Την υβριδική τεχνολογία οι ιαπωνικές εταιρίες Honda και Toyota την έχουν πάρει στα πολύ σοβαρά την τελευταία δεκαετία. Θυμηθείτε πως στην Ιαπωνία οι νόρμες περί ρύπων είναι τόσο αυστηρές, ειδικά για τα οξείδια του αζώτου (ΝΟx), που κατατάσσουν τους κινητήρες diesel ως απαγορευμένο καρπό. Ειδικά η Toyota η οποία βλέπει πως η προσπάθειά της αποδίδει ενισχύοντας το προφίλ της αλλά και το ταμείο της. Απλά σκεφτείτε πως υπάρχουν αρκετές αυτοκινητοβιομηχανίες (σαν την Ford) που πληρώνουν για την υβριδική πατέντα και άλλες οι οποίες σκέπτονται να βάλουν το χέρι στην τσέπη (σαν την Nissan). Τελικά, μήπως οι Ιάπωνες αποδειχτούν σοφότεροι όλων; Είναι τα υβριδικά μοντέλα η απάντηση στο ζήτημα για μειωμένους ρύπους και μικρότερη κατανάλωση καυσίμου η οποία είναι ανάλογη της εκπομπής διοξειδίου του άνθρακα; Αν το κόστος παραγωγής των υβριδικών εξισωθεί με αυτό των diesel, τότε ποιο είναι προτιμότερο; Απορίες που σύντομα θα απαντηθούν από τις εξελίξεις που θα ακολουθήσουν στο προσεχές μέλλον.
Επί της ουσίας
Εν τέλει
Lexus RX400h |
Lexus RX300 |
VW Touareg 3.2 V6 |
VW Touareg V6 TDI |
BMW 3.0i |
BMW 3.0d |
|
Ισχύς (ίπποι) |
272 (συνολική) |
204/5.600 |
241/6.200 |
225/4.000 |
231/5.900 |
218/4.000 |
Ροπή (Nm/rpm) |
Κινητήρας: 288/4.400 Ηλεκτροκινητήρας: 333/0-1/500 |
283/4.500 |
310/3.200 |
500/1.750 |
300/3.500 |
500/2.000 |
0-100χλμ/ώρα (sec) |
7,6 |
9,0 |
9,8 |
9,9 |
8.3 |
8.3 |
Μέση τυποποιημένη κατανάλωση (lt/100km) |
8,1 |
12,2 |
13,8 |
10,9 |
12.7 |
8.6 |
Εκπομπές CO2 (g/km) |
192 |
311 |
331 |
294 |
307 |
229 |
Στον συγκεκριμένο πίνακα φαίνεται πως το υβριδικό Lexus προσφέρει την καλύτερη κατανάλωση που παραπέμπει σε δίλιτρο sedan, την μικρότερη εκπομπή διοξειδίου του άνθρακα χωρίς συμβιβασμούς στον τομέα των επιδόσεων. Το αντίθετο.
ΣΧΕΔΙΑΓΡΑΜΜΑ LEXUS RX400h
Μετάδοση – Κατανομές ροπής
Μπαταρίες
Οι μπαταρίες τύπου νικελίου/υδριδίου μετάλλου των 288V έχουν χωρητικότητα 6,5Ah, ζυγίζουν 69 κιλά, βρίσκονται σε τρεις συστοιχίες κάτω από τα πίσω καθίσματα και το φορτίο τους ελέγχεται συνεχώς από την ηλεκτρονική μονάδα HV-ECU ενώ επαναφορτίζονται αυτόματα κάθε φορά που ο κινητήρας λειτουργεί με χαμηλό φορτίο ή το αυτοκίνητο επιβραδύνει. Η μέγιστή ισχύς τους φτάνει τα 45kW και σε κάθε συστοιχία υπάρχει ηλεκτρικός ανεμιστήρας για να τις δροσίζει.
Πίσω σύστημα κίνησης
Μερικά εκατοστά πίσω από τις μπαταρίες υπάρχει ο δεύτερος ηλεκτροκινητήρας -ίδιος με αυτόν που υπάρχει στο Prius- των 650V, βάρους 50 κιλών, μέγιστης ισχύος 50kW με ροπή 130Nm από τις 0-610σ.αλ., που ενσωματώνεται με το διαφορικό και η ροπή στους πίσω τροχούς εμπλέκεται όταν διαπιστωθεί απώλεια της πρόσφυσης των εμπρός, κατόπιν ηλεκτρονικής εντολής. Επίσης εμπλέκεται και σε συνθήκες πλήρους επιτάχυνσης για να παρέχεται η μέγιστη ισχύς. Το σύστημα τετρακίνησης του RX400h ελέγχεται ηλεκτρονικά και δεν έχει καμία σχέση με αυτό του RX300, στο οποίο υπάρχει συνεκτικός συμπλέκτης στο ρόλο του κεντρικού διαφορικού.
Εμπρός ηλεκτροκινητήρας
Βενζινοκινητήρας – Σύστημα διεύθυνσης
Στην αμερικανική αγορά το μοτέρ των 3,3 λίτρων, που αποδίδει 211 ίππους στις 5.600σ.α.λ. και 288Nm στις 4.400σ.α.λ., δεν είναι άγνωστο καθώς με αυτό εξοπλίζεται και το RX330. H 24βάλβιδη κυλινδροκεφαλή του συνδυάζεται με σύστημα μεταβλητού χρονισμού -το γνωστό VVTi- και η ύπαρξη της κλασικής μίζας είναι περιττή, λόγω της υβριδικής διάταξης που επιτρέπει στον κινητήρα να απενεργοποιείται σε στάση. Έτσι, σε χαμηλές ταχύτητες το RX 400h κινείται αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια, ενώ οι ιμάντες μετάδοσης είναι λιγότεροι καθώς δεν υπάρχει το συμβατικό δυναμό και το σύστημα κλιματισμού είναι ηλεκτρικό, όπως και αυτό της διεύθυνσης. Η κρεμαγιέρα υποβοηθείται από έναν ηλεκτροκινητήρα των 42V και προσφέρει εξοικονόμηση καυσίμου έως και 1,5%.
Κεντρική μονάδα ελέγχου VDIM
Το VDIM συνεργάζεται με τα συστήματα ABS, TRC (traction control) και VSC (δυναμικής συμπεριφοράς) με το ηλεκτρικό σύστημα διεύθυνσης (EPS) λαμβάνοντας συγχρόνως πληροφορίες από το HSD (Hybrid Synergy Drive) και το E-Four.
Μονάδα ελέγχου ισχύος
Αποτελείται από ένα ανορθωτή τάσης, ένα inverter και ένα μετασχηματιστή DC-DC (συνεχούς ρεύματος) που ελέγχονται μια ECU που δέχεται εντολές από το σύστημα HSD. Ο ανορθωτής αυξάνει την τάση από τα 288V στα 650V, το inverter μετατρέπει το συνεχές σε εναλλασσόμενο το οποίο μοιράζεται στην γεννήτρια και τους δύο ηλεκτροκινητήρες ενώ ο μετασχηματιστής DC-DC διατηρεί την τάση στα 12V που τροφοδοτεί μια βοηθητική μπαταρία.
Δημοσιευμένο στο περιοδικό Car & Driver (Τεύχος Οκτώβριος 2005)