BMW i3 [test drive]

BMW i3 caroto test drive 2014 (4)

Πόσο ευχάριστο, πρακτικό και συμφέρουσα ως επιλογή μπορεί να είναι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο με διπλάσια τιμή από ένα συμβατικό χάτσμπακ;

Για το BMW i3 -το πρώτο ουσιαστικά ηλεκτρικό αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής που διατίθεται κανονικότατα στην ελληνική αγορά- υπάρχουν πάμπολλες αναφορές στο caroto.gr. Όπως και για την ηλεκτροκίνηση και την άποψή μας για την ηλεκτροκίνηση, στην συγκεκριμένη περίπτωση για τα μπαταριοκίνητα (BEV ή Battery Electric Vehicle). Βλέπετε, η ηλεκτροκίνηση δεν είναι κάτι νέο, εμφανίστηκε σχεδόν ταυτόχρονα με τις ΜΕΚ και ακόμη και σήμερα την συναντάμε στην καθημερινότητά μας (τρόλεϊ, μετρό κ.α.). Οι τελευταίες είναι εξαρτώμενες περιπτώσεις (μιας και συνδέονται σε δίκτυο), σε αντίθεση με το μοντέλο της δοκιμής μας που βασίζεται σε μία απλή δομικά συνταγή, όπως ένα παιδικό αυτοκίνητο με μπαταρίες και έναν ηλεκτροκινητήρα στο πίσω μέρος. Βέβαια, στην πράξη τα πράγματα είναι πολύ πιο περίπλοκα για ένα από τα πιο hi-tech αυτοκίνητα που έχουν κατασκευαστεί ποτέ, όπως έχουμε γράψει.

Στην τελική όμως αυτό που ενδιαφέρει τον πολύ τον κόσμο είναι το τελικό αποτέλεσμα. Πως κινείται το i3 στον δρόμο; Πόσο πρακτικό είναι στην καθημερινότητα; Είναι όντως τόσο οικονομικό; Προτού απαντήσουμε στα παραπάνω ζητήματα, το σίγουρο είναι πως το i3 με την προχωρημένη αισθητική του δεν περνά σχεδόν από πουθενά απαρατήρητο. Με πολύ κοντούς προβόλους, υπερυψωμένο και αρκετά φαρδύ αμάξωμα, το i3 δεν μοιάζει με κανένα άλλο μοντέλο, τουλάχιστον της BMW. Και αν δεν γνωρίζεις πως πρόκειται για EV, ίσως η σφραγισμένη γρίλια της εισαγωγής, τα εξαιρετικά στενά ελαστικά (155/70 τα εμπρός, με 19άρες ζάντες για μειωμένη αντίσταση κύλισης και πιο οικονομικό βήμα) και προφανώς η προχωρημένη αισθητική να σε βάζουν σε υποψίες πως πρόκειται για ένα όχημα μηδενικών ρύπων.

Πίσω από το αμάξωμα που στο μεγαλύτερο μέρος του αποτελείται από θερμοπλαστικά κρύβεται κατά πολλούς το υλικό το οποίο στο μέλλον θα εκτοπίσει (αν δεν τα αντικαταστήσει) τον χάλυβα και το αλουμίνιο. Πρόκειται για «συγκολλημένα» με ειδική ρητίνη ανθρακονήματα (CFRP) τα οποία δημιουργούν ένα τύπου μονοκόκ πλαίσιο αντάξιο σε προδιαγραφές του συμβατικού (ωστόσο, ο Euro NCAP αξιολόγησε το i3 με 4 αστέρια). Το κυριότερο είναι πως είναι πολύ ελαφρύτερο αντισταθμίζοντας τα 230 κιλά των μπαταριών, οι οποίες βρίσκονται στο κέντρο και στο δάπεδο, καθώς πέραν της βολικής θέσης συμβάλλουν στο χαμηλότερο κέντρο βάρους.

Η άποψη στο εσωτερικό είναι εξίσου προχωρημένη με τις δύο ψηφιακές οθόνες να έχουν τον πρώτο λόγο. Η επένδυση στο μισό του ταμπλό με ξύλο τονίζει τα ανακυκλώσιμα υλικά, ενώ οι γυμνές επιφάνειες στις πόρτες και σε ορισμένα σημεία δίνουν μια γεύση από ανθρακονήματα. Προς μεγάλη μας έκπληξη, το i3 είναι χωροταξικά ένα άνετο αυτοκίνητο, αλλά θα θέλαμε καλύτερη πλευρική στήριξη από τα εμπρός καθίσματα. Την πρακτικότητα ευνοεί το επίπεδο πάτωμα, όπως και οι αντίρροπα ανοιγόμενες πόρτες (για να ανοίξει η πίσω πρέπει να ανοίξει πρώτα η εμπρός) για να βολευτούν οι αυστηρά δύο πίσω επιβάτες εν απουσία της μεσαίας κολώνας του αμαξώματος.

