Gomecsys, Go… Engine!

gomecsys_2

To σενάριο της ολλανδικής εταιρίας «παίζει» στο παρασκήνιο της αυτοκινητοβιομηχανίας εδώ και μία δεκαετία. Η πρόσφατη συμφωνία για την παραγωγή του το 2013 με Κινέζο ανάδοχο είναι μία καλή αφορμή για να αναλύσουμε τον -ίσως και προφητικό- GoEngine στην πιο πρόσφατη εκδοχή του…

  • lrg_hlp_gears_bΓια τα πλεονεκτήματα ως προς την κατανάλωση καυσίμου και την βελτίωση της απόδοσης που προσφέρουν οι κινητήρες VCR (μεταβλητής συμπίεσης) έχουμε αναφερθεί σε προηγούμενο άρθρο. Για αυτό το λόγο στο παρελθόν (από τις αρχές του 19ού αιώνα) έχουν επινοηθεί ριζοσπαστικές ιδέες, έχουν υλοποιηθεί διάφορα project γύρω από τους VCR αλλά κανένα μέχρι τώρα δεν έχει δικαιωθεί προς την ευρεία παραγωγή. Ωστόσο, όσοι υποστηρίζουν πως ο ΜΕΚ έχει ακόμη πολλά περιθώρια βελτίωσης, άρα και ζωής, εντάσσουν στις μελλοντικές τεχνολογίες την μεταβλητή συμπίεση. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι αυτό της Gomecsys. Εξαρχής οφείλω να συμμεριστώ όσους βρουν τον GoEngine ευφάνταστο αλλά τους προβληματίζουν τα γρανάζια, οι οδοντώσεις, οι άξονες και γενικότερα η σύνθεση της ιδέας. Το βασικό ερώτημα δεν είναι αν η ολλανδική επινόηση δουλεύει. Το θέμα είναι κατά πόσο αξιόπιστη είναι και το γεγονός πως ακόμη δεν την έχουμε δει στην παραγωγή ίσως να είναι μια καλή απάντηση. Το «έργο» όμως έχει και συνέχεια…

Λίγη ιστορία…

  • ep2008051892_21082008_gz_enx4-bH ολλανδική Gomecsys ιδρύθηκε το 1997 και ενώ πρωτοπιάστηκε με τους περιστροφικούς κινητήρες ένα χρόνο αργότερα οι ειδικοί της εταιρίας άλλαξαν ρότα προκύπτοντας ο GoEngine. Η ιστορία με τον VCR της Gomecsys αρχίζει να γίνεται γνωστή το 2003 οπότε και γίνεται η πρώτη ανακοίνωση από την Prodrive Europe, στενό συνεργάτη της εταιρίας μέχρι και σήμερα. Όπως αναγράφεται και στην επίσημη ιστοσελίδα της εταιρίας πρόκειται για μία πατέντα σχετική με περιστροφικούς κινητήρες που κατοχυρώθηκε για πρώτη φορά από τον Ολλανδό Lambertus Hendrik de Gooijer. Και επειδή το μήλο πέφτει κάτω από την μηλιά ο σημερινός τεχνικός διευθυντής της Gomecsys, ο άνθρωπος που διατηρεί ζωντανό το όνειρο του πατέρα του, είναι ο Bert de Gooijer. Όπως προείπαμε όμως ο Bert συνειδητοποίησε πως η πατέντα του πατέρα του δεν δούλευε σωστά στους «προβληματικούς» περιστροφικούς κινητήρες και την μεταποίησε στα μέτρα του παλινδρομικού.
  • Όπως όμως συμβαίνει με αρκετά πειραματικά project έτσι και ο GoEngine δείχνει ότι έχει παγώσει το τελευταίο διάστημα. Τουλάχιστον αυτό δείχνει η επίσημη ιστοσελίδα της εταιρίας (http://www.gomecsys.com/uk). Χαρακτηριστικό είναι πως το τελευταίο ουσιώδης newsletter (υπάρχει και ένα μέσα 2009 σχετικά με μία διάκριση) της εταιρίας έγινε τον Δεκέμβριο του 2008 αναφερόμενο στην 2η γενιάς GoEngine. Άλλη ανακοίνωση δεν έχει γίνει αλλά είναι γνωστό πως o GoEngine έχει φτάσει στην 3η γενιά του και εξελίσσεται πάνω σε έναν 800 cc με υπερτροφοδότηση.

