Η νέα ευρωπαϊκή νομοθεσία βάζει για πρώτη φορά όρια στις εκπομπές από την τριβή των ελαστικών και αναγκάζει τη βιομηχανία να προσαρμοστεί.
Οι επιβλαβείς εκπομπές από τα αυτοκίνητα δεν προέρχονται μόνο από τις εξατμίσεις. Κατά την επαφή του ελαστικού με την άσφαλτο, μικροσκοπικά σωματίδια καουτσούκ αποκολλώνται από την επιφάνεια κύλισης και καταλήγουν στον αέρα ως αιωρούμενα σωματίδια.
Πρόκειται για μια πηγή ρύπανσης που μέχρι σήμερα περνούσε «στα ψιλά». Με το Euro 7, η Ευρωπαϊκή Ένωση ξεκινά για πρώτη φορά να ρυθμίζει και τον συγκεκριμένο τύπο εκπομπών.
Η νέα νομοθεσία δεν αφορά πλέον μόνο τους ρύπους από τους κινητήρες, αλλά και αυτούς από τα φρένα και τα ελαστικά. Οι πρώτοι κανόνες τίθενται σε εφαρμογή για τα επιβατικά αυτοκίνητα από τον Ιούλιο του 2028, ενώ για τα επαγγελματικά οχήματα ακολουθούν φάσεις το 2030 και το 2032.
Παρότι το ανώτατο επιτρεπτό όριο δεν έχει ακόμα οριστικοποιηθεί, η μέθοδος μέτρησης έχει ήδη θεσπιστεί από την Οικονομική Επιτροπή του ΟΗΕ (UNECE): μια διαδρομή 8.000 χιλιομέτρων με κονβόι και ελαστικά αναφοράς θα χρησιμοποιείται για τις δοκιμές.
Σύμφωνα με στοιχεία που έδωσε στη δημοσιότητα ο ADAC, οι διαφορές μεταξύ των μαρκών σήμερα είναι αρκετά μεγάλες. Από την ανάλυση 160 δοκιμών ελαστικών που έγιναν από το 2023 και μετά, η Michelin εμφάνισε τον μικρότερο μέσο όρο φθοράς με 52 mg ανά χιλιόμετρο και τόνο βάρους οχήματος.
Ακολουθούν οι Hankook (62 mg), Continental (63 mg) και Goodyear (65 mg). Το συμπέρασμα των δοκιμαστών ήταν πως η τεχνική κατασκευή ενός ελαστικού με χαμηλή φθορά και ταυτόχρονα καλές επιδόσεις είναι εφικτή, αλλά όχι ακόμα καθολικά διαδεδομένη.
Η εξηλεκτρισμένη κινητικότητα επιβαρύνει επιπλέον την κατάσταση. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι 20 με 30% βαρύτερα λόγω των μπαταριών τους, ενώ το άμεσο και υψηλό διαθέσιμο ροπή των ηλεκτροκινητήρων καταπονεί περισσότερο την επιφάνεια κύλισης.
Σύμφωνα με έρευνες, η φθορά στα ηλεκτρικά μπορεί να είναι έως και 50% μεγαλύτερη σε σύγκριση με τα αντίστοιχα βενζινοκίνητα μοντέλα. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, οι κατασκευαστές αναζητούν νέες λύσεις.
Η Michelin παρουσίασε το 2024 στη διεθνή έκθεση Tire Technology Expo ένα νέο διαγνωστικό σύστημα με λέιζερ ονόματι «SAMPLE», το οποίο μπορεί να μετρά σε πραγματικό χρόνο τα σωματίδια φθοράς, προσφέροντας πολύτιμα δεδομένα για την εξέλιξη πιο «καθαρών» μειγμάτων καουτσούκ.
Ταυτόχρονα, η Continental επενδύει σε εναλλακτικά υλικά, όπως ανακυκλωμένες πρώτες ύλες και φυσικό καουτσούκ από ρίζες πικραλίδας. Η ίδια αναφέρει μείωση κατά περίπου 25% στον ρυθμό φθοράς και την αντίσταση κύλισης.
Η Pirelli, με τη σειρά της, προωθεί τη σειρά ELECT με 20% λιγότερη φθορά και ειδική αφρώδη επένδυση στο εσωτερικό για χαμηλότερο θόρυβο – χαρακτηριστικό που εκτιμάται ιδιαίτερα στα ηλεκτρικά.
To Euro 7 αποτελεί ταυτόχρονα μια πρόκληση και μια ευκαιρία για τη βιομηχανία. Όποιος καταφέρει να συμμορφωθεί νωρίτερα με τα όρια, θα έχει προβάδισμα σε συνεργασίες με κατασκευάστριες εταιρείες αυτοκινήτων και καλύτερα περιθώρια κέρδους.
Ωστόσο, ο τεχνικός συμβιβασμός είναι αναπόφευκτος: οι σκληρότερες γόμες μειώνουν μεν τη φθορά, αλλά επηρεάζουν αρνητικά την απόσταση φρεναρίσματος.
Επιπλέον, το κόστος πρώτων υλών και οι απαιτήσεις για δοκιμές αναμένεται να αυξήσουν την τελική τιμή των ελαστικών έως και 15%. Ακόμα και με την πιο προηγμένη τεχνολογία, κάθε ελαστικό συνεχίζει να χάνει κατά μέσο όρο περίπου 1 κιλό υλικού σε όλη του τη διάρκεια ζωής.
Το 2028 θα δείξει ποιοι κατασκευαστές θα καταφέρουν να ισορροπήσουν καλύτερα ανάμεσα στην ασφάλεια, το κόστος και τη μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος.
-
-
-
-
-
-
