Πως λειτουργεί ένας κινητήρας diesel; Ποιες είναι οι βασικές του διαφορές με αυτόν της βενζίνης; Σε τι υπερτερεί και σε τι μειονεκτεί η μια από την άλλη διάταξη; Πόσο καθαροί και αποδοτικοί έχουν γίνει; Πως δουλεύει το περίφημο common rail; Απλές ερωτήσεις για σαφείς απαντήσεις.
SMS===> Πετρελαιοκίνηση, η επόμενη μέρα…
Ο βαθμός απόδοσης των diesel ξεπερνούσε κάθε προσδοκία αφού έφτανε το 26% όταν ο αντίστοιχος στις ατμομηχανές άγγιζε μόλις το 12%. Έστω και σε πειραματικό μοντέλο ο κινητήρας diesel είχε γεννηθεί. Τον Φεβρουάριο του 1897, o R.Diesel, με την χορηγία μηχανολογικών εταιριών, παρουσίασε το πρώτο πετρελαιοκινητήρα κατάλληλο για ευρεία χρήση. Μετά από μερικούς μήνες, στο Παρίσι, ο Γερμανός παρουσίασε ένα ακόμα μοτέρ το οποίο όμως δεν έκαιγε ορυκτό πετρέλαιο αλλά… φυστικέλαιο!
Μπορεί να μην είναι ευρέως γνωστό, αλλά το όραμα του R.Diesel δεν ήταν ένα μέλλον όπου η αυτοκίνηση θα βασίζονταν στο ρυπογόνο πετρέλαιο παρά στις καθαρότερες μορφές βιοντίζελ. Ωστόσο, “οικονομοτεχνικοί” συντελεστές που εύκολα μπορεί να αντιληφθεί κανείς οδήγησαν σε μια και μόνο λύση, αυτή του μαύρου χρυσού. Το 1913, και κάτω από περίεργες συνθήκες, ο πατέρας των diesel “φεύγει” και μάλιστα χολωμένος αφού νωρίτερα είχε εναντιωθεί στην πολιτική της χώρας του η οποία αποσκοπούσε στην χρήση των κινητήρων του στο στρατό.
Ο πρώτος παγκόσμιος πόλεμος αποτέλεσε κίνητρο για την εξέλιξη των diesel οι οποίοι όμως λόγω του όγκου τους έβρισκαν εφαρμογή κυρίως στο ναυτικό και σε μεγάλα άρματα μάχης. Η εικόνα αυτή επικράτησε μέχρι την δεκαετία του ’20 αφού, προς τα τέλη της, σχεδιάστηκαν νέοι, μικρότεροι, τύποι αντλίας καυσίμου που επέτρεπαν την τοποθέτηση των πετρελαιοκινητήρων σε οχήματα. Το πρώτο βαρέως τύπου όχημα, με κινητήρα diesel, εμφανίστηκε με τα σήματα της MAN ενώ το πρώτο επιβατικό μοντέλο ήταν μια Mercedes-Benz 260D του 1936.
SMS===> Ποιος είναι ο ισχυρότερος ντίζελ κινητήρας στον κόσμο;
Η μειωμένη κατανάλωση των diesel ήταν μια λύση η οποία όμως και πάλι επέστρεψε στο παρασκήνιο μιας και η ενεργειακή κρίση ξεπεράστηκε σύντομα. Αξίζει να σημειωθεί, πως εκείνη τη περίοδο, για πρώτη φορά μια αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία αποφάσισε να ασχοληθεί σοβαρά με τους diesel. Αυτή δεν ήταν άλλη από την GM αλλά η προσπάθεια των μηχανικών της ήταν απογοητευτική καθώς, σε αντίθεση με τους ευρωπαίους, δεν διέθεταν την κατάλληλη τεχνογνωσία ώστε τα μπλοκ και οι κυλινδροκεφαλές των μοτέρ να μην ραγίζουν μετά από μόλις μερικές χιλιάδες χιλιόμετρα (θυμηθείτε πως η σχέση συμπίεσης στους diesel είναι σχεδόν η διπλάσια).
