Πριν βιαστείτε να βγάλετε συμπεράσματα από τον τίτλο κάντε το εξής… Διαβάστε ολόκληρη την άποψη μου περί πετρελαιοκίνησης στην πρωτεύουσα και ψάξτε το λίγο παραπάνω από την καραμέλα που πιπιλίζουν αρκετά έντυπα για την καθαρότητα των diesel. Λάβετε υπόψη τις ιδιομορφίες που χαρακτηρίζουν το λεκανοπέδιο της Αττικής, βρείτε μου ένα παρόμοιο περιβάλλον με τόσο έντονο φωτοχημικό φαινόμενο και άπνοια να συμβαίνει αλλού στην Ευρώπης και το συζητάμε. Γιατί πάνω απ’ όλα προέχει η ανθρώπινη υγεία…
Οι πράσινες ρυθμίσεις, η απόσυρση και τα περιβαλλοντικά τέλη κυκλοφορίας τρέχουν στην επικαιρότητα της αγοράς, με τους ειδικούς να προβλέπουν τη θετική αποτελεσματικότητα των μέτρων που εξήγγειλε η κυβέρνηση. Έπρεπε να φτάσει η παγκόσμια οικονομική κρίση για να ληφθούν όλα αυτά τα μέτρα; Ακόμη και έτσι να είναι, το θέμα είναι πως πρώτη φορά παρατηρείται στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου ανάλογη δραστηριότητα, αναλογιστεί κανείς και τη μείωση του τέλους ταξινόμησης μέχρι 7/8.
Όχι είπε ο Σουφλιάς για διόδια στο κέντρο της πόλης, όχι είπε και για την άρση της πετρελαιοκίνησης στις δύο μεγαλύτερες πόλεις της χώρας μας. Θα συμφωνήσω και στις δύο τοποθετήσεις και ας διαφωνείτε μερικοί. Θαυμάζω την τεχνολογία των diesel και ένα μέρος της εξέλιξης των βενζινοκινητήρων (βλέπε άμεσο ψεκασμό, υπερτροφοδότηση κ.ά.) οφείλεται σε αυτούς. Κατά καιρούς θα έχετε διαβάσει, κυρίως σε έντυπα αυτοκινήτου για τον απαγορευμένο καρπό, τα diesel… που χωρίς λόγο δεν επιτρέπεται να κυκλοφορούν ελεύθερα (πλην των ΤΑΧΙ)… που αυτό το παράλογο συμβαίνει μόνο στην Ελλάδα… που είναι πιο καθαρά από τα βενζινοκίνητα… που το εμπάργκο της πετρελαιοκίνησης οφείλεται στο πλεόνασμα αμόλυβδης… και ένα σκασμό ποιητικές σαχλαμάρες… Στάκα μαν γιατί πολλή φόρα πήραμε με λόγια του αέρα και χωρίς να ξέρουμε τι μας γίνεται…
Ευθύς εξαρχής να έχετε στο νου σας πως μιλάμε για απαγόρευση της κυκλοφορίας επιβατικών πετρελαιοκίνητων στο λεκανοπέδιο Αττικής, με τον κλειστό από όρη περιβάλλοντα χώρο, τη συχνή νηνεμία, το φωτοχημικό νέφος, τις ζεστές περιόδους κ.ά. Γι’ αυτό παίδες ξεχάστε το γεγονός πως στην υπόλοιπη Ευρώπη τα μισά αυτοκίνητα που κυκλοφορούν είναι diesel.
