Έχει σούπερ ντιζάϊν βγαλμένο από βιντεόπαιχνίδι, υβριδικό plug-in σύστημα με συνδυασμένα 362 άλογα, χρειάζεται μόλις 4,4 sec για το 0-100 και κοστίζει 175.650€. Για περισσότερα, συνεχίστε…
Το i8 έχει προκαλέσει ιδιαίτερη αίσθηση (παρουσιάστηκε το 2009 ως concept) αφού σε επιδόσεις μπορεί και χτυπά από το Audi R8 V8 μέχρι και την Porsche Carrera 2S ή ακόμη και την Ferrari 430. Έξυπνη η κίνηση των Γερμανών να προσεγγίσουν το θέμα από μία πιο “πράσινη” τεχνολογική σκοπιά που προφανώς στο μέλλον να ακολουθήσουν και άλλοι κατασκευαστές. Αναμφίβολα, το i8 είναι ένα masterpiece, ένα αριστούργημα στον τομέα του automotive engineering (στον τομέα της μηχανολογίας).
Αν και το μάτι δεν χορταίνει ποτέ απέναντι στο πανέμορφο i8, το επόμενο πράγμα που θέλεις είναι να σηκώσεις τις κάθετα ανοιγόμενες πόρτες (όπως σε μία Lamborghini) και να βρεθείς μέσα σε ένα άκρως εντυπωσιακό κοκπιτ βγαλμένο από το αύριο. Πίσω από το αλουμινένιο πλαίσιο με τον CFRP κλωβό, το σάντουιτς ανθρακονήματος είναι ορατό -όπως και στο BMW i3– σε αρκετά σημεία, ενώ το μεταμοντέρνο στιλ ενισχύεται από το φουλ ψηφιακό πίνακα οργάνων, την φαρδιά κεντρική κονσόλα και όλα τα καλά που θα μπορούσε να έχει ένα space σπορ αυτοκίνητο. Μπορεί να ακουστεί περίεργο, αλλά παρά το πολύπλοκο σύστημα πρόωσης, η διάταξη στο εσωτερικό είναι μία σχετικά ευρύχωρη “2+2”. Εντάξει, μην φανταστείτε τίποτα σπουδαίο, αλλά δύο μικρά παιδιά θα χωρέσουν, ενώ πίσω υπάρχει και ένα μικρό πορτμπαγκάζ 154 lt (καλή τιμή για το είδος του αυτοκινήτου).
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-3
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-2
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-4
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-7
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-22
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-21
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-20
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-18
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-10
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-8
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-9
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-11
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-12
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-13
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-14
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-1
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-15
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-16
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-17
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-19
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-24
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-25
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-101
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-27
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-100
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-26
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-28
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-29
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-32
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-37
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-38
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-36
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-39
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-40
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-6
bmw-i8-caroto-test-drive-2015-35
photos: nmarinopoulos
Η θέση οδήγησης είναι αρκετά χαμηλή, φάτσα-κάρτα έχεις ένα κλασικό BMW βολάν και δεξιά σου τον γνωστό στιλάτο επιλογέα. Πιέζοντας το διακόπτη εκκίνησης, υπό άλλες συνθήκες θα περίμενες να ακούσεις ένα μπάσο μουγκρητό… στο i8 ακούς μόνο το θρόισμα του ηλεκτρικού συστήματος πρόωσης. Η επιτάχυνση είναι άμεση στο πάτημα του γκαζιού και αθόρυβη, μέχρι να εξαντληθούν τα αποθέματα ενέργειας (δείτε στο τέλος ένα σχετικό βίντεο).
