BMW i8 [test drive]

BMW i8 caroto test drive 2015 (23)

Έχει σούπερ ντιζάϊν βγαλμένο από βιντεόπαιχνίδι, υβριδικό plug-in σύστημα με συνδυασμένα 362 άλογα, χρειάζεται μόλις 4,4 sec για το 0-100 και κοστίζει 175.650€. Για περισσότερα, συνεχίστε…

BMW i8 caroto test drive 2015 (21)Αν αυτή την στιγμή η λέξη «ξεχωριστό» ταιριάζει γάντι σε ένα και μόνο αυτοκίνητο, τότε αυτό δεν είναι άλλο από αυτό που βλέπετε στην οθόνη σας. Από όπου και αν περάσαμε ήταν σχεδόν αδύνατο το BMW i8 να περάσει απαρατήρητο προκαλώντας επιφωνήματα θαυμασμού με αρκετούς να τραβούν… smartphone για να το αποθανατίσουν, να ποστάρουν και τα σχετικά. Συγχαρητήρια στον Γάλλο σχεδιαστή Benoit Jacob, μπράβο στην BMW που τόλμησε να δώσει το πράσινο φως σε ένα τόσο προχωρημένο σχήμα θαρρείς και έρχεται από τον ψηφιακό κόσμο του Gran Turismo (της Sony). Προφανώς, τα πολλά λόγια είναι μάλλον λίγα για να περιγράψεις ένα εντελώς αντισυμβατικό σχήμα με περίτεχνα αεροδυναμικό σχήμα (με Cd 0,26) και την πίσω κολόνα να εκτείνεται σαν πτερύγιο πάνω από τα φωτιστικά σώματα. Στην θέση του θα μπορούσε να βρίσκεται μία σύγχρονη M1 ή μία νέα Z8. Εντούτοις, η BMW επέλεξε να προσθέσει δίπλα στο i3 ένα ηλεκτροϋβριδικό sportcar αφήνοντας ενδιάμεσα χώρο για ένα πιο family μοντέλο που λογικά θα ονομάζεται i5…

Το i8 έχει προκαλέσει ιδιαίτερη αίσθηση (παρουσιάστηκε το 2009 ως concept) αφού σε επιδόσεις μπορεί και χτυπά από το Audi R8 V8 μέχρι και την Porsche Carrera 2S ή ακόμη και την Ferrari 430. Έξυπνη η κίνηση των Γερμανών να προσεγγίσουν το θέμα από μία πιο «πράσινη» τεχνολογική σκοπιά που προφανώς στο μέλλον να ακολουθήσουν και άλλοι κατασκευαστές. Αναμφίβολα, το i8 είναι ένα masterpiece, ένα αριστούργημα στον τομέα του automotive engineering (στον τομέα της μηχανολογίας).

BMW i8 caroto test drive 2015 (34)Η παραμικρή κατασκευαστική λεπτομέρεια είναι προσεγμένη ώστε το απόβαρο να μην ξεπερνά τα 1.490 kg και να διευκολύνεται το έργο του ηλεκτροκινητήρα ισχύος 96 kW (131 PS). Θεωρητικά, οι μπαταρίες λιθίου (βρίσκονται ανάμεσα στους δύο άξονες και χαμηλά για να εξασφαλίζεται ιδανική κατανομή βάρους 49/51 μπρος/πίσω) προσφέρουν αυτονομία για 35 km, αλλά πρακτικά αρκούν για 20-25 km μετά από 3ώρη φόρτιση σε οικιακό δίκτυο. Ο ηλεκτροκινητήρας κινεί μόνο τους εμπρός τροχούς, αρκεί η ταχύτητα να μην υπερβαίνει τα 120 km/h και ανάλογα με την βύθιση του πεντάλ του γκαζιού. Από εκεί και πέρα, εμπλέκεται ο γνωστός 3-κύλινδρος βενζινοκινητήρας που αποδίδει 231 άλογα! Ναι, τόσα πολλά από 1.500 κυβικά εκατοστά που καταναλώνουν αμόλυβδη με την ροπή των 320 Nm να μεταφέρεται αποκλειστικά στους πίσω τροχούς.

Αν και το μάτι δεν χορταίνει ποτέ απέναντι στο πανέμορφο i8, το επόμενο πράγμα που θέλεις είναι να σηκώσεις τις κάθετα ανοιγόμενες πόρτες (όπως σε μία Lamborghini) και να βρεθείς μέσα σε ένα άκρως εντυπωσιακό κοκπιτ βγαλμένο από το αύριο. Πίσω από το αλουμινένιο πλαίσιο με τον CFRP κλωβό, το σάντουιτς ανθρακονήματος είναι ορατό -όπως και στο BMW i3– σε αρκετά σημεία, ενώ το μεταμοντέρνο στιλ ενισχύεται από το φουλ ψηφιακό πίνακα οργάνων, την φαρδιά κεντρική κονσόλα και όλα τα καλά που θα μπορούσε να έχει ένα space σπορ αυτοκίνητο. Μπορεί να ακουστεί περίεργο, αλλά παρά το πολύπλοκο σύστημα πρόωσης, η διάταξη στο εσωτερικό είναι μία σχετικά ευρύχωρη «2+2». Εντάξει, μην φανταστείτε τίποτα σπουδαίο, αλλά δύο μικρά παιδιά θα χωρέσουν, ενώ πίσω υπάρχει και ένα μικρό πορτμπαγκάζ 154 lt (καλή τιμή για το είδος του αυτοκινήτου).