Τώρα, τι σχέση μπορεί να έχει το i3 με μία Porsche 911, ένα Smart ForTwo και το νέο Renault Twingo; Είναι και αυτό της λογικής «RR», δηλ. κινητήρας και μετάδοση στον πίσω άξονα. Στην περίπτωση του i3 τα πράγματα είναι εξαιρετικά βολικά χάρη στην πιο κόμπακτ δομή του συστήματος πρόωσης (σε αντίθεση με τις ΜΕΚ και το κλασικό κιβώτιο ταχυτήτων), εξασφαλίζοντας μάλιστα και ένα πολύ καλό χώρο αποσκευών (260 λίτρα). Στο εμπρός μέρος, υπάρχει ένας μικρός αποθηκευτικός χώρος για το καλώδιο φόρτισης και το κιτ επισκευής των ελαστικών. Αν απορείτε γιατί ο ηλεκτροκινητήρας δεν τοποθετήθηκε ανάποδα (δηλ. μπροστά), η απάντηση μπορεί να αναζητηθεί πως η άμεσα διαθέσιμη ροπή περνά καλύτερα από τους πίσω τροχούς στην άσφαλτο, ενώ την κατανομή του βάρους βελτιώνει η μικρή σχετικά απόσταση των εμπρός επιβατών από τον εμπρός άξονα.

images – nmarinopoulos

Στον δρόμο το i3 είναι ένα εξαιρετικά ευκολοδήγητο αυτοκίνητο με άμεση επιτάχυνση. Στα φανάρια, απλά πατάς το πεντάλ, ο ηλεκτροκινητήρας προσφέρει όλη του την ροπή με το που αρχίζει και γυρνά ο ρότορας και δύσκολα θα βρεθεί αντίπαλος. Βέβαια, όσο η ταχύτητα ανεβαίνει, τόσο ο ρυθμός εξαντλείται μιας και ο ηλεκτροκινητήρας ξεπερνά το μάξιμουμ της απόδοσής του (στις 4.800 σ.α.λ.) προς το όριο περιστροφής του στις περίπου 8.000 σ.α.λ. Εδώ μιλάμε για ταχύτητα που πλησιάζει κοντά στη τελική και η μπαταρία αρχίζει κυριολεκτικά να ξελιγώνεται (όπως και στα παιδικά αυτοκινητάκια) βλέποντας καταναλώνεις που αγγίζουν τα 17 kWh (και την αυτονομία να πέφτει κάτω από τα 100 χλμ. με τις μπαταρίες φουλ). Αυτά στον ανοιχτό δρόμο, όπου μπορείς να μειώσεις ταχύτητα (π.χ. στα 100-120 χλμ/ώρα) και να κινηθείς πιο οικονομικά.

Άλλωστε, το φυσικό περιβάλλον του i3 είναι «εντός των τειχών» όπου φυσιολογικά κινείσαι με οικονομικές ταχύτητες στα 60-70 χλμ/ώρα. Εδώ να πούμε πως η επιλογή της κίνησης (διακόπτης εκκίνησης «Start/Stop», πορείας «D», νεκράς «Ν», όπισθεν «R») γίνεται από ένα χειριστήριο δεξιά από το τιμόνι, ενώ στην κεντρική κονσόλα υπάρχει η επιλογή του προγράμματος κίνησης. Για βέλτιστη κατανάλωση ρεύματος, υπάρχει το Eco Pro+ που απενεργοποιεί ότι ενεργοβόρο (όπως το σύστημα κλιματισμού) και οδηγώντας συνετά μπορείς να πετύχεις τιμή κάτω από τα 12 kWh (πράγμα που σημαίνει αυτονομία πάνω από 150 χλμ.).

Ο τρόπος οδήγησης παίζει πολύ μεγάλο ρόλο στην διαχείριση των αποθεμάτων της μπαταρίας, καθώς κατά την επιβράδυνση υπάρχει ανάκτηση ενέργειας (ουσιαστικά ο ηλεκτροκινητήρας αναστρέφεται και λειτουργεί ως γεννήτρια φορτίζοντας την μπαταρία). Έτσι, όταν επιβραδύνεις νιώθεις το αυτοκίνητο να κόβει απότομα ταχύτητα (σε σχέση με ένα συμβατικό, μάλιστα τόσο απότομα που ενεργοποιούνται τα στοπ σα να πατάς φρένο) και αν καταφέρνεις να εξισορροπείς την κατάσταση (υπάρχει ένα βολικότατο οικονομόμετρο/επιταχυνσιόμετρο στη μικρή οθόνη πάνω από το τιμόνι) μπορείς να πετύχεις βέλτιστη κατανάλωση εξοικονομώντας ενέργεια για παραπάνω χιλιόμετρα. Μάλιστα με τον καιρό εξοικειώνεσαι τόσο που δεν χρειάζεται να πατάς και πολύ φρένο εκμεταλλευόμενος την τεχνητή επιβράδυνση.

