H εξέλιξη των ειδών…[opinion]

Ποιο είδος έχει σημειώσει την μεγαλύτερη πρόοδο τα τελευταία χρόνια; Αυτά που κινούνται από υδρογονάνθρακες ή εκείνα από ηλεκτρόνια;

Πρόσκαιρα ή όχι, αυτή η δεκαετία ανήκει στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα (EV ή Electric Vehicle) και συγκεκριμένα στην πιο αγνή τους μορφή, στην μπαταριοκίνητη (BEV ή Battery Electric Vehicle). Όσοι παρακολουθείτε τακτικά αυτά που γράφουμε στο caroto.gr, θα έχετε διαβάσει διάφορες απόψεις και αναλύσεις για την ηλεκτροκίνηση. Τι λέτε, αυτή την φορά, να ξεκινήσουμε πίσω στον χρόνο για εκτιμήσουμε τι έπεται;

Αρχές 1976 τραβήχτηκε η φωτογραφία με τα σταθμευμένα πρωτότυπα ηλεκτρικά Golf να γεμίζουν τις μπαταρίες του με ηλεκτρική ενέργεια, κάπου στο Recklinghausen (κοντά στο Dortmund). Ήταν Golf Mk1 τα οποία είχαν κατά πάσα πιθανότητα μπαταρίες νατρίου-χλωριούχου νικελίου προσφέροντας αυτονομία μερικών δεκάδων χιλιομέτρων, με ηλεκτροκινητήρα 20 kW. Οι δοκιμές κράτησαν μέχρι το 1986 με διάφορους τύπους συσσωρευτών και σερβοκινητήρων.

Το 1989 παρουσιάστηκε το Golf CityStromer βασισμένο στην 2η γενιά με κινητήρα AC ισχύος 18,5 kW, υπήρχε 4-άρι σαζμάν (αντί τύπου CVT που επέλεγαν άλλοι κατασκευαστές), η επιτάχυνση για το 0-50 km/h διαρκούσε 13 sec και είχε τελική 100 km/h. Η μπαταρία ήταν μολύβδου με ειδική ζελατίνη (lead-gel), απαρτιζόταν από 16 στοιχεία, λειτουργούσε στα 96 volts με ενεργειακή χωρητικότητα 120 Ah. Η αυτονομία έφτανε τα 50 km, ενώ για να εξασφαλιστεί και τον χειμώνα, υπήρχε ανεξάρτητο σύστημα θέρμανσης για την καμπίνα που λειτουργούσε με πετρέλαιο (σας θυμίζει την Volvo που αναζητούσε λύση με «μπόιλερ» αιθανόλης;). Μέχρι το 1996 η αυτονομία είχε βελτιωθεί στα 90 km.

Από την εποχή του GM EV1, φτάνουμε στο σήμερα και το e-Golf το οποίο εξοπλίζεται με ηλεκτροκινητήρα 85 kW, με το 0-60 km να πετυχαίνεται σε 4,2 sec και τελική ταχύτητα περιορισμένη στα 140 km/h για να μην ξελιγώνονται οι μπαταρίες. Πλέον, υπάρχει μονοβάθμιος μειωτήρας, το όριο περιστροφής του μοτέρ είναι στις 12.000 rpm, η αυτονομία κυμαίνεται στα 130-190 km, ανάλογα με το στιλ οδήγησης όπως λέει η Volkswagen, ενώ προαιρετικά υπάρχει ειδικό κιτ θέρμανσης (φανταστείτε κάτι σαν θερμαντήρα που χρησιμοποιεί την θερμότητα από την μετάδοση για να ζεστάνει τον αέρα) συνδράμοντας στην λειτουργία του συμπιεστή του συστήματος κλιματισμού προσφέροντας έως 20% περισσότερη αυτονομία τον χειμώνα.

[list type=”comment_alt1″]

• Στα γρήγορα είδαμε μέσα από ένα μοντέλο την πρόοδο που έχει σημειώσει η ηλεκτροκίνηση αν και δεν θα στοιχηματίζαμε πως αυτή θα έχει αντίστοιχη λογαριθμικά πορεία ώστε να προλάβει την εποχή των υδρογονοκίνητων.

[/list]

Στον αντίποδα μπορεί κάποιος να σκέπτεται «…σιγά την εξέλιξη που έχουν οι θερμικοί κινητήρες…

…καταναλώνουν καύσιμο σε υγρή μορφή και η καύση του στους κυλίνδρους παράγει έργο… ότι δηλ. ίσχυε πριν από περίπου έναν αιώνα ισχύει και τώρα… όπως και πριν από δεκαετίες το αυτοκίνητο εξακολουθεί να έχει τέσσερις τροχούς, ένα σύστημα για να επιβραδύνει, ένα για να αλλάζει κατεύθυνση και μία μηχανή για να επιταχύνει.

Και όμως, η αρχή λειτουργίας μπορεί να παραμένει η ίδια αλλά όλες οι υπόλοιπες παράμετροι έχουν βελτιωθεί σε τρομερό βαθμό, ειδικά των μηχανών εσωτερικής καύσης (ΜΕΚ). Οι πρώτες ΜΕΚ μπορούσαν να αξιοποιήσουν μόλις το 15% της ενέργειας του καυσίμου σε ωφέλιμο μηχανικό έργο. Σήμερα η απόδοση ενός κινητήρα ξεπερνά το 25-30% και σε περιπτώσεις προηγμένων ντίζελ το ποσοστό φτάνει 40%.

Η βελτίωση της απόδοσης συνεπάγεται μείωση της κατανάλωσης και αύξηση της ισχύος (βέβαια τα δύο αυτά οφέλη αντισταθμίζονται από τα βαρύτερα, ασφαλέστερα και καλοεξοπλισμένα σύγχρονα σασί).  Διάφορα συστήματα αύξησης της ισχύος (μεταβλητός χρονισμός και βύθιση κ.λπ.) σε συνδυασμό με την συνεχή υιοθέτηση της υπερτροφοδότησης δημιουργεί συνεχώς ισχυρότερα σύνολα. Π.χ. το σπορ Ford Focus ST170 του 2002 με τον δίλιτρο κινητήρα απέδιδε 170 PS όταν το σημερινό Focus με τον 1.000άρη Ecoboost φτάνει τους 125 PS. Για να μην πάμε ακόμη παλιότερα και σε μεγαλύτερου κυβισμού μοτέρ.

Οι νέοι κινητήρες είναι μικρότεροι σε όγκο και σε μέγεθος. Κάτι που είναι πιο έντονο τα τελευταία χρόνια με το downsizing λόγω της συμμόρφωσης με τις νέες προδιαγραφές Euro αλλά και την οικονομική ύφεση που ευνοεί αυτοκίνητα με οικονομικούς κινητήρες. Επίσης, η ηλεκτρονική βοηθά στην έξυπνη διαχείριση των ΜΕΚ που παράγουν ίσο ή μεγαλύτερο έργο με μικρότερη ποσότητα καυσίμου. Παράλληλα, εκλύουν και λιγότερους ρύπους (γεγονός στο οποίο συνδράμουν και τα καταλυτικά μέσα).

[list type=”comment_alt1″]

• Αυτά και πολλά άλλα, μπορείτε να προσθέσετε και εσείς σχολιάζοντας στο κάτω μέρος με οποιοδήποτε τρόπο θέλετε (μέσω κοινωνικής δικτύωσης, log in ως μέλος, με απλό email).

[/list]