To σενάριο της ολλανδικής εταιρίας “παίζει” στο παρασκήνιο της αυτοκινητοβιομηχανίας εδώ και μία δεκαετία. Η πρόσφατη συμφωνία για την παραγωγή του το 2013 με Κινέζο ανάδοχο είναι μία καλή αφορμή για να αναλύσουμε τον -ίσως και προφητικό- GoEngine στην πιο πρόσφατη εκδοχή του…
Ωστόσο, όσοι υποστηρίζουν πως ο ΜΕΚ έχει ακόμη πολλά περιθώρια βελτίωσης, άρα και ζωής, εντάσσουν στις μελλοντικές τεχνολογίες την μεταβλητή συμπίεση. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι αυτό της Gomecsys. Εξαρχής οφείλω να συμμεριστώ όσους βρουν τον GoEngine ευφάνταστο αλλά τους προβληματίζουν τα γρανάζια, οι οδοντώσεις, οι άξονες και γενικότερα η σύνθεση της ιδέας. Το βασικό ερώτημα δεν είναι αν η ολλανδική επινόηση δουλεύει. Το θέμα είναι κατά πόσο αξιόπιστη είναι και το γεγονός πως ακόμη δεν την έχουμε δει στην παραγωγή ίσως να είναι μια καλή απάντηση. Το “έργο” όμως έχει και συνέχεια…
Λίγη ιστορία…
Όπως αναγράφεται και στην επίσημη ιστοσελίδα της εταιρίας πρόκειται για μία πατέντα σχετική με περιστροφικούς κινητήρες που κατοχυρώθηκε για πρώτη φορά από τον Ολλανδό Lambertus Hendrik de Gooijer. Και επειδή το μήλο πέφτει κάτω από την μηλιά ο σημερινός τεχνικός διευθυντής της Gomecsys, ο άνθρωπος που διατηρεί ζωντανό το όνειρο του πατέρα του, είναι ο Bert de Gooijer. Όπως προείπαμε όμως ο Bert συνειδητοποίησε πως η πατέντα του πατέρα του δεν δούλευε σωστά στους “προβληματικούς” περιστροφικούς κινητήρες και την μεταποίησε στα μέτρα του παλινδρομικού.
Όπως όμως συμβαίνει με αρκετά πειραματικά project έτσι και ο GoEngine δείχνει ότι έχει παγώσει το τελευταίο διάστημα. Τουλάχιστον αυτό δείχνει η επίσημη ιστοσελίδα της εταιρίας (http://www.gomecsys.com/uk). Χαρακτηριστικό είναι πως το τελευταίο ουσιώδης newsletter (υπάρχει και ένα μέσα 2009 σχετικά με μία διάκριση) της εταιρίας έγινε τον Δεκέμβριο του 2008 αναφερόμενο στην 2η γενιάς GoEngine. Άλλη ανακοίνωση δεν έχει γίνει αλλά είναι γνωστό πως o GoEngine έχει φτάσει στην 3η γενιά του και εξελίσσεται πάνω σε έναν 800 cc με υπερτροφοδότηση.
Τι λέει η Gomecsys…
Μάλλον τι έλεγε η Gomecsys σχετικά με τον πολύπλοκο 1ης γενιάς GoEngine. Σε σχέση με τους συμβατικούς παλινδρομικούς κινητήρες ο GoEngine υπόσχεται μειωμένη κατανάλωση και εκπομπές CO2 από 30% έως και 50%.
Η εντυπωσιακή μείωση της κατανάλωσης οφείλεται κυρίως στο γεγονός πως ο κύκλος λειτουργίας του διαρκεί 720 μοίρες (σε αντίθεση με τους συμβατικούς τετράχρονους των 360 μοιρών) όπως συμβαίνει στον κινητήρα της Scuderi. Εδώ όμως έχουμε μία μεγάλη διαφορά καθώς στον GoEngine το έμβολο του μπορεί να κινηθεί σε διαφορετικό ΑΝΣ ή ΚΝΣ σε μόλις δύο περιστροφές του στροφαλοφόρου. Η μεταβλητή συμπίεση σε όλο της το μεγαλείο, όπως και το downsizing!
Το μυστικό του GoEngine κρύβεται σε ένα επιπρόσθετο εξάρτημα ανάμεσα στο κομβίο του στροφάλου και στον σύνδεσμο της μπιέλας. Η συναρμογή αυτή φέρει στα άκρα της δύο έκκεντρα και ένα γρανάζι. Όταν ο στροφαλοφόρος περιστρέφεται το εξάρτημα περιστρέφεται και αυτό μαζί. Λόγω των έκκεντρων η παλινδρομική κίνηση δεν είναι… νορμάλ όπως σε ένα συμβατικό κινητήρα.
GoEngine 2ης γενιάς
Μία από τις σημαντικότερες βελτιώσεις για τον κινητήρα 2η γενιάς είναι πως λειτουργεί με μικρότερες κατά 80% τριβές. Με απλά λόγια όταν ο κινητήρας λειτουργεί στις 6.000 rpm τα έκκεντρα κομβία δεν τρέχουν στις 9.000 rpm όπως συνέβαινε στον 1ης γενιάς αλλά με 3.000 rpm. Επίσης, στον 2ης γενιάς χρησιμοποιούνται λιγότερα γρανάζια και όλα είναι δεμένα πάνω στον στροφαλοφόρο χωρίς καμία επαφή με το μπλοκ του κινητήρα (η στεφάνη στον πρώτο GoEngine εδραζόταν στο μπλοκ).
Ένας GoEngine μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε V6/V8 κινητήρες ή και σε boxer. Για παράδειγμα, ένας τούρμπο 3.0 V4 GoEngine (με σχέση συμπίεσης στο 6:1 και boost έως 4 bar) με απόδοση 600 PS μπορεί να αντικαταστήσει ένα V8 ή V12 προσφέροντας πάνω από 40% μειωμένη κατανάλωση. Η σχέση συμπίεσης για έναν ατμοσφαιρικό GoEngine έχει εύρος από περίπου 8:1 έως 17:1 (την απώλεια στην χαμηλή σχέση συμπίεσης αντισταθμίζει η VCR λειτουργία και η υψηλή πίεση υπερπλήρωσης). Μάλιστα η εταιρία ισχυρίζεται πως ένα δικύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος GoEngine (με πολύ χαμηλή σχέση συμπίεσης, περίπου στο 7,5:1, με boost στα 2 bar) με χωρητικότητα 1.000 cc μπορεί αποδώσει 200 PS διασφαλίζοντας κατά 33% μειωμένες εκπομπές CO2, κατανάλωση, διαστάσεις, κατασκευαστικό κόστος και βάρος. Ακούγεται πολύ ωραίο για να είναι… παραγωγικό!