Ομολογουμένως το i3 είναι ένα εντυπωσιακό αυτοκίνητο, με επιταχύνσεις που κυριολεκτικά σε κολλούν στο κάθισμα (τουλάχιστον κάτω από τα 100 χλμ/ώρα, παρεμπιπτόντως θα θέλαμε καλύτερη πλευρική στήριξη), και φυσικά πρωτόγνωρη αθόρυβη κύλιση που στις χαμηλές ταχύτητες οι πεζοί/ποδηλάτες δύσκολα αντιλαμβάνονται (σε ταχύτητες περίπου άνω των 40-50 χλμ/ώρα ο θόρυβος κύλισης είναι αρκετός). Όσον αφορά στο στήσιμο του αυτοκινήτου, έχουμε να κάνουμε με ένα συμπαθητικό σύνολο που έχει καλό σε αίσθηση τιμόνι, δυνατά φρένα με επιβράδυνση που ενισχύεται από την λειτουργία ανάκτησης ενέργειας και ευχάριστη ανάρτηση.

Φυσικά, δεν έχουμε να κάνουμε με ότι μας έχει συνηθίσει η BMW καθώς στο όριο η υποστροφή συνοδεύεται από μία χαλαρότητα του εμπρός άξονα (η οποία μεταφέρεται και στο τιμόνι), ενώ η άνεση είναι απλά καλή (στα δύσκολα αντιδρά ξερά) και τα ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας να επιβλέπουν συνεχώς την πορεία του αυτοκινήτου. Οι τελευταίες αράδες προφανώς αφορούν στους απαιτητικούς -και μόνο- καθώς μεγαλύτερο ενδιαφέρον για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο το τιμόνι που «κόβει» όσο θα ήθελες για επιτόπιους ελιγμούς και για το παρκάρισμα.

Και μετά τα γλυκά, φτάνουμε στα ξινά της ηλεκτροκίνησης. Αν θεωρήσουμε πως τα 130-150 χλμ. αυτονομίας (βέβαια, στην πράξη είναι περίπου 20% λιγότερο μιας και κανείς δεν ριψοκινδυνεύει να ξεμείνει στον δρόμο) είναι μια καλή τιμή, αυτό που προβληματίζει είναι ο χρόνος φόρτισης. Ο οποίος σε οικιακό δίκτυο διαρκεί 8 ώρες (με παροχή 16Α, σε δίκτυο με χαμηλότερη ένταση ο χρόνος αυξάνεται σημαντικά), 5 ώρες με τον ειδικό φορτιστή Wallbox της BMW (ή 3 με το τριφασικό Wallbox Pro).

Έχετε ξεπεράσει το ζήτημα της αυτονομίας, ενώ δεν σας ενοχλεί ούτε η πολύωρη φόρτιση; Ε, από εκεί και έπειτα ακολουθούν καλά νέα μιας και το i3 φυσικά και δεν επιβαρύνεται με τέλη κυκλοφορίας. Το κόστος χρήσης είναι έως και 5 φορές μικρότερο από ένα βενζινοκίνητο μιας και στην πιο επιβαρυμένη περίπτωση (η νορμάλ είναι στα 0.09€/kWh, με την δική μας κατανάλωση το κόστος είναι 1,25€/100 χλμ.) το i3 απαιτεί το πολύ 2€/100 χλμ. (υπολογισμός με την πιο επιβαρυμένη τιμή κιλοβατώρας περίπου στα 0,15€). Αν υποθέσουμε πως ένα βενζινοκίνητο αυτοκίνητο πόλης χρειάζεται περίπου 7λτ./100 χλμ. ενώ ένα μεγαλύτερο ντίζελ 6 λτ./100 χλμ. μπορείτε να αντιληφθείτε την διαφορά.

Βέβαια, μην περιμένετε μέσα από το κόστος χρήσης να κάνετε απόσβεση τα 36.150€ που ζητά η BMW (παρέχοντας εγγύηση για 8 έτη ή 100.000 χλμ. για την μπαταρία αλλά μόνο 2 έτη για τα υπόλοιπα μέρη). Για να λέμε τα πράγματα με το όνομά τους το i3 αξίζει μέχρι και το τελευταίο ευρώ, αν σκεφθείτε την τεχνολογία που εσωκλείει το i3 (η έκδοση Range Extender με 40.800€ αναμένεται). Από την άλλη, υπάρχει και μία σημαντική μερίδα αγοραστών που βλέπουν το i3 ως το κορυφαίο gadget σε τέσσερις τροχούς (όχι άδικα). Αν, τώρα, δεν ταιριάζετε σε κανένα από τα παραπάνω προφίλ, μπορείτε κάλλιστα να αποκτήσετε μία BMW 116d Efficient Dynamics. Το τελευταίο premium μικρομεσαίο με την κίνηση πίσω (η επόμενη γενιά θα είναι προσθιοκίνητη), ενώ θα σας μείνουν και αρκετά ρέστα για καύσιμο…

BMW i3 – Τεχνικα χαρακτηριστικα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΠΡΟΩΣΗΣ
Τύπος, τροφοδοσία Σύγχρονος ηλεκτροκινητήρας AC με ενσωματωμένα τα ηλεκτρονικά ισχύος, εναλλακτικά και γεννήτρια, 360V
Μέγιστη ισχύς, ροπή 125 kW (170 PS), 250 Nm, όριο στις 8.000 rpm
Θέση Στον πίσω άξονα, εγκάρσια τοποθέτηση
Μπαταρία Λιθίου-ιόντων (li-on)
Θέση Στο κέντρο και κάτω από το δάπεδο
Χρόνος φόρτισης Σε οικιακό δίκτυο 230V: 8 ώρες
Σε BMW i Wallbox: 5 ή 3 ώρες
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 7,2 sec
Τελική ταχύτητα 150 km/h
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση δοκιμής 13,9 kWh/100 km
Εργοστασιακή αυτονομία 130-160 km (Comfort)
Χωρητικότητα μπαταρίας 21,6 kWh (net χωρητικότητα 18,8)
Αυτονομία (βάση της κατανάλωσης δοκιμής) 135 km
ΕΚΠΟΜΠΗ ΡΥΠΩΝ
Προδιαγραφή
Εκπομπή CO2 0 g/km
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση Στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο Αυτόματο 1 σχέσης (μονοβάθμιος μειωτήρας)
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός/πίσω Γόνατα McPherson / Πέντε συνδέσμων (πολλαπλοί σύνδεσμοι)
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι / δίσκοι
ΤΡΟΧΟΙ
Τύπος ελαστικών, διάσταση Bridgestone Ecopia EP500, εμπρός: 155/70 R19,
πίσω: 175/65 R19, τύπου run-flat
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Διάταξη/υποβοήθηση Κρεμαγιέρα με ηλεκτρική υποβοήθηση
ΑΜΑΞΩΜΑ
Μήκος x πλάτος x ύψος 3.999×1.775×1.578 mm
Μετατρόχιο (εμπρός/πίσω) 1.571/1.576 mm
Μεταξόνιο 2.570 mm
Χώρος αποσκευών 260-1.100 lt
Απόβαρο 1.270 kg
Τιμή πώλησης βασικής έκδοσης μοντέλου δοκιμής: από 36.150€

Ετικέτες

Nίκος Ι. Mαρινόπουλος

Πρόκειται για τον δημιουργό και συντονιστή του καρότου με τις περισσότερες τεχνολογικές βιταμίνες σε όλον τον κόσμο!

Σχόλια

  1. πιστεύω στα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα θα πρέπει στα τεχνικά χαρακτηριστικά, να αναγράφεται πόσα kg CO2 αντιστοιχούν σε μία πλήρη φόρτιση των μπαταριών. Και μετά να το αναγάγουν σε kg/km με βάση την αυτονομία (μέση-μεσαία-μικρή). Είναι πλασματικές οι μηδενικές εκπομπές ρύπων και αυτό το ξέρουν οι εταιρείες.

    1. Θα συμφωνήσω μαζί σου Dimitris Ch!

      Παλαιότερα είχα κάνει ένα σχετικό άρθρο: https://www.caroto.gr/2013/04/16/%cf%80%cf%8c%cf%83%ce%bf-co2-%ce%b5%ce%ba%cf%80%ce%ad%ce%bc%cf%80%ce%b5%ce%b9-%cf%84%ce%bf-ev-%cf%83%ce%b1%cf%82/

      Τώρα, από την στιγμή που το αυτοκίνητο δοκιμάζεται και μετριέται σύμφωνα με προδιαγραφές NEDC (https://www.caroto.gr/2013/09/17/%ce%b3%ce%b9%ce%b1%cf%84%ce%af-%ce%bc%cf%80%ce%ac%ce%b6%ce%b5%ce%b9-%ce%bf-%ce%ba%cf%8d%ce%ba%ce%bb%ce%bf%cf%82-nedc/), υπάρχει η δικαιολογία πως δεν μπορούν να εξαιρεθούν τα EV από τον κανόνα ως επιβατικά.

      Επίσης, αν ρωτήσεις μία εταιρία το πιθανότερο είναι να σου πει πως η ηλεκτρική ενέργεια που χρησιμοποιήθηκε ήταν από ανανεώσιμες πηγές 🙂

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Back to top button
Close
Close