Τα σύγχρονα πετρελαιοκίνητα είναι πολύ πιο καθαρά από τα προηγούμενης τεχνολογίας, όχι όμως και από τα βενζινοκίνητα. Εδώ να πω πως μελέτες έχουν δείξει πως όταν οι στροφές σε ένα diesel ξεπεράσουν π.χ. τις 3.000 σ.α.λ., οι εκπομπές είναι πολύ πιο μεγάλες από έναν βενζινοκινητήρα (ίσως και να έχετε δει ακόμη και σε ένα ολοκαίνουργιο diesel να βγαίνει μαύρος καπνός κοντά στον «κόφτη»). Από την άλλη, αν δείτε αναλυτικά τις νόρμες περί ρύπων θα δείτε πως τα όρια (π.χ. για NOx, CO) είναι πολύ πιο ανεκτικά στους diesel, οι οποίοι εκπέμπουν στην ατμόσφαιρα οξείδια του θείου και μικροσωματίδια (PM). Τα PM, που παράγονται από την ατελή καύση και αποτελούν την αιθάλη, είναι ο κύριος λόγος που τα diesel, ορθά, δεν κυκλοφορούν στο κέντρο της πόλης. Και εξηγούμαι. Στα σύγχρονα diesel τεχνολογίας common rail η καύση είναι τελειότερη και τα PM σημαντικά μικρότερα σε διάμετρο. Αιωρούνται στο περίπου ενάμιση μέτρο από το έδαφος διεισδύουν πολύ πιο εύκολα στο αναπνευστικό σύστημα και δεν θέλετε να ξέρετε μακροχρόνια τις επιπτώσεις που έχουν στον ανθρώπινο οργανισμό.
Μη μου πείτε για τις Ντίζελ; Ευχαριστώ δεν θα πάρω (στην Αθήνα)… που είναι σημαντικά μικρότερες σε σχέση με τα βενζινοκίνητα. Κατ’ αρχάς, το Ντίζελ; Ευχαριστώ δεν θα πάρω (στην Αθήνα)… είναι φυσικό αέριο (που συντελεί στο φαινόμενο του θερμοκηπίου) και όχι ρύπος, όπως λανθασμένα αναφέρουν μερικοί. Οι μειωμένες εκπομπές του στα diesel, σε σχέση με τα βενζινοκίνητα, είναι δεδομένες, λόγω της μικρότερης κατανάλωσης των diesel (αυτό συμβαίνει διότι έχουν καλύτερη απόδοση, δηλαδή με την ίδια ποσότητα καυσίμου παράγουν μεγαλύτερο έργο). Σημειώστε δε πως τα diesel έχουν σημαντικά μεγαλύτερο κυβισμό σε σχέση με έναν αντίστοιχης απόδοσης βενζινοκινητήρα. Ποιος διατίθεται να δώσει 3-4 χιλιάρικα παραπάνω από ένα αντίστοιχο βενζινοκίνητο για να αποκτήσει ένα diesel αν δεν γράφει τουλάχιστον τα διπλά χιλιόμετρα κάθε χρόνο ώστε κάνει κάποια στιγμή απόσβεση; Μη μου πείτε ξανά για την υπόλοιπη Ευρώπη, εκεί η διαφορά ανάμεσα στα βενζινοκίνητα και στα diesel είναι πολύ μικρή (θυμηθείτε, διαφορετικό φορολογικό καθεστώς).
Ας υποθέσουμε πως μαζί με τα νέα μέτρα επιτρέπεται η πετρελαιοκίνηση στο λεκανοπέδιο και μέσα στην επόμενη διετία κυκλοφορούν ελεύθερα π.χ. 50.000 πετρελαιοκίνητα επιβατικά. Ε, ρε τι έχει να γίνει μέχρι το 2015 από χιλιάδες κακοσυντηρημένα diesel που θα καπνίζουν μικροσωματίδια. Και μη μου πείτε για ειδικά φίλτρα, καπνοπαγίδες και διάφορα άλλα τέτοια. Είπαμε για κακοσυντηρημένα, που θα δουλεύουν με το εδώ ποιότητας πετρέλαιο. Αλήθεια, πότε ακούσατε κάποιον να σας λέει πως άλλαξε τον μονάκριβο καταλύτη στο βενζινοκίνητό του; Φανταστείτε τι έχει να γίνει με τα διάφορα που έχουν τα diesel. Sorry diesel, μια χαρά είστε, αλλά μακριά από το λεκανοπέδιο, εκτός και αν είστε από Euro5 και άνω…
Δημοσιευμένο στο περιοδικό CAM (τεύχος Αυγούστου-Σεπτεμβρίου)
Οι μειωμενες εκπομπες του CO2 για τα diesel δεν οφειλονται στην μικροτερη καταναλωση αλλα στις διαφορετικες συνθηκες καυσης.