photos: nmarinopoulos

Η θέση οδήγησης είναι αρκετά χαμηλή, φάτσα-κάρτα έχεις ένα κλασικό BMW βολάν και δεξιά σου τον γνωστό στιλάτο επιλογέα. Πιέζοντας το διακόπτη εκκίνησης, υπό άλλες συνθήκες θα περίμενες να ακούσεις ένα μπάσο μουγκρητό… στο i8 ακούς μόνο το θρόισμα του ηλεκτρικού συστήματος πρόωσης. Η επιτάχυνση είναι άμεση στο πάτημα του γκαζιού και αθόρυβη, μέχρι να εξαντληθούν τα αποθέματα ενέργειας (δείτε στο τέλος ένα σχετικό βίντεο). BMW i8 highlights videoΑπό εκεί και έπειτα αναλαμβάνει ο 3-κύλινδρος με σχετικά αθόρυβη εμπλοκή στα προγράμματα Comfort και Eco (εδώ λειτουργεί ως ένα κλασικό υβριδικό PHEV, όπως περίπου το Volvo V60 που είχαμε δοκιμάσει). Τα πάντα αλλάζουν όταν επιλεχθεί το Sport, μετακινώντας τον 6άρι επιλογέα προς τα αριστερά. Τότε, ο πίνακας οργάνων αγριεύει και γίνεται κόκκινος… από το κακό του, ενώ ταυτόχρονα εμφανίζεται ένα μεγάλο στροφόμετρο. Ο ήχος αλλάζει και προσεγγίζει την μελωδία ενός V8, αλλά με τόσο τεχνητό τέμπο (σ.σ. η μία από τις δύο απολήξεις λειτουργεί σαν ηχείο!) που θυμίζει την διαφορά ενός δίσκου βινυλίου από ένα ψηφιακό αρχείο. Ομολογουμένως, στο θέμα της παραγωγής ήχου οι ειδικοί έχουν προσέξει την παραμικρή λεπτομέρεια αφού ακόμη και με ανεβασμένα τα παράθυρα ο ήχος παραμένει εντυπωσιακός (και αναπαράγεται από το ηχοσύστημα!).

Από εκεί και πέρα τα 4,4 sec για το 0-100 του κατασκευαστή γίνονται άμεσα αντιληπτά από τον τρόπο που το i8 επιταχύνει και σε κολλάει στο κάθισμα. Πολύ ωραίος ήχος με «σκασίματα» στα κατεβάσματα, εξαιρετικός ο 3κύλινδρος βενζινοκινητήρας που δείχνει πόσο πολύ μπορεί να προχωρήσει το downsizing. Πολύ γρήγορο το διπλοσύμπλεκτο κιβώτιο 6 σχέσεων, αν και στα κατεβάσματα μερικές φορές δείχνει απροθυμία, ίσως για λόγους προστασίας του συστήματος που περιλαμβάνει και έναν κόμπακτ ηλεκτροκινητήρα που λειτουργεί σαν μίζα, γεννήτρια για τις μπαταρίες και ως ηλεκτρικό boost για τον 3-κύλινδρο εξαλείφοντας εντελώς το lag. Το τιμόνι άμεσο και κοφτερό στο Sport, δυνατά τα φρένα της Brembo.

Μπορεί να ακουστεί υπερβολικό, αλλά ενδεχομένως το όλο πακέτο να μην ενθουσιάσει τους κλασικούς σκληροπυρηνικούς petrolheads (είπαμε δεν μιλάμε για ένα κλασικό supercar, ούτε θα το δείτε να γράφει επίσημα χρόνους στο Nürburgring), μήτε το ουδέτερο στήσιμο του αυτοκινήτου. Ναι, το i8 στρίβει σαν τρένο, το προηγμένο δομικά πλαίσιο το νιώθεις σαν γρανίτης κάνοντας ότι άλλο καλύτερο να μοιάζει… με γρανίτα, ενώ με πλήρως απενεργοποιημένα τα ηλεκτρονικά το i8 θα γλιστρήσει και την ουρά του. Υπάρχουν κάποιες στιγμές που δείχνει σαν ο μπροστινός ηλεκτροκινητήρας να θέλει να επιβληθεί του πίσω άξονα, κάτι σα να μην υπάρχει καλή επικοινωνία. Λογικό, άλλωστε, καθώς εδώ έχουμε να κάνουμε με μία καλωδιακή τετρακίνηση σε σχέση π.χ. με εκείνη του Audi R8. Ψιλά γράμματα, θα πείτε…