Από εκεί και πέρα τα 4,4 sec για το 0-100 του κατασκευαστή γίνονται άμεσα αντιληπτά από τον τρόπο που το i8 επιταχύνει και σε κολλάει στο κάθισμα. Πολύ ωραίος ήχος με “σκασίματα” στα κατεβάσματα, εξαιρετικός ο 3κύλινδρος βενζινοκινητήρας που δείχνει πόσο πολύ μπορεί να προχωρήσει το downsizing. Πολύ γρήγορο το διπλοσύμπλεκτο κιβώτιο 6 σχέσεων, αν και στα κατεβάσματα μερικές φορές δείχνει απροθυμία, ίσως για λόγους προστασίας του συστήματος που περιλαμβάνει και έναν κόμπακτ ηλεκτροκινητήρα που λειτουργεί σαν μίζα, γεννήτρια για τις μπαταρίες και ως ηλεκτρικό boost για τον 3-κύλινδρο εξαλείφοντας εντελώς το lag. Το τιμόνι άμεσο και κοφτερό στο Sport, δυνατά τα φρένα της Brembo.
Μπορεί να ακουστεί υπερβολικό, αλλά ενδεχομένως το όλο πακέτο να μην ενθουσιάσει τους κλασικούς σκληροπυρηνικούς petrolheads (είπαμε δεν μιλάμε για ένα κλασικό supercar, ούτε θα το δείτε να γράφει επίσημα χρόνους στο Nürburgring), μήτε το ουδέτερο στήσιμο του αυτοκινήτου. Ναι, το i8 στρίβει σαν τρένο, το προηγμένο δομικά πλαίσιο το νιώθεις σαν γρανίτης κάνοντας ότι άλλο καλύτερο να μοιάζει… με γρανίτα, ενώ με πλήρως απενεργοποιημένα τα ηλεκτρονικά το i8 θα γλιστρήσει και την ουρά του. Υπάρχουν κάποιες στιγμές που δείχνει σαν ο μπροστινός ηλεκτροκινητήρας να θέλει να επιβληθεί του πίσω άξονα, κάτι σα να μην υπάρχει καλή επικοινωνία. Λογικό, άλλωστε, καθώς εδώ έχουμε να κάνουμε με μία καλωδιακή τετρακίνηση σε σχέση π.χ. με εκείνη του Audi R8. Ψιλά γράμματα, θα πείτε…
Στο δια ταύτα, για ένα υπέροχο τετραήμερο που είχαμε στο γκαράζ μας το BMW i8 η κατανάλωση κυμάνθηκε στα περίπου 8 lt/100 km (!), εξαντλώντας ένα ρεζερβουάρ καυσίμου με δύο πλήρεις φορτίσεις. Πραγματικά, εντυπωσιακό το μοτέρ, αλλά θα θέλαμε η μπαταρία να είχε τουλάχιστον διπλάσια χωρητικότητα, ενώ στο Comfort η ανάρτηση να είναι λίγο πιο άνετη (δεν περιμέναμε κάτι περισσότερο με 20άρες ζάντες!). Επίσης, το i8 είναι ένα supercar που θα ενθουσιάσει τους super-gadget-άκηδες καθώς κινείται σε ρυθμούς air-father (αέρα-πατέρα!). Όπως είπαμε δεν βγάζει το brutal στοιχείο ενός μοντέλου από το M-Division, ούτε την ναζιάρικη συμπεριφορά μίας Porsche…
Με λίγα λόγια: το i8 είναι ένα περισσότερο ένα tech-supercar παρά ένα sport-supercar φτιαγμένο για petrolheads. Αρκετές φορές έπιασα τον εαυτό μου να ασχολείται περισσότερο με τον τρόπο που λειτουργεί το αυτοκίνητο, να προσαρμόζομαι πάνω σε αυτό με το νου στραμμένο στο plug-in DNA του συστήματος πρόωσης και λιγότερο στην οδηγική απόλαυση. Αναμφίβολα, το i8 δείχνει την πολύ ενδιαφέρουσα οδό και τον τεχνολογικό τρόπο που θα κατασκευάζονται αρκετά supercars στο μέλλον με γνώμονα την κατανάλωση/ρύπους και τις επιδόσεις. Όσο για πλαγιολισθήσεις και σχετικές ατασθαλίες, ευτυχώς στην προκειμένη περίπτωση που υπάρχει τo Μ-Division…
BMW i8 – Τεχνικα χαρακτηριστικα | ||||
---|---|---|---|---|
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ |
||||
Κυβισμός | 1.499 cc | |||
Διάμετρος x διαδρομή | 94,5 x 82,0 mm | |||
Θέση | Τρικύλινδρος στον πίσω άξονα, εγκάρσια τοποθέτηση | |||
Ισχύς, ροπή | 170 kW (231 PS)/5.800 rpm, 320 Nm/3.700 rpm | |||
Τροφοδοσία | Άμεσος ψεκασμός με υπερτροφοδότηση | |||
ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ |
||||
Τύπος, τροφοδοσία | Σύγχρονος ηλεκτροκινητήρας AC με ενσωματωμένα τα ηλεκτρονικά ισχύος, εναλλακτικά και γεννήτρια, 350V | |||
Μέγιστη ισχύς, ροπή | 96 kW (131 PS), 250 Nm | |||
Θέση | Στον πίσω άξονα, εγκάρσια τοποθέτηση | |||
Μπαταρία | Λιθίου-ιόντων (li-on), 355V | |||
Θέση | Στο κέντρο και κάτω από το δάπεδο | |||
Χρόνος φόρτισης | Σε οικιακό δίκτυο 230V: 3 ώρες | |||
ΥΒΡΙΔΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ | ||||
Συνδυασμένη ισχύς | 266 kW/362 PS | |||
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ | ||||
0-100 km/h | 4,4 sec | |||
Τελική ταχύτητα | 250 km/h (120 km/h σε κίνηση EV) | |||
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ | ||||
Μέση δοκιμής | 7,8 lt/100 km (2,1 η τυποποιημένη) | |||
Εργοστασιακή αυτονομία | Συμβατικός κινητήρας: 600 km – Ηλεκτροκινητήρας: 37 km | |||
Χωρητικότητα καυσίμου | 42 lt | |||
Χωρητικότητα μπαταρίας | 7,1 kWh (net χωρητικότητα 5,2) | |||
Αυτονομία (βάση της κατανάλωσης δοκιμής) | 563 km | |||
ΕΚΠΟΜΠΗ ΡΥΠΩΝ | ||||
Προδιαγραφή | Euro 6 | |||
Εκπομπή CO2 | 49 g/km | |||
ΜΕΤΑΔΟΣΗ | ||||
Κίνηση | Στους τέσσερις τροχούς | |||
Κιβώτιο | Εμπρός: αυτόματο 6 σχέσεων με διπλό συμπλέκτη Πίσω: Διβάθμιος μειωτήρας |
|||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | ||||
Εμπρός/πίσω | Γόνατα McPherson / Πέντε συνδέσμων (πολλαπλοί σύνδεσμοι) | |||
ΦΡΕΝΑ | ||||
Εμπρός/πίσω | Αεριζόμενοι δίσκοι 340 mm / αεριζόενοι δίσκοι 340 mm | |||
ΤΡΟΧΟΙ | ||||
Τύπος ελαστικών, διάσταση | Bridgestone Potenza S001, εμπρός: 215/45 R20, πίσω: 245/40 R20, τύπου run-flat |
|||
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ | ||||
Διάταξη/υποβοήθηση | Κρεμαγιέρα με ηλεκτρική υποβοήθηση | |||
ΑΜΑΞΩΜΑ | ||||
Μήκος x πλάτος x ύψος | 4.689×1.942×1.293 mm | |||
Μετατρόχιο (εμπρός/πίσω) | 1.644/1.721 mm | |||
Μεταξόνιο | 2.800 mm | |||
Χώρος αποσκευών | 154 lt | |||
Απόβαρο | 1.560 kg | |||
Τιμή πώλησης βασικής έκδοσης μοντέλου δοκιμής: από 175.650€ |