Σε ιδανικές συνθήκες νομίζω ότι ισχύει αυτό που λες. Για παράδειγμα η καύση 1 λίτρου βενζίνης εκπέμπει 2,3 kg CO2 ενώ η καύση 1 λίτρου ντίζελ 2,65 kg. Ωστόσο, οι διαφορετικές συνθήκες καύσης δεν καθορίζουν το CO2 αλλά ο διαφορετικός θερμοδυναμικός κύκλος.
Το ντίζελ έχει θερμογόνο απόδοση 45,5 MJ/kg, λίγο χαμηλότερα από τα 45,8 MJ/kg της βενζίνης. Από τη άλλη, το ντίζελ έχει υψηλότερη πυκνότητα σαν καύσιμο (36,9 MJ/lt έναντι 33,7 MJ/lt της βενζίνης) με αποτέλεσμα να δίνει περίπου 15% περισσότερο ενέργεια ανά μονάδα όγκου. Σ
ε συνδυασμό με την ενεργειακή πυκνότητα και τον βαθμό απόδοσης του κύκλου, ο ντίζελ καταφέρνει με μικρότερη ποσότητα καυσίμου να παράγει το ίδιο έργο.
Πάνω κάτω το ίδιο λέμε όταν αναφερόμαστε σε συνθήκες καύσης, αλλά από την στιγμή που η εκπομπή CO2 υπολογίζεται στο χιλιόμετρο παίζει μεγάλο ρόλο η κατανάλωση του οχήματος. Για παράδειγμα, και οι ντίζελ με προθάλαμο και πολύ χειρότερη καύση είχαν χαμηλότεροCO2 από τους αντίστοιχης εποχής βενζινοκινητήρες.
Τα ΝΟx είναι που επηρεάζονται σημαντικά από την ποιότητα της καύσης και την περίσσεια οξυγόνου κατά την διάρκεια αυτής.
αναφερει ο κομητης
Επίσης δεν έχεις αναφερθεί καθόλου σε ρύπους (ελπίζω να συμφωνήσεις με τον χαρακτηρισμό) όπως το CO και τους HC οπου στους diesel είναι μηδενικοί ενώ στους βενζινοκινητήρες υπαρκτοί. Το CO είναι δηλητήριο και οι κυκλικοί υδρογονάνθρακες της αμόλυβδης που διαφεύγουν ακόμα και στους ανεφοδιασμούς αποδεδειγμένα καρκινογόνοι.
ερωτω εγω, ειναι απο αγνοια, μεροληψια, χρηματισμο?
επισης δεν αναφερεται πουθενα ο πλεον επικυνδυνος ρυπος,φουλ καρκινογονο και εξωοιστρογονο, που παραγεται απο τα βενζινοκινητα, ακομα και οταν ειναι ακινητα, το βενζολιο.
παντως και εγω εχω καταληξει στο συμπερασμα οτι στην ελλαδα κυνηγανε το ντηζελ, απλουστατα γιατι μπορει ο καθενας με λιγες γνωσεις αγαπη και λιγα χρηματα να κινηθει δωρεαν με παραγομενο οικιακα πετρελαιο, η/και βιοντηζελ, που ειρησθω εν παροδω δεν ρυπαινουν καθολου σε κο2
στην πλουσια σοβαρη τεχνολογικη χωρα ελλαδα τα μεγαλα μαυρα αμερικανικα σουβ ειναι βενζινοκηνητα, στην μικρη πτωχη τεχνολογικα υπαναπτυκτη γερμανια ακομα και τα σμαρτακια ειναι ντηζελ, ποιος ξερει καλυτερα και ειναι πιο σωστος και για τους ρυπους και για την υγεια ακομα?
Οι βενζινοκινητήρες ρυπαίνουν ακόμα και όταν δεν λειτουργούν
ακριβως, και μαλιστα επειδη στην ελλαδα τα παντα ειναι τα αντιθετα απο την αληθεια, γιαυτοαλλωστε ειναι ενας απο τους πολλους λογους που χρεωκοπησε, επειδη πχ η αθηνα ειναι κολαση ειδικα το καλοκαιρι, επρεπε να επιβαλλεται η πετρελαιοκινηση, μιας και δεν εξατμιζεται απο το ρεζερβουαρ οπως η βενζινη, αλλα και το κυριωτερο ,οτι η βενζινη εχει πτητικο καρκινογονο βενζολιο, το οποιο ως ρυπος ειναι κατα πολυ πιο επικυνδυνος απο οποιονδηποτε αλλον ειδικα στο πετρελαιο.