Στο δια ταύτα, για ένα υπέροχο τετραήμερο που είχαμε στο γκαράζ μας το BMW i8 η κατανάλωση κυμάνθηκε στα περίπου 8 lt/100 km (!), εξαντλώντας ένα ρεζερβουάρ καυσίμου με δύο πλήρεις φορτίσεις. Πραγματικά, εντυπωσιακό το μοτέρ, αλλά θα θέλαμε η μπαταρία να είχε τουλάχιστον διπλάσια χωρητικότητα, ενώ στο Comfort η ανάρτηση να είναι λίγο πιο άνετη (δεν περιμέναμε κάτι περισσότερο με 20άρες ζάντες!). Επίσης, το i8 είναι ένα supercar που θα ενθουσιάσει τους super-gadget-άκηδες καθώς κινείται σε ρυθμούς air-father (αέρα-πατέρα!). Όπως είπαμε δεν βγάζει το brutal στοιχείο ενός μοντέλου από το M-Division, ούτε την ναζιάρικη συμπεριφορά μίας Porsche…

Με λίγα λόγια: το i8 είναι ένα περισσότερο ένα tech-supercar παρά ένα sport-supercar φτιαγμένο για petrolheads. Αρκετές φορές έπιασα τον εαυτό μου να ασχολείται περισσότερο με τον τρόπο που λειτουργεί το αυτοκίνητο, να προσαρμόζομαι πάνω σε αυτό με το νου στραμμένο στο plug-in DNA του συστήματος πρόωσης και λιγότερο στην οδηγική απόλαυση. Αναμφίβολα, το i8 δείχνει την πολύ ενδιαφέρουσα οδό και τον τεχνολογικό τρόπο που θα κατασκευάζονται αρκετά supercars στο μέλλον με γνώμονα την κατανάλωση/ρύπους και τις επιδόσεις. Όσο για πλαγιολισθήσεις και σχετικές ατασθαλίες, ευτυχώς στην προκειμένη περίπτωση που υπάρχει τo Μ-Division…

BMW i8 – Τεχνικα χαρακτηριστικα
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός 1.499 cc
Διάμετρος x διαδρομή 94,5 x 82,0 mm
Θέση Τρικύλινδρος στον πίσω άξονα, εγκάρσια τοποθέτηση
Ισχύς, ροπή 170 kW (231 PS)/5.800 rpm, 320 Nm/3.700 rpm
Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός με υπερτροφοδότηση
ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος, τροφοδοσία Σύγχρονος ηλεκτροκινητήρας AC με ενσωματωμένα τα ηλεκτρονικά ισχύος, εναλλακτικά και γεννήτρια, 350V
Μέγιστη ισχύς, ροπή 96 kW (131 PS), 250 Nm
Θέση Στον πίσω άξονα, εγκάρσια τοποθέτηση
Μπαταρία Λιθίου-ιόντων (li-on), 355V
Θέση Στο κέντρο και κάτω από το δάπεδο
Χρόνος φόρτισης Σε οικιακό δίκτυο 230V: 3 ώρες
ΥΒΡΙΔΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Συνδυασμένη ισχύς 266 kW/362 PS
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 4,4 sec
Τελική ταχύτητα 250 km/h (120 km/h σε κίνηση EV)
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση δοκιμής 7,8 lt/100 km (2,1 η τυποποιημένη)
Εργοστασιακή αυτονομία Συμβατικός κινητήρας: 600 km – Ηλεκτροκινητήρας: 37 km
Χωρητικότητα καυσίμου 42 lt
Χωρητικότητα μπαταρίας 7,1 kWh (net χωρητικότητα 5,2)
Αυτονομία (βάση της κατανάλωσης δοκιμής) 563 km
ΕΚΠΟΜΠΗ ΡΥΠΩΝ
Προδιαγραφή Euro 6
Εκπομπή CO2 49 g/km
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση Στους τέσσερις τροχούς
Κιβώτιο Εμπρός: αυτόματο 6 σχέσεων με διπλό συμπλέκτη
Πίσω: Διβάθμιος μειωτήρας
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός/πίσω Γόνατα McPherson / Πέντε συνδέσμων (πολλαπλοί σύνδεσμοι)
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 340 mm / αεριζόενοι δίσκοι 340 mm
ΤΡΟΧΟΙ
Τύπος ελαστικών, διάσταση Bridgestone Potenza S001, εμπρός: 215/45 R20,
πίσω: 245/40 R20, τύπου run-flat
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Διάταξη/υποβοήθηση Κρεμαγιέρα με ηλεκτρική υποβοήθηση
ΑΜΑΞΩΜΑ
Μήκος x πλάτος x ύψος 4.689×1.942×1.293 mm
Μετατρόχιο (εμπρός/πίσω) 1.644/1.721 mm
Μεταξόνιο 2.800 mm
Χώρος αποσκευών 154 lt
Απόβαρο 1.560 kg
Τιμή πώλησης βασικής έκδοσης μοντέλου δοκιμής: από 175.650€

Ετικέτες

Nίκος Ι. Mαρινόπουλος

Πρόκειται για τον δημιουργό και συντονιστή του καρότου με τις περισσότερες τεχνολογικές βιταμίνες σε όλον τον κόσμο!

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Back to top button
Close
Close