SMS==> Ντίζελ, πετρελαιοκινητήρες, μπεκ και common rail!
Το 1985 η GM αποφάσισε να τερματίσει την παραγωγή diesel εκδόσεων και αναζήτησε λύση στους ευρωπαίους κατασκευαστές όπως η Fiat, Opel κ.α. Επειδή λοιπόν το κόστος εξέλιξης είναι σημαντικά μεγάλο, αρκετές εταιρίες που πρωταγωνιστούν στην ευρωπαϊκή αγορά είτε προμηθεύονται κινητήρες diesel από άλλες ευρωπαϊκής (π.χ. η συνεργασία της Toyota με τον όμιλο PSA) είτε τους δανείζονται από συγγενείς εταιρίες που ανήκουν στον ίδιο όμιλο.
Ας μην ξεχνάμε πως κάτι ανάλογο συμβαίνει στις αμερικανικές και τις υπόλοιπες εταιρίες που ανήκουν στον όμιλο της DaimlerChrysler. Σήμερα, η βενζίνη στις ΗΠΑ είναι πάμφθηνη (έως πότε όμως;) και δεν υπάρχει λόγος για να ασχοληθεί κανείς με τους diesel. Στην Ιαπωνία τα πράγματα είναι εντελώς διαφορετικά αφού οι αυστηροί κανονισμοί περί ρύπων καθιστούν τα πετρελαιοκίνητα οχήματα ως απαγορευμένο είδος αυτοκίνησης. Στην ευρωπαϊκή αγορά τα πετρελαιοκίνητα επιβατικά κατέχουν ένα μεγάλο μερίδιο από την πίτα των συνολικών ταξινομήσεων που αυξάνεται συνεχώς εις βάρος των βενζινοκίνητων εκδόσεων.
Το χρονικό των diesel
- 1892: O Rudolph Diesel καταθέτει την πατέντα
- 1893: Κατασκευή του πρώτου diesel κινητήρα
- 1924: Πρώτο πετρελαιοκίνητο φορτηγό (ΜΑΝ)
- 1936: Το πρώτο πετρελαιοκίνητο επιβατικό (Mercedes-Benz)
- 1962: Πρώτη περιστροφική αντλία διανομής πετρελαίου
- 1977: Turbo diesel κινητήρας (Mercedes-Benz 300SD)
- 1986: Ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα ψεκασμού (Bosch EDC)
- 1988: Άμεσος ψεκασμός σε diesel (Fiat Croma)
- 1989: Υπερτροφοδοτούμενος diesel άμεσου ψεκασμού (Volkswagen)
- 1994: Εμφάνιση του συστήματος EUI (Electronic Unit Injector)
- 1997: Σύστημα common rail (Magneti Marelli)
- 2000: Αυτοκαθαριζόμενο φίλτρο (Peugeot 607)
- 2001: Πιεζοηλεκτρικό μπεκ (Siemens)
- 2003: Φίλτρο NOx(Toyota D-CAT)
H λειτουργία ενός τετράχρονου diesel
- 1η φάση-εισαγωγής: Το έμβολο ακολουθεί καθοδική πορεία δημιουργώντας υποπίεση. Όση ώρα η βαλβίδα εισαγωγής παραμένει ανοικτή ο θάλαμος καύσης γεμίζει με ατμοσφαιρικό αέρα που μπορεί να περιέχει και καυσαέρια αν υπάρχει σύστημα επανακυκλοφορίας.
- 2η φάση-συμπίεσης: Την στιγμή που όλες οι βαλβίδες κλείνουν, το πιστόνι κινείται προς τα πάνω μέχρι να φτάσει στο άνω νεκρό σημείο. Η αυξημένη συμπίεση (25-55bar) προκαλεί την αύξηση της θερμοκρασίας του αέρα (600-9000C) η οποία είναι σχεδόν η διπλάσια από τη θερμοκρασία αυτανάφλεξης του καυσίμου.
- 3η φάση-ανάφλεξη & εκτόνωση: Προς το τέλος του χρόνου συμπίεσης πραγματοποιούνται οι ψεκασμοί του καυσίμου στην μορφή ατμών οι οποίοι αναμειγνύονται με το θερμό αέρα. Τότε αυτοαναφλέγονται σε πύρινο περιβάλλον που φτάνει τους 2.500 C και σε πίεση μπορεί να αγγίξει και τα 100bar. Από τη στιγμή που θα ψεκαστεί το καύσιμο, μέχρι την ανάφλεξη του, υπάρχει καθυστέρηση της αυτανάφλεξης που διαρκεί 0,5-2 χιλιοστά του δευτερολέπτου. Για αυτό στα πρόσφατα συστήματα πραγματοποιείται από πριν ένας μικροψεκασμός που μειώνει και το χαρακτηριστικό κροτάλισμα των κινητήρων diesel.
- 4η φάση-εξαγωγή: Όταν η φάση εκτόνωσης πλησιάζει στην ολοκλήρωση της και αφού το πιστόνι έχει αρχίσει να ξανανεβαίνει ανοίγει η βαλβίδα εξαγωγής ώστε να βγουν τα καυσαέρια. Η πίεση μειώνεται απότομα στα 3-4bar και προοδευτικά αγγίζει την ατμοσφαιρική και η βαλβίδα εξαγωγής κλείνει με ένα μικρό βαθμό επικάλυψης με τις εισαγωγής (συνήθως 20 μοίρες).
Τεχνολογία diesel
Η θερμική απόδοση της βενζίνης δεν είναι μεγαλύτερη σε σύγκριση με του πετρελαίου;
Θεωρητικά, ναι. Στην πράξη όμως, συμβαίνει το αντίθετο, καθώς για να επιτευχθεί η ίδια τιμή έργου στους diesel απαιτείται μικρότερη ποσότητα καυσίμου η οποία συνεπάγεται σε μικρότερη κατανάλωση. Yστερούν δηλαδή στον τομέα της ειδικής ισχύος (ίπποι/λίτρο) αλλά υπερτερούν στην ειδική κατανάλωση καυσίμου (απόδοση/κατανάλωση). Και από πλευράς θερμοδυναμικής απόδοσης, οι diesel υπερέχουν των βενζινοκινητήρων. Λόγω της υψηλότερης σχέσης συμπίεσης, η οποία ξεπερνά το 20:1 σε αντίθεση με την 8-12:1 των βενζινοκινητήρων, η δομή του μπλοκ στους diesel είναι πιο στιβαρή προσφέροντας καλύτερο βαθμό θερμοαγωγιμότητας.
SMS===>Πως αποδίδεται… η απόδοση;
Ναι, αλλά η ενισχυμένη αρχιτεκτονική τους δεν μεταφράζεται σε αυξημένο βάρος;
Το συγκεκριμένο πρόβλημα καλύπτεται έμμεσα λόγω της βραδύτερης απαγωγής της θερμότητας που προσφέρει καλύτερο θερμοδυναμικό συντελεστή (30-36%) έναντι των βενζινοκινητήρων (20-25%). Στο θέμα της μικρότερης κατανάλωσης των diesel μεγάλο ρόλο λαμβάνει η εμφάνιση της μέγιστης τιμής της ισχύος σε μικρότερο εύρος στροφών σε σχέση με τους βενζινοκινητήρες.
Οι κινητήρες diesel είναι περισσότερο αξιόπιστοι από τους βενζινοκινητήρες;
Θεωρητικά, ναι, αν και η αξιοπιστία τους εξαρτάται πάντοτε από την γνησιότητα του πετρελαίου (η νοθεία είναι συνηθισμένο φαινόμενο στην Ελλάδα). Ιδιαίτερη βέβαια σημασία έχει το γεγονός πως οι diesel απαιτούν λιγότερη συντήρηση. Ακόμη, το μεγαλύτερο εύρος στροφών των βενζινοκινητήρων (περίπου 7.000σ.α.λ.) σε σχέση με τους μικρότερο των diesel (περίπου μέχρι τις 5.000σ.α.λ.) επιτρέπει στους πρώτους την απόδοση αυξημένης ισχύος. Στον αντίποδα όμως οι περισσότεροι diesel εμφανίζουν σημαντικά μεγαλύτερα αποθέματα ροπής σε εύρος μεταξύ των 1.000-2.000σ.α.λ.
Αν είναι έτσι τα πράγματα τότε γιατί δεν αυξάνονται τα όρια του κόφτη και στους diesel;
Ας θυμηθούμε τις ιδιότητες του πετρελαίου και το φαινόμενο της αυτονανάφλεξης, παράμετροι που δεν είναι δυνατό να συνδυαστούν όταν ο στροφαλοφόρος περιστρέφεται σε εύρος, όπου οι βενζινοκινητήρες συνήθως πλησιάζουν την μέγιστη τιμή της ισχύος τους.
Τύποι πετρελαιοκινητήρων
Σε αυτούς με προθάλαμο καύσης ή θάλαμο στροβιλισμού και σε εκείνους με άμεσο ψεκασμό, με αποκορύφωμα τα συστήματα common rail. Στην πρώτη περίπτωση το πετρέλαιο ψεκάζεται στο προθάλαμο καύσης αναμειγμένο με συμπιεσμένο αέρα. Από εκεί, ξεκινά η ανάφλεξη η οποία μετέπειτα μεταβιβάζεται στο κυρίως θάλαμο καύσης. Βασικό τους μειονέκτημα είναι η δυσκολία στην ψυχρή εκκίνηση όπου απαιτείται προθερμαντήρας. Από την άλλη, οι κινητήρες άμεσου ψεκασμού εμφανίζουν τον υψηλότερο βαθμό απόδοσης, την μικρότερη καθυστέρηση στην καύση, καλύτερη ποιότητα, χαμηλότερη κατανάλωση και μεγαλύτερη ευκολία στην ψυχρή εκκίνηση.
Χάρη στην εξέλιξη των ηλεκτρονικών συστημάτων κατασκευάστηκαν αρχικά ηλεκτρονικά ελεγχόμενα συστήματα όπως οι ανεξάρτητες ελεγχόμενες μονάδες ψεκασμού (EUI, Electronic Unit Injector) και αργότερα το σύστημα κοινής τροφοδοσίας (common rail). Το τελευταίο αποτελεί διαφορετική εκδοχή του πρώτου καθώς η αντλία είναι ενσωματωμένη μαζί με το μπεκ τα οποία ελέγχονται από τον εγκέφαλο του μοτέρ.
Συγκεντρωτικά, χάρη σε αυτά τα συστήματα, η πίεση που το καύσιμο ψεκάζεται στο θάλαμο καύσης αγγίζει με τα σημερινά δεδομένα έως και τα 2.000bar. Γιατί όμως απαιτείται τόσο μεγάλη τιμή; Η βέλτιστη διασπορά των σταγονιδίων καυσίμου στο θάλαμο επηρεάζει άμεσα την ποιότητα καύσης η οποία προσφέρει όχι μόνο καλύτερη απόδοση αλλά μειωμένους ρύπους και λιγότερα άκαυστα σωματίδια.
Common Rail
Για να δούμε, πως συνεργάζονται όλα αυτά τα εξαρτήματα μεταξύ τους. Η αντλία χαμηλής πίεσης (5-10bar) ρουφά το καύσιμο από το ρεζερβουάρ το οποίο όμως περνά πρώτα από ένα φίλτρο που αποτελείται από πορώδες υλικό (χαρτί, μέταλλο ή κεραμικό) με διαπερατότητα 3-6μm. Αξίζει να σημειωθεί πως τo φίλτρο αυτό μαζί με τις υδατοπαγίδες συγκρατούν την υγρασία που υπάρχει στο πετρέλαιο και μπορεί να καταλήξει στη καταστροφή πανάκριβων εξαρτημάτων, όπως είναι οι αυτολιπαινόμενες αντλίες (το κόστος των οποίων κυμαίνεται συνήθως από 1.000-3.500 ευρώ).
Εν συνεχεία, η γραναζωτή αντλία στέλνει το καθαρισμένο πετρέλαιο στο κύκλωμα υψηλής πίεσης, με σταθερή παροχή (περίπου 100-200 λίτρα/ώρα). Σε μερικές περιπτώσεις υπάρχει ηλεκτρική αντλία που στέλνει το καύσιμο από το μοτέρ χωρίς να γίνεται αναρρόφηση από την γραναζωτή. Επειδή η ποσότητα του πετρελαίου είναι αρκετές φορές μεγαλύτερη από όσο απαιτείται το πλεονάζον επιστρέφει από μια βαλβίδα τύπου by pass στο ρεζερβουάρ την στιγμή που μια δεύτερη διατηρεί σταθερή την εσωτερική πίεση (στη ίδια την αντλία) ανεξάρτητα από τις στροφές της.
SMS===> Ντίζελ, πετρελαιοκινητήρες, μπεκ και common rail!
Κατόπιν, η αντλία, παλινδρομικού ή περιστρεφόμενου εμβόλου, διανέμει το καύσιμο, προς το κάθε κύλινδρο, μέσα από ξεχωριστά rail. O αριθμός των παλινδρομήσεων που πραγματοποιεί το έμβολο της αντλίας, κατά τη διάρκεια μιας ολόκληρης περιστροφής του άξονα του, ισούται με τον αριθμό των κυλίνδρων του κινητήρα. Σε μεγαλύτερη ποσότητα το καύσιμο προωθείται από εκεί προς το διακλαδωτή rail στον οποίο -θεωρητικά- επικρατούν σταθερές συνθήκες πίεσης λόγω του όγκου του καυσίμου που υπάρχει στο κύκλωμα.
Η πίεση ρυθμίζεται ηλεκτρονικά από την ECU, μέσω του αισθητήρα πίεσης, και συνήθως κυμαίνεται από 400 έως 1.600bar, ανάλογα με το φορτίο και τις στροφές του μοτέρ. Η έναρξη του ψεκασμού καθορίζεται επίσης από την ECU που ενεργοποιεί τις ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες. Όπως είναι κατανοητό η ποσότητα του καυσίμου που θα ψεκαστεί στο θάλαμο καύσης καθορίζεται από τη χρονική διάρκεια όπου το μπεκ θα παραμείνει ανοιχτό. Το σύστημα common rail προσφέρει μεγάλα πλεονεκτήματα όπως η δυνατότητα υψηλών πιέσεων ψεκασμού, η μεταβαλλόμενη πίεση ψεκασμού ανάλογα με τις συνθήκες λειτουργίας του μοτέρ και η ευκολία τοποθέτησης του όλου συστήματος.
Καπνοπαγίδες
Στα παλιότερης τεχνολογίας οχήματα diesel, λόγω της σύστασης του πετρελαίου, από τις εξατμίσεις βγαίνει χαρακτηριστικός μαύρος καπνός δηλαδή σωματίδια αιθάλης. Όπως είναι γνωστό, αυτό το φαινόμενο απουσιάζει από τους βενζινοκινητήρες οι οποίοι κερδίζουν στο συγκεκριμένο τομέα τις εντυπώσεις. Ωστόσο, η διάταξη των σύγχρονων diesel (ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός/καταλύτες/καπνοπαγίδες) καλύπτει και με το παραπάνω τις αυστηρές προδιαγραφές Euro 4 χωρίς να υπάρχουν καπνισμένες εξατμίσεις. Ma, και στην Ελλάδα κυκλοφορούν πολλά καινούργια TAXI που καπνίζουν.
SMS===>Αμμωνία, ουρία & ντίζελ…
Τέτοιου είδους περιπτώσεις, συνήθως οφείλονται είτε στην κακή συντήρηση των αυτοκινήτων είτε στο κακής ποιότητας καύσιμο που καταστρέφει τους καταλύτες και τα ειδικά φίλτρα. Μιας όμως και μιλήσαμε για τα φίλτρα, τι λέτε, δεν θα πρέπει να μάθουμε την λειτουργία τους; Η κατασκευή ειδικών φίλτρων (καπνοπαγίδων) που συγκρατούν τα σωματίδια από την καύση.
Το εσωτερικό του φίλτρου λειτουργεί ως καταλύτης που οξειδώνει και κατ΄ επέκταση αφαιρεί τους υδρογονάνθρακες που περιέχουν τα καυσαέρια. Στη συνέχεια τα αέρια διεισδύουν στο φίλτρο το οποίο φανταστείτε πως έχει την μορφή κυλίνδρου με κεραμικό πυρήνα που αποτελείται από μικροσκοπικές κυψέλες/διόδους και ζυγίζει περίπου ενάμιση κιλό. Εκεί παγιδεύονται τα άκαυστα σωματίδια που δημιουργούν τον καπνό.
Εκπομπές Euro
Οι ολοένα και αυστηρότερες προδιαγραφές ρύπων που αφορούν την ευρωπαϊκή αγορά (Euro) βάζουν συνεχώς σε νέους μπελάδες τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Έτσι όμως πρέπει να είναι τα πράγματα καθώς στο ίδιο περιβάλλον κατοικούμε όλοι. Ανάλογα με την χρονική περίοδο θεσπίστηκαν και διαφορετικές νόρμες, η πρώτη ονομάστηκε Euro 1 και εκδόθηκε το 1993 σχετικά με την υποχρεωτική τοποθέτηση του καταλύτη στα αυτοκίνητα. Η δεύτερη, Euro 2, εμφανίστηκε το 1996 που επέβαλλε την μείωση των εκπομπών στο ήμισυ. Μετά από περίπου τέσσερα χρόνια ξεκίνησε το Euro 3 ενώ από το 2005 θα τεθεί σε ισχύ το Euro 4.
SMS===>Ντίζελ, που πήγαν τα καυσαέρια;
H τελευταία οδηγία δεν προβληματίζει και τόσο τους κατασκευαστές σε ότι έχει να κάνει με τους βενζινοκινητήρες. Στους diesel όμως τα πράγματα είναι πολύ πιο δύσκολα, παρόλο που οι κανονισμοί είναι ελαφρώς πιο ελαστικοί από τους βενζινοκινητήρες, αφού προβλέπεται η υποχρεωτική τοποθέτηση ειδικών φίλτρων (καπνοπαγίδων) για την κατακράτηση των αιωρούμενων σωματιδίων, μια λύση ιδιαίτερα δαπανηρή για τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Η επόμενη γενιά common rail αναμένεται να προσφέρει πολύ καλύτερη ποιότητα καύσης που θα δώσει λύση στο παραπάνω πρόβλημα.
SMS===> Οι εκπομπές Euro 6 στους ντίζελ!
FiatMultijet
Ουσιαστικά ο Multijet αποτελεί την εξέλιξη των γνωστών diesel της Fiat Unijet και ανήκει στη δεύτερη γενιά όπου έχουν την δυνατότητα ψεκάζουν από 3 έως 5 ψεκασμούς. Οι πολλαπλοί ψεκασμοί έχουν ως αποτέλεσμα την μείωση του κροταλίσματος του κινητήρα, προσφέροντας μειωμένους ρύπους και ομαλότερη λειτουργία που προσεγγίζει των βενζινοκινητήρων. Η εξελιγμένη μονάδα του Multijet επιτρέπει μικροψεκασμούς με μόλις 150 χιλιοστών του δευτερολέπτου και τον ψεκασμό ποσοτήτων που δεν ξεπερνά το 1mm2.
SMS===> Fiat Multijet, η δεύτερη γενιά…
Στο μάτι της βελόνας
Το πηνίο και η βαλβίδα είναι η καρδιά του εγχυτήρα και ελέγχουν με απόλυτη ακρίβεια το καύσιμο που θα περάσει από το μύτη της βελόνας της οποίας το άνοιγμα κυμαίνεται στα περίπου στα 1,5-3 μm (χιλιοστά του χιλιοστού!). Πρακτικά η μεγαλύτερη πρόκληση που αντιμετωπίζουν οι μηχανικοί έχει να κάνει με το πότε και το πόσο θα παραμείνει ανοιχτή η μύτη της βελόνας του μπεκ, διαδικασία η οποία συνήθως κυμαίνεται μεταξύ 150-800μsec. Το καύσιμο φτάνει στα μπεκ μέσα από τις σωληνώσεις υπό πίεση περίπου 1..400-1.800bar.
Στα πρώτης γενιάς common rail, μια ηλεκτρονικά ελεγχόμενη βαλβίδα σήκωνε τη βελόνα και έτσι περνούσε το καύσιμο. Στα νέα συστήματα ο ψεκασμός εξαρτάται από την διαφορά πίεσης ανάμεσα στη βαλβίδα και το ακροφύσιο. Στο εσωτερικό του μπεκ υπάρχει εξισορρόπηση της πίεσης μέχρι η ECU να στείλει ηλεκτρικό ρεύμα και να υπάρξει υποπίεση και να σηκωθεί η βελόνα επιτρέποντας το ψεκασμό του καυσίμου. Όταν ο εγκέφαλος διακόψει τη ηλεκτρική διέγερση η βαλβίδα κλείνει και η πίεση αυξάνεται ξανά, πάνω από την βελόνα. Η πίεση εξισορροπείται και η βαλβίδα κατεβαίνει για ακόμα μια φορά ολοκληρώνοντας το ψεκασμό. Στα προηγούμενης τεχνολογίας μπεκ η βαλβίδα ανοίγει όταν η πίεση ξεπεράσει κάποια τιμή χωρίς να προσφέρουν καλύτερη διασπορά του καυσίμου.
Αναφορικά με το σύστημα ψεκασμού η κάθε αυτοκινητοβιομηχανία διαθέτει διαφορετική διαχείριση. Τα μπεκ αποτελούν ιδιαίτερα ευαίσθητες κατασκευές που με τον καιρό μπορεί να αποσυντονισθούν από την σωστή τους λειτουργία. Για να αποφευχθεί το συγκεκριμένο φαινόμενο, το οποίο επηρεάζει άμεσα την ποιότητα της καύσης, τα μπεκ διαθέτουν από τabar-code. Όταν εγκαθίστανται στο σύστημα ψεκασμού του πετρελαιοκινητήρα, το κάθε μπεκ φακελώνεται ξεχωριστά στην μνήμη του εγκέφαλου του μοτέρ (ECU). Έτσι, η ECU μπορεί να γνωρίζει ανά πάσα στιγμή τη συμπεριφορά κάθε μπεκ και να ρυθμίζει με ακρίβεια την ποσότητα του καυσίμου που ψεκάζεται από αυτό στο θάλαμο. Πολύ μεγάλης σημασίας στους diesel έχει ο αισθητήρας που αντιλαμβάνεται τους κραδασμούς του μπλοκ (knock sensor) ο οποίος έμμεσα μειώνει το παραγόμενο θόρυβο.
0009011_resize.jpg
0009012_resize.jpg
Mondeo TDCi Euro Stage IV Diesel Engine
1-DS-11296_resize.jpg
100-3_resize.jpg
1_K5_10890_resize.jpg
Gesch_200
Jaguar X-Type Diesel
Jaguar V6 Diesel Engine
E-Klasse, Modellpflege 1999, Grafik Common Rail CDI Motor
98L14-14_WMBNJHUAD_resize.jpg
99-3_resize.jpg
9999_A97F788_resize.jpg
F100_resize.jpg
F10_resize.JPG
F11_resize.JPG
F12_resize.JPG
F13_resize.jpg
F14_resize.jpg
F15_resize.jpg
F16_resize.jpg
F17_resize.jpg
F18_resize.jpg
F19_resize.jpg
The Jaguar S-TYPE Diesel Engine
F20_resize.jpg
BEIR03.TIFF
Mondeo TDCi Euro Stage IV Diesel Engine
Mondeo TDCi Euro Stage IV Diesel Engine
F25_resize.jpg
F26_resize.jpg
F27_resize.jpg
F28_resize.jpg
F29_resize.jpg
F30_resize.jpg
F31_resize.jpg
F32_resize.jpg
F33_resize.jpg
F3_resize.jpg
F5_resize.jpg
F6_resize.jpg
F7_resize.jpg
F8_resize.jpg
F9_resize.jpg
The Jaguar S-TYPE Diesel
bosch_particulate_resize.jpg