επισης το βενζολιο προκαλει εκθηλυνση σε ολους τους αρσενικους οργανισμους, εξου και τα πολλα ωραια αγορακια στην αθηνα.
βενζινη καλυτερα να χρησιμοποιειται σε ψυχρες χωρες και πετρελαιο σε θερμες.
επισης ο οδηγος που ενσυνειδητα θα επιλεξει να αγορασει ντηζελ, εξυπακουεται οτι θα οδηγει προσεκτικα, το ντηζελ, θελει πιο ησυχη οδηγηση.
παντως και εγω ειμαι υπερ της ηλεκτροκινησης, και απωτερα της υδρο η υδρογονο κινησης.οχι της πατατας των υβριδικων.
υδρογονο παραγουμε απο ΑΠΕ, δες προτζεκτ χυδροσολ.
το πετρελαιο , εινναι και αυτο ορυκτο καυσιμο, ενας Υ/Α, οποτε το μη χειρον βελτιστον.
τωρα μια περιπτωση ιδανικη ειναι να καιμε βιοντηζελ, το οποιο δεν ρυπαινει , ουτε ακομα σε επιπλεον, κο2, το λεγομενο ισοζυγιο διοξειδιου. εφοσον δεσμευθηκε το αναλογο διοξειδιο απο το φυτο ,και εμεις απλα επαναφερουμε το ηδη προυπαρχον δεσμευθεν κο2 στην ατμοσφαιρα, δεν προσθετουμε νεο, οπως οταν καιμε ορυκτα καυσιμα. ειναι το λεγομενο ενεργειακο περιβαλλοντικο εγκλημα.
οπως κατα αναλογιαν θερμοδυναμικο εγκλημα ειναι να μετατρεπεις ηλεκτρισμο που παρηχθη απο καυση/θερμοτητα παλι σε θερμοτητα, οπως πχ με το αιρκοντισιον κλπ.
τελος μην λαμβανετε την συγχρονη ελλαδα σαν προτυπο, σε σχεδον τιποτε, και ειδικα στην τεχνολογια.
μαλιστα μικρα ηλεκτρικα αυτοκινητα να φτιαχνονται εδω, οχι να εισαγονται. ηδη υδρογονοκινητα φτιαχνονται εδω ελλαδα.
Καταρχάς χαίρομαι που η «διαφωνία» μας είναι και για εσένα, όπως και για εμένα, ένας ενδιαφέρον διάλογος, παρότι ξαναδιαβάζοντας την εισαγωγή στην πρώτη δημοσίευσή μου ομολογώ οτι θα είχες κάθε δίκιο να πιστεύεις οτιδήποτε άλλο.
Επίσης εξαιρετικά ενδιαφέρον είναι οτι ενώ δεν είσαι πολέμιος των diesel είσαι κατά της απελευθέρωσης ενώ εγώ από τη μεριά μου ενώ είμαι υπέρμαχος των diesel και επιχειρηματολογώ ουσιαστικά υπέρ της απελευθέρωσης, συστρατεύομαι μαζί σου κατά της απελευθέρωσης (έστω και για ευτελείς-ιδιοτελείς οικονομικούς λόγους!)
Επι της ουσίας τώρα:
Διλήμματα…
Ποιό είναι οικολογικότερο; Το EURO-4 diesel η το EURO-0 βενζίνη; Το δεύτερο κυκλοφορεί ελεύθερα ενώ είναι σε όλους τους ρύπους πλην των σωματιδίων χειρότερο από το diesel και σε κάποιους ρύπους εξαιρετικά χειρότερο.
Άλλο παράδειγμα, το EURO1 diesel και το EURO1 βενζίνη. Διαφέρουν ΜΟΝΟ στα σωματίδια, μπορεί να έχουν τόσο μεγάλη διαφορά στην αντιμετώπιση;
Οι τυποποιημένοι κύκλοι μέτρησης κατανάλωσης είναι ήδη παρωχημένοι και παραπλανητικοί. Ευνοούν αρκετά τα downsized turbo βενζίνης και ευνοούν πολύ τα υβριδικά. Δεν γνωρίζω πότε θα εφαρμοστεί η διπλή μέτρηση των υβριδικών (μια με γεμάτες και μια με άδειες μπαταρίες), αλλά τότε θα αλλάξουν άμεσα οι μαγικές τους καταναλώσεις. Επίσης πηγή παραπλάνησης τα «οικολογικά» αλλά απενεργοποιήσιμα (!) start-stop. Έχουμε καταντήσει το πάλαι ποτέ +30% της απόκλισης από την τυποποιημένη κατανάλωση να έχει γίνει +50% +60% με τα κολπάκια που αποδίδουν μόνο στις ειδικές συνθήκες των μετρήσεων.
Τα πετρελαιοκίνητα ίσως να είναι αυτά που έχουν τη μικρότερη απόκλιση από τις τυποποιημένες καταναλώσεις. Το κομμάτι της «εντός πόλης» μέτρησης το περνάνε με τις χειρότερες συνθήκες για τον πετρελαιοκινητήρα,το κρύο ξεκίνημα και αυτό έχει άμεση επίπτωση στο CO2, αλλά κατά τα άλλα δεν απαιτούν εμπλουτισμό του μείγματος και γιαυτό και είναι πολύ πιο σταθεροί στις ζεστό-κρύο εκπομπές των υπολοίπων ρύπων. Οι βενζινοκινητήρες ρυπαίνουν ακόμα και όταν δεν λειτουργούν! Είναι αρκετό να εκτεθεί σε ένα κύκλο κρύου – ζέστης ένα παρκαρισμένο βενζινοκίνητο αμάξι για να διαφύγει εξαερωμένο καύσιμο.
Στα focus έκανα σύγκριση 2 σχετικά όμοιων αυτοκινήτων με ίδιο κυλινδρισμό και παραπλήσια ιπποδύναμη. Το συμπέρασμα για μένα ,και το κλείνω εδώ το θέμα απόδοση, είναι οτι το diesel σε ρεπρίζ πάει καλύτερα όχι μόνο από το 1.6 αλλά και από το 2λιτρο.
Τα οξείδια του θείου τα πιάσαμε, είναι θέμα καυσίμου που έχει βελτιωθεί δραματικά τα τελευταία χρόνια. Δεν ισχύει το ίδιο για πετρέλαια θέρμανσης και ναυτιλίας. Ιδιαίτερα τους χειμερινούς μήνες νομίζω οτι διυλίζουμε τον κώνωπα όταν λέμε για ρύπανση από τους ντηζελοκινητήρες.
Είναι γεγονός οτι η παραφιλολογία περί diesel έχει αποκρυσταλλωθεί σε μερικές all-time classic ατάκες που στην καλύτερη περίπτωση είναι παρωχημένες στην χειρότερη στερούνται λογικής. Σταχυολογώ μερικές που θα μπορούσαν κάλλιστα να αποτελέσουν, μια και το ανέφερες, θέμα συζήτησης.
«απόσβεση σε ΧΧΧΧ χιλιόμετρα ανα έτος…»
(Το αυξημένο κόστος το πληρώνεις άπαξ, φτηνότερο η ανάλογο κόστος συντήρησης έχουν, γιατί το «ανα έτος»; Μήπως ο μέσος οδηγός των μέσων 15000χλμ/έτος πρέπει στα 5 χρόνια να αλλάξει ντε και καλά αμάξι;)
«περιορισμένο εύρος στροφών…»
Αληθές αν ο ορισμός του εύρους είναι το τι μπορεί να διαβάζει το στροφόμετρο γιατί αλλιώς ένας κινητήρας που θέλει 3000 για να έχει τράβηγμα και τελειώνει στις 6000 (2/1) δεν μπορεί να είναι «ευρύτερος από αυτόν που ξεκινάει στις 1500 και τελειώνει στις 4000 (2,66/1) άλλωστε οι καλύτερες ρεπρίζ των diesel και το «περιορισμένο εύρος στροφών» δεν κολλάνε λογικά. Έρχονται και οι downsized turbo βενζίνης τώρα με μέγιστη ιπποδύναμη στις 5000, να δω τι θα λένε για το εύρος.
Απλά αναφέρω μερικές ακόμη:
«αναγκαίο το 6ρι σαμάν λόγω περιορισμένου εύρους στροφών…»
«μακρύτερες σχέσεις (ενίοτε και αραιά διατεταγμένες) λόγω περιορισμένου εύρους στροφών…»
«η πανάκριβη αντλία υψηλής πίεσης που κάνει 3.000€…»
Και μία αρνητική ατάκα για τους diesel
«οικονομία καυσίμου 40%~50%…» (σε κάποιες συνθήκες είναι πολύ λιγότερο)
Υπάρχουν βέβαια και ειδικά θέματα που γενικά δεν έχουν αναφερθεί για το diesel από τον ειδικό τύπο (Ι.Χ.) όπως: η αύξηση της ιπποδύναμης, η λειτουργία σε χαμηλές θερμοκρασίες περιβάλλοντος, τι αγοράζει κανεις εκτός τον κινητήρα με τα επιπλέον 2~3.000€ της diesel έκδοσης, πόσο ασφαλέστερο καύσιμο είναι, κλπ.
Γενικά υπάρχει μεγάλη άγνοια για τους diesel.
Καλή Χρονιά και σε σένα Komitis
Απ΄ ότι βλέπω συμφωνούμε σε αρκετά θέματα, παρόλο που διαφωνούμε σε άλλα τόσα. Οφείλω να ομολογήσω πως έχουμε έναν άκρως ενδιαφέρον διάλογο από τον οποίο μπορούν να βγούν λογικά συμπεράσματα.
Κάτι που ίσως να μας διαφεύγει είναι πως μιλούμε συνεχώς για νέα επιβατικά diesel με προδιαγραφές Euro5. Εδώ, ναι, επιφυλάσσομαι σε αρκετά ζητήματα μαζί σου και είμαι λιγότερο απόλυτος. Ωστόσο, αν αύριο επιτραπεί η πετρελαιοκίνηση στην Αθήνα δεν θα κυκλοφορούν ελεύθερα πετρελαιοκίνητα κάθε “τύπου”; Τα “ταλαιπωρημένα” ΤΑΧΙ και μόνο δεν ρυπαίνουν ήδη αρκετά; Δεν θα υπάρξουν εισαγωγές/πωλήσεις μεταχειρισμένων με προδιαγραφές Euro4 ή 3; Τα όρια των εκπομπών είναι πολύ πιο ελαστικά από τα Euro5 & 6… Να υποθέσω πως υπάρχει περίπτωση ρύθμισης που θα επιτρέπει μόνο από Euro5 και έπειτα
Μιας και μίλησες για δεδομένα, θα γνωρίζεις πως οι τυποποιημένοι κύκλοι εκπομπών ρύπων δεν ανταποκρίνονται στο ιδιαίτερο μορφολικά λεκανοπέδιο. Θα προσπαθήσω να επικοινωνήσω με έναν συνάδελφο στο ΕΜΠ για να μου δώσει μελέτες που δείχνουν πόσο ρυπαίνουν τα πετρελαιοκίνητα και πόσο τα βενζινοκίνητα όταν κινούνται σε “πραγματικούς” ρυθμούς και όχι σε “τυποποιημένους”. Για το CO2 μάλλον δεν αντιλήφθηκες σωστά την τοποθέτηση μου, ίσως να μην είναι και τόσο σαφής η διατύπωση μου; Για το SO2 δεν είπαμε κάτι. Μπορεί να μην περιλαμβάνεται στο Euro αλλά εκπέμπεται από τους diesel λόγω του ότι περιέχεται στο καύσιμο, αν δεν κάνω λάθος. Φυσικά και λέω πως έχουν χαμηλότερη εκπομπή -οι diesel- απλά εξηγώ και τον λόγο σε κάποιον που δεν ξέρει. Στην αντιπαράθεση των δύο Focus συγκρίνεις ξανά ατμοσφαιρικό με turbo. Συμφωνούμε με τα τέλη κυκλοφορίας.
Μην νομίζεις πως είμαι πολέμιος των diesel, κάθε άλλο, θαυμάζω την λειτουργία και εξέλιξη τους, τους συστήνω για την μειωμένη κατανάλωση και τα πλεονεκτήματα τους, ειδικά για όσους γράφουν χιