίησή τους κατά την σποραδική αναδημοσίευση από άλλα site.
          Τεχνικά το να αφαιρεθεί η επισήμανση “Απαγορεύεται η επανεκπομπή…” για ένα μεμονωμενο άρθρο είναι αδύνατη καθώς το σύστημα μας την αναπαράγει αυτόματα σε κάθε άρθρο (π.χ. αν αφαιρεθεί από ένα άρθρο δεν προβάλλεται σε κανένα άλλο). Όπως θα δεις όμως στην πρώτη κιόλας παράγραφο υπάρχει η εξής επισήμανση ” * Το συγκεκριμένο άρθρο εξαιρείται από την απαγόρευση επανεκπομπής μιας και αποτελεί ξένη δημοσίευση με την υπογραφή του Λεονάρδου τον οποίο ευχαριστούμε θερμά για την άδεια αναδημοσίευσης!”.
          Με εκτίμηση,
          caroto.gr

          1. Εγώ έχω να πω πως μικρή σημασία έχει ποιος το έγραψε. Τέτοια άρθα μας ανοίγουν τα μάτια! Μακάρι να διαδωθεί από σε ΟΛΟ το διαδίκτυο.
            Ένα μεγάλο ΜΠΡΑΒΟ στο καταπληκτικό καρότο (δεν το κρύβω, είμαι φαν-άτικ!!) που το αναπαρήγαγε και ένα μεγαλύτερο ΜΠΡΑΒΟ στον Λεονάρδο που το έγραψε (όποιος και αν είναι αυτός)!!!

  223. Νομιζω οτι το ελληνικο οχημα αξιζει το δικο του μουσειο. Οχι μονο με φωτογραφιες και κειμενα αλλα και με ανακατασκευασμενα οχηματα η ρεπλικες. Οτι εχει σχεδιαστει η κατασκευαστει στην Ελλαδα και παταει σε τροχο.

  224. Δηλαδή το αυτοκίνητο της φωτογραφίας που ακολουθεί τη νταλίκα στα 6 μέτρα και τρέχει με 90 χιλιόμετρα ανα ώρα είναι ασφαλέστερο από ένα άλλο που θα διατηρούσε απόσταση 150 μέτρων; Δεν μπορώ να το πιστέψω όπως επίσης και ότι υπάρχει βελτίωση τόσο στην ασφάλεια όσο και στην οικονομία αφού σχεδόν πάντα αύξηση του ενός επιφέρει μείωση του άλλου.
    Και τελικά ποιός ο λόγος να κάνω το Ι.Χ. μου«βαγόνι» σε ένα κονβόϊ αν μπορώ να πάρω ένα λεωφορείο η ένα τρένο; απείρως οικονομικότερο και ασφαλέστερο.

  225. ..Τα βιοκαυσιμα δημιουργηθηκαν απο καποιους ανθρωπους που εχουν μοναδικο σκοπο την αφαιμαξη χρηματος, την μειωση του εργατικου δυναμικου και την καταστροφη του περιβαλλοντος…

  226. Γεια σας… πανεμορφο το εργαλειο αλλα εχω μια ερωτηση. Μπορει να μου πει κανείς τι μισθο πρεπει να παιρνω για να μπορώ να συντηρω αυτο το αυτοκινητο σε ετησια βαση; Όχι πως έχω τα λεφτά να το αγοράσω!

  227. Η μελέτη για την ηλεκτροκίνηση στην Ελλάδα δεν αναφέρει καν την δυνατότητα μετατροπής των υπαρχόντων “καυσαεράτων” αυτοκινήτων σε ηλεκτρικά παρά τα οφέλη.
    Στην Ευρώπη και στις Ηπα είναι μια συχνή πρακτική η οποία πρέπει να νομιμοποιηθεί κι εδώ.
    Ήδη υπάρχουν τουλάχιστον 2 Ελληνικότατες επιχειρήσεις που αναλαμβάνουν την μετατροπή αν ήταν νόμιμη.

    http://www.korakasgroup.gr/eco/?page_id=323

    http://www.iliofos.gr/ILIOFOS%20C.O.%20Gr/defaultgr.html

    Μικρότερο το κόστος σε σχέση με την αγορά καινούργιου ηλεκτρικού.
    Δημιουργία νέων Ελληνικών επιχειρήσεων που θα αναλαμβάνουν την μετατροπή ή την κατασκευή μπαταριών, καλωδιώσεων κτλ.
    Ευκολότερη διείσδηση στην ηλεκτροκίνηση είναι μερικά μόνο απο τα οφέλη.

    Επίσης δεν αναφέρεται καν το σχέδιο δημιουργίας Ελληνικού ηλεκτροκίνητου αυτοκινήτου “made in Πτολεμαϊδα”.
    Αυτή η μελέτη μοιάζει να αγνοεί παντελώς ότιδήποτε μπορεί να ωφελήσει την Ελληνική επιχειρηματικότητα, προωθώντας μόνο τις ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες.

    Την μελέτη και τα σχόλια της διαβούλευσης μπορείτε να τα δείτε εδώ: http://www.opengov.gr/minenv/?p=3531

  228. Tα ηλεκτρικά αυτοκίνητα της Tesla Motors δυστυχώς δεν αντιπροσωπεύονται επίσημα ακόμα στην Ελλάδα απ όσο γνωρίζω τουλάχιστον. Πολύ θα θελα να δω ένα έστω και σε έκθεση.

  229. Άλλη μια σύγχρονη προσπάθεια δημιουργίας Ελληνικού ηλεκτρικού αυτοκινήτου “made in Πτολεμαϊδα” ναυάγησε πρίν ακόμα ξεκινήσει.
    Πέρυσι με πρωτοβουλία του καθηγητή του ΤΕΙ Λάρισας Γιώργου Μπλάνα και την υποστήριξη του Δήμου Πτολεμαϊδας ξεκίνησε αυτή η προσπάθεια.
    Είχαν τα κτίρια, είχαν δεσμέυσει μέρος των χρημάτων, αλλά δεν βρέθηκε επενδυτής για τα υπόλοιπα, αρνήθηκε χρηματοδότηση στο ΤΕΙ
    για την κατασκευή του πρωτότυπου, και πλέον με την οικονομική κρίση χάθηκε μια ακόμα ευκαιρία.

    Περισσότερα εδώ: http://www.blog.gr/article.php?id=68669&category_id=8

  230. …super γκαζι.. επιτέλους η μερσεντές εβγαλε ένα ενδιαφερον μικρο μοντελο. όπως φαινεται στην φωτογραφια το προτιμω απο την σειρα 1, να δουμε την τιμη και τον εξοπλισμο. καλες οι μπεμπες αλλα οταν πας να αγορασεις θελεις κανα ταληρακι απο την τιμη που λενε παραπανω…

  231. ..μηπως εχει κρυμμενα πτερυγια για να γινεται και αεροσκαφος ? έτσι και αλλιώς η τιμη του είναι όσο ενα ελικόπτερο…

    1. Υποθέτω πως εταιρίες υπερπολυτελών και super cars θα έχουν το υψηλότερο. Η Bentley Continental me ton 6.0 W12 με 560 άλογα βγάζει 396 γραμμάρια ανά χιλιότρο ενώ η Ferrari 599 GTO 6.0 V12 με 670 πόνια έχει 411 γραμμάρια. Καλά ακούγεται απιστευτο να έχεις ένα αυτοκίνητο και να φτύνε σχεδόν μισό κιλό CO2 για να πας να πάρεις τσιγάρα από το περίπτερο;

  232. ειμαι ο ιδιος με το αυτοκινητο renault 19 οπου τωρα η αυλακωση παραμενει στα 3 χιλιοστα αλλα εξωτερικα το λαστιχο φαινεται πλεον πιο γερασμενο και εχει ρωγμες. Τωρα εχω φτασει στα 16000 χλμ με αυτα τα λαστιχα. Το θεμα ειναι οτι θα τα αλλαζα γιατι μπορει το Πασχα να ταξιδεψω και να κανω περιπου 600 χλμ αλλα απο την αλλη σκεφτομαι οτι μηπως δεν πρεπει να τα αλλαξω τωρα που ερχεται καλοκαιρι και θα εχουν επιβαρυνση τα καινουργια λαστιχα. βεβαια κανω ηρεμη οδηγηση αλλα το λαστιχο δεν το ξερεις καλα μετα τα 100 χλμ. Ισως αν δεν εκανα τα 600 χλμ να μην τα αλλαζα για το καλοκαιρι αφου δεν κανω μεγαλες αποστασεις με μεγαλες ταχυτητες. Ποια ειναι η γνωμη σας?

    1. Κατά την ταπεινή μου γνώμη το σωστό είναι να αλλάζουμε ελαστικά κάθε 3-4 χρόνια. Αλλά αυτή την εποχή δύσκολα τα πράγματα (έχει να πάει το σλικ σύννεφο!).
      Εφόσον δεν αναπτύσσετε μεγάλες ταχύτητες και οδηγείτε συντηρητικά νομίζω πως έχετε το περιθώριο να τα αλλάξετε το φθινόπωρο.
      Αφού κάνετε τόσα λίγα χλμ το χρόνο προτιμήστε κάτι φτηνότερο, όχι τόσο φιρμάτο, που κάνουν μια χαρά την δουλειά τους.
      Λάστιχα όπως είναι τα Barum της Continental, τα bf Goodrich της Michelin, γιατί όχι τα Hankook κ.α. με διαφορά στην τιμή περίπου 30%.
      Η διάσταση έτσι και αλλιώς είναι μικρή και από ότι αντιλαμβάνονομαι μικρές και οι ανάγκες μετακίνησής σας.

  233. καλησπέρα.τα ελαστικά του αυτοκινήτου μου είναι διάστασης 195/55/15. εάν αλλάξω διάσταση σε 195/60/15 θα υπάρξει πρόβλημα σε κρατήματα , φρενάρισμα, συμπεριφορά αυτοκινήτου γενικότερα?

    1. Καλησπέρα! Θα ήταν σημαντικό να μας έλεγες το μοντέλο. Παρά ταύτα σε γενικές γραμμές το μεγαλύτερο προφίλ αυξάνει την απόσταση του αμαξώματος από το έδαφος και είθιστε π.χ. σε οχήματα εκτός δρόμου, σε δύσκολες ράμπες γκαράζ κ.α. Οι επιπτώσεις έχουν να κάνουν με την αλλοίωση της αεροδυναμικής στις υψηλές ταχύτητες και ενδεχομένως με την ελαφρώς αυξημένη κατανάλωση ενώ σε οριακές καταστάσεις και στις στροφές το κράτημα επηρεάζεται ελαφρώς λόγω των εγκάρσιων φορτίων.

      Ωστόσο, το νούμερο προφιλ που θες να βάλεις είναι μικρό και θα αυξήσει το ύψος του αυτοκινήτου περίπου ένα εκατοστό (195*0,05) και οι διαφορές θα είναι μάλλον ανεπαίσθητες. Εκεί που ίσως να δεις το μεγαλύτερο όφελος είναι στην άνεση μιας και θα υπάρχει καλύτερη απόσβεση των ανωμαλιών…

  234. Ωραία έρευνα! Προτείνω στους Αυστραλούς και Ουαλούς ειδικούς να έρθουν στην Ελλάδα για να κάνουν και εδώ μία έρευνα για τον τρόπο που οδηγούν οι γυναίκες εδώ. Να κάνουν μια έρευνα ποσο ώρα κρατούν το τιμόνι με το αριστερό και το κινητό με το δεξί και με πόση επιδεξιότητα καταφέρνουν με το 12ποντο να πατούν αμπραγιάζ και να αλλάζουν ταχύτητα. Να καταγράψουν γιατί αρκετές δεν μπορούν να ξεχωρίσουν το στοπ από το… STOP!

  235. Προς τι το ερωτηματικό στον τίτλο του θέματος;

    Οι επιστήμονες απεφάνθησαν οτι όντως είναι καλύτερες άρα δε χωρεί καμμία αμφιβολία.

    (Βέβαια πριν μερικούς αιώνες οι επιστήμονες της εποχής ήταν απόλυτα σίγουροι οτι η γη είναι ακίνητη και περιστρέφεται γύρω της ο ήλιος.)

  236. Δεν είμαι νευρολόγος αλλά κάπου είχα διαβάσει ότι οι γυναίκες χρησιμοποιούν για τις εργασίες που αναλαμβάνουν και τα δυο ημισφαίρια του εγκεφάλου ταυτόχρονα (λογική σκέψη και συναισθημα). Αυτό τους δίνει το πλεονέκτημα να μπορούν να κάνουν ευκολότερα περισσότερα πράγματα ταυτόχρονα αν και όταν το κάνουν είναι ευκολότερο να κάνουν ένα σφάλμα.
    Η έρευνα είναι σωστή φυσικά. Ο καθένας μας μπορεί να παρατηρήσει ότι οι γυναίκες γενικά έχουν μια δυσκολία στο παρκάρισμα, που οφείλεται στην ικανότητα εκτίμησης αποστάσεων. Αυτό όμως δεν τις κάνει επικίνδυνες.
    Οι γυναίκες είναι ευκολότερο να μιλάνε στο κινητό και να κάνουν κάτι άλλο ταυτόχρονα αν και αυτή είναι μια επικίνδυνη συμπεριφορά και για τα δυο φύλα.
    Είναι λιγότερο νευρικές, περισσότερο προσεκτικές και υπομονετικές αν και αυτό εκνευρίζει όσους θέλουν να κινηθούν γρήγορα, και τις κάνει να δείχνουν φοβικές στο τιμόνι.
    Τέλος θα υποθέσω ότι το πιο απρόβλεπτο και επικύνδυνο είδος, οι “αμαξόκαυ**κάγκουρες”, “wannabe ραλίστες”, “καυ**τίμοnerds” είναι αγορίστικη μειοψηφία λόγω τεστοστερόνης.

    1. Αν και βρισκόμαστε εκτός θέματος ωραία ερώτηση έκανες Deltani. Και εγώ αναρωτιέμαι γιατί δεν ανεβάζετε δομιμές νέων μοντέλων; Από οτι φαίνεται μες στα πράγματα είστε και θα προτιμούσα να διαβάζω εδώ αξιολογήσεις νέων μοντέλων παρά σε διάφορα άλλα επιφανειακά σαιτ.

      1. Αγαπητά μέλη,
        στις επόμενες μέρες το περιεχόμενο του αγαπημένου σας ιστότοπου θα εμπλουτιστεί με μια νέα κατηγορία η οποία θα περιλαμβάνει δοκιμές νέων μοντέλων, παρουσιάσεις, οδοιπορικά-προορισμοί κ.α.
        Με εκτίμηση,
        caroto.gr

  237. Η χόντα παντα ηταν απο τις αγαπημενες μου αλλα μετά το S2000 μας τα εχει χαλασει καπως. Ελπιζω καποια στιγμη να θυμηθουν τα παλια και να φτιαξουν κανα κινητηρα της προκοπης.
    Δεν λεω σαν τους παλιους με τα διακόσια άλογα. Αλλα ένα μοτερακι όπως αυτό το 1.300άρι με κανα τουρμπακι και καμια 120 δεν με χαλαγε.
    Προσωπικα δεν το εχω εγω αλλα ενας φίλος μου που εχει το προηγουμενο μου εχει πει τα καλυτερα για το στησιμο του αλλα δεν εχει γκαζι.
    Μπαι δε γουει καλή, σύντομη και εύστοχη δοκιμη, μου αρεσει ο πινακας, περιμενω την επομενη

    1. Θα παραθεσω την προσωπικη μου εμπειρια εχοντας το kia c’eed που διαθετει αναλογο κινητηρα.Θα συμφωνησω οτι ενα τουρμπακι δεν θα με χαλαγε καθολου αλλα πλεον η καταναλωση παιζει μεγαλυτερο ρολο κ οχι το γκαζι. ειδικοτερα οτα κινεισαι μεσα στην πολη το τουρμπο “ρουφαει” περισσοτερο αλλα οταν κινεισαι εκτος πολης “τραβαε騔 το αυτοκινητο δινοντας μεγλυτερη δυναμη…
      .Ειμαι υπερ των τουρμπο (ειπαμε ομως…η καταναλωση!) κ μακαρι οι ιαπωνες-κορεατες να το υιοθετησουν στα μικρομεσαια αυτοκινητα…..(μακαρι να ειχε κ το κια τουρμπο…αχχαχαχα!!) κ ακομα ενα εξαρακι κιβωτιο θα ηταν ιδανικο….
      Πολυ καλη η δοκιμη κ με σαφηνεια γραμμενο το αρθρο.
      Περιμενω δοκιμη και εντυπωσεις του νεου kia rio…..

  238. Εργαλειο!Τι εφτιαξαν παλι οι γερμανοι??Στην Ελλαδα ποτε θα αποκτησουμε την αναλογη τεχνικη κ τεχνολογικη εμπειρια??οοοοεεεεοοο

  239. απορία: ας πούμε σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο ότι τοποθετούσαν έναν μικρό κινητήρα (πχ 150cc) που θα δούλευε μόνο σαν γεννήτρια για να επαναφορτίζει τις μπαταριές, δεν θα είχε μια λογική αυτονομία με χαμηλή κατανάλωση; γιατί η λύση του υδρογόνου είναι μακριά ακόμα νομίζω…

    1. Φίλε parisvasvas1 αυτό ακριβώς συμβαίνει με το Opel Ampera. Eίναι μόνιμα ηλεκτροκίνητο που το βράδυ μπορείς να το φορτίσεις στην πρίζα, και το πρωί μπορείς να πάς αρκετά χιλιόμετρα με την αποθηκευμένη ενέργεια και απο κεί και πέρα αναλαμβάνει ο βενζινοκινητήρας γεννήτρια να φορτίσει τις μπαταρίες. Για το Opel Ampera δες εδώ: https://www.caroto.gr/2012/05/16/opel-ampera-test-drive/
      Για αυτοκίνητα αυτού του τύπου δες εδώ: https://www.caroto.gr/2012/04/24/e-rev-future-ev/

  240. Και όμως υπάρχει μέθοδος μείωσης κατανάλωσης αλλά και ταυτόχρονης αύξησης επιδόσεων!
    Λέγεται ΠΛΥΣΙΜΟ! Κάθε φορά που πλύνω το αμάξι μου ΚΑΙ πάει καλύτερα ΚΑΙ καίει λιγότερο!
    Παρόμοια φαινόμενα υπάρχουν διάσπαρτα τριγύρω μας. Ενδεικτικά αναφέρω περίπτωσεις που έχουν συμβεί στον καθένα μας όπως π.χ. η κλασσική περίπτωση “τυχερό σώβρακο” – “τυχερό σουτιέν” , τυχαίο; ομαδική παράκρουση; Δε νομίζω.
    Η σημερινή επιστήμη απλά δεν επαρκεί για να εξηγήσει αυτά τα φαινόμενα, όχι οτι δεν υπάρχουν.

    (Αλλοίμονο! η μόνη μέθοδος επιτυχούς βαφής αυγών ειναι με… χρώμα.)

  241. Αγαπητέ komiti βρίσκω ενδιαφέρουσες τις προτάσεις σου για αύξηση τις ιπποδύναμης.
    Θα τις δοκιμάσω . ενδιαφέρουσα περίπτωση είναι και κατανάλωση φασολάδας. Δουλεύει καλύτερα όμως σε δίκυκλα

  242. Επειδή το έχω το αυτοκίνητο και έχω κάνει 2300 χλμ περίπου, πρέπει να σας πω ότι η μέση κατανάλωση που μου βγάζει στο ταμπλό είναι 6.1 lt/100km. Είναι προφανές ότι αν μπεις σε οποιοδήποτε αυτοκίνητο και σανιδώνεις το γκάζι θα έχεις αυξημένη κατανάλωση. Αν οδηγάς νόμιμα (!) δεν υπάρχει περίπτωση να δεις κατανάλωση πάνω από 6.5 lt/100km.

    1. Θέλει βέβαια εξοικείωση γιατί είναι ευαίσθητο το γκάζι του. Οπότε όσο περισσότερο το οδηγείς τόσο βελτιώνεται η κατανάλωση. Είχα σταθεροποιηθεί για ένα διάστημα στο 6.3 ,έπεσα στο 6.2 και την τελευταία εβδομάδα είμαι στο 6.1.

  243. Αρκετα αποσαφηνιστικο… Στην τελικη αυτο που μας ενδιαφερει τελικα στο οχημα ειναι η ΕΛΚΤΙΚΗ δυναμη που εφαρμοζεται στον τροχο και ειναι αυτη που πρεπει να υπερνικα ολες τις αντιστασεις στην κινηση του αυτοκινητου. Αυτη βγαινει απο την ροπη του κινητηρα (σε συγκεκριμενες στροφες) πολλ/μενη με την σχεση μεταδοσης κιβωτιου και διαφορικου , καθως και τον βαθμο αποδοσης των συγκεκριμενων στοιχειων μεταδοσης. Η οποια ροπη του κινητηρα ειναι η δυναμη των αεριων κατα την εκτονωση επι την καθετη αποσταση του αξονα της μπιελας (σας φορεας της δυναμης) απο το κομβιο στηριξης του στροφαλοφορου.
    Οπως λεει και το κειμενο η ροπη αλλαζει με τις στροφες κυριως λογω του ογκομετρικου βαθμου αποδοσης,διοτι οσο πιο πολυ στροφαρει ο κινητηρας τοσος λιγοτερος χρονος υπαρχει για να γεμισουν οι κυλινδροι με νεα γομωση. Την ογκομετρικη αποδοση την επηρεαζει ο εκκεντροφορος που ανοιγει τις βαλβιδες και ο χρονισμος τους. Επισης ενα αλλο μεγεθος που επηρεαζει την ροπη ειναι ο χρονισμος του σπινθηρα (για τους βενζινοκινητηρες), ο λογος διακοπης (για τους diesel) καθως και ο χρονος ψεκασμου του καυσιμου.
    Οσο αφορα τωρα την ισχυ. Ισχυει:
    P=T*N*εναν συντελεστη
    Δηλαδη ισχυς ειναι η ροπη επι τον αριθμο στροφων ε