Τι λέει η Gomecsys…

gomecsys_goengine-1st-generation
Με απλά λόγια όλη την δουλειά στον GoEngine την κάνει ένα περιστρεφόμενο έκκεντρο κομβίο που παρεμβάλλεται ανάμεσα στο σημείο που δένει η μπιέλα με τον στρόφαλο. Εδώ βλέπετε τον 1ης γενιάς GoEngine με τα έκκεντρα να εδράζονται στο μπλοκ.
  • Μάλλον τι έλεγε η Gomecsys σχετικά με τον πολύπλοκο 1ης γενιάς GoEngine. Σε σχέση με τους συμβατικούς παλινδρομικούς κινητήρες ο GoEngine υπόσχεται μειωμένη κατανάλωση και εκπομπές CO2 από 30% έως και 50%.
  • Η εντυπωσιακή μείωση της κατανάλωσης οφείλεται κυρίως στο γεγονός πως ο κύκλος λειτουργίας του διαρκεί 720 μοίρες (σε αντίθεση με τους συμβατικούς τετράχρονους των 360 μοιρών) όπως συμβαίνει στον κινητήρα της Scuderi. Εδώ όμως έχουμε μία μεγάλη διαφορά καθώς στον GoEngine το έμβολο του μπορεί να κινηθεί σε διαφορετικό ΑΝΣ ή ΚΝΣ σε μόλις δύο περιστροφές του στροφαλοφόρου. Η μεταβλητή συμπίεση σε όλο της το μεγαλείο, όπως και το downsizing!
  • Το μυστικό του GoEngine κρύβεται σε ένα επιπρόσθετο εξάρτημα ανάμεσα στο κομβίο του στροφάλου και στον σύνδεσμο της μπιέλας. Η συναρμογή αυτή φέρει στα άκρα της δύο έκκεντρα και ένα γρανάζι. Όταν ο στροφαλοφόρος περιστρέφεται το εξάρτημα περιστρέφεται και αυτό μαζί. Λόγω των έκκεντρων η παλινδρομική κίνηση δεν είναι… νορμάλ όπως σε ένα συμβατικό κινητήρα.

GoEngine 2ης γενιάς

  • gomecsys_goengine-2nd-generationH ιδέα της Gomecsys πηγάζει από την πατέντα του de Grooijer. Στην σύγχρονη 2η εκδοχή του GoEngine η βασική διαφορά έγκειται στον τρόπο που αυτορυθμίζεται το έκκεντρο κομβίο με την εμπλοκή ενός μικρού ηλεκτροκινητήρα. Με την πρόοδο της ηλεκτρονικής αυτή είναι μία από τις πιο αξιόπιστες, απλούστερες και φτηνότερες κατασκευαστικά λύσεις, όπως ισχυρίζεται η Gomecsys (μάλιστα με επιπλέον κόστος μόλις 90 ευρώ). Ηλεκτροκινητήρα σε ρόλο ρυθμιστή έχουμε δει ξανά σε αρκετές άλλες -άσχετες με τον GoEngine- εφαρμογές όπως στα συστήματα μεταβλητού χρονισμού (Nissan VVEL κ.α.)
  • Μία από τις σημαντικότερες βελτιώσεις για τον κινητήρα 2η γενιάς είναι πως λειτουργεί με μικρότερες κατά 80% τριβές. Με απλά  λόγια όταν ο κινητήρας λειτουργεί στις 6.000 rpm τα έκκεντρα κομβία δεν τρέχουν στις 9.000 rpm όπως συνέβαινε στον 1ης γενιάς αλλά με 3.000 rpm. Επίσης, στον 2ης γενιάς χρησιμοποιούνται λιγότερα γρανάζια και όλα είναι δεμένα πάνω στον στροφαλοφόρο χωρίς καμία επαφή με το μπλοκ του κινητήρα (η στεφάνη στον πρώτο GoEngine εδραζόταν στο μπλοκ).
  • Ένας GoEngine μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε V6/V8 κινητήρες ή και σε boxer. Για παράδειγμα, ένας τούρμπο 3.0 V4 GoEngine (με σχέση συμπίεσης στο 6:1 και boost έως 4 bar) με απόδοση 600 PS μπορεί να αντικαταστήσει ένα V8 ή V12 προσφέροντας πάνω από 40% μειωμένη κατανάλωση. Η σχέση συμπίεσης για έναν ατμοσφαιρικό GoEngine έχει εύρος από περίπου 8:1 έως 17:1 (την απώλεια στην χαμηλή σχέση συμπίεσης αντισταθμίζει η VCR λειτουργία και η υψηλή πίεση υπερπλήρωσης). Μάλιστα η εταιρία ισχυρίζεται πως ένα δικύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος GoEngine (με πολύ χαμηλή σχέση συμπίεσης, περίπου στο 7,5:1, με boost στα 2 bar) με χωρητικότητα 1.000 cc μπορεί αποδώσει 200 PS διασφαλίζοντας κατά 33% μειωμένες εκπομπές CO2, κατανάλωση, διαστάσεις, κατασκευαστικό κόστος και βάρος. Ακούγεται πολύ ωραίο για να είναι… παραγωγικό!


Περισσότερη ανάλυση…

  • gomecsys_goengine-2nd-generation_actuation_system_aΣτο σχέδιο φαίνεται μία δικύλινδρη διάταξη κινητήρα. Ο μηχανισμός έχει ως στόχο να συντονίζει τα έκκεντρα κομβία να περιστρέφονται με την μισή ταχύτητα από ότι στροφαλοφόρος και με την ίδια φορά. Μέσω του σερβοκινητήρα (είναι ο άξονας που προεξέχει) μεταβάλλεται η φάση της μεγάλης στεφάνης. Το κόλπο κρύβεται στην εσωτερική οδόντωση της στεφάνης π.χ. όταν τα έκκεντρα αλλάζουν κατά 60 μοίρες τότε η εσωτερική στεφάνη χρειάζεται μετατόπιση 120 μοιρών. Πως μπορεί να γίνει αυτό; Με την υιοθέτηση ενός σκουληκιού (worm, εναλλακτικά… κοχλίας) που θα αποτελεί την προέκταση του άξονα από ένα μικρό σερβοκινητήρα. Επίσης, μεταβάλλοντας τον «χρονισμό» των έκκεντρων σε σχέση με τον στροφαλοφόρο αυξομειώνεται το ύψος των εμβόλων ως προς το ΚΝΣ. Αυτό είναι και το ζητούμενο.
  • gomecsys_goengine-2nd-generation_actuation_system_bΓια την καλύτερη κατανόηση της συναρμογής όταν η εσωτερική στεφάνη είναι σταθερή τότε η σχέση μετάδοσης μεταξύ των έκκεντρων γραναζιών και του ήλιου πρέπει να είναι διπλάσια και τόσο υψηλή όσο η σχέση μεταξύ της εσωτερικής στεφάνης και του ήλιου. Σημειώστε πως η συναρμογή του GoEngine μπορεί να προσαρμοστεί σε οποιοδήποτε μπλοκ και κεφαλή κινητήρα αφού η μεγάλη διαφορά εντοπίζεται στον «διπλό» στροφαλοφόρο. Αν είναι έτσι τότες γιατί οι κατασκευαστές κάθονται με σταυρωμένα τα χέρια και δεν τρέχουν στην Gomecsys; Φήμες στο διαδίκτυο μιλούν για προσύμφωνο με κινεζική εταιρία για την παραγωγή του κινητήρα έως το 2013. Μέχρι τότε οι Ολλανδοί θα κάνουν τον… Κινέζο!


Ετικέτες

Nίκος Ι. Mαρινόπουλος

Πρόκειται για τον δημιουργό και συντονιστή του καρότου με τις περισσότερες τεχνολογικές βιταμίνες σε όλον τον κόσμο!

Σχόλια

  1. Καλά όλα αυτά, όμως ποια είναι η πρακτική αξία ενός τέτοιου κινητήρα; Δηλαδή, ποια ευρεία εφαρμογή μπορεί να έχει στην Αυτοκινητοβιομηχανία σε μια περίοδο όπου όλοι (ελέω Μάρκετινγκ και οικονομικών-χρηματιστηριακών συμφερόντων) ασχολούνται με την ηλεκτροκίνηση;
    Πάντως, η αξία της έρευνας δεν χάνεται σε καμία περίπτωση όπως και η τεχνογνωσία που έχει αποκτηθεί. Και επειδή -καθώς λένε- ότι οι ΜΕΚ θα είναι καθεστώς για πολλές δεκαετίες ακόμα, προσπάθειες όπως αυτή ενδέχεται να πραγματοποιηθούν, έστω και σε περιορισμένη κλίμακα.
    Αλήθεια, μπορεί να εφαρμοστεί σε πετρελαιοκινητήρες;

  2. THE DOWNSIZING IS MENTIONED BY 40%, PLEASE ADVISE ME ABOUT THE POWER TO WEIGHT RATIO.

    I HOPE THAT GO ENGINE WILL BE GOOD FOR MANY CARS OR ELECTRIC GENERATORS. BUT I WONDER THAT A FEW YEARS AGO MR. RAPHIAL MORGADO JUST INVENTED HIS MYT (MIGHTY YET TINY) ENGINE, WHICH SAID TO HAVE POWER TO WEIGHT RATIO OF : 80 TO 1. INCREDIBLE ISN’T IT? BUT MAYBE MYT ENGINE FROM USA WILL BE MORE SUITABLE FOR BIG HORSPOWERS ENGINE. OR MAYBE FOR FLYING CAR DONE BY MR. PAUL MOLLER.

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Back to top button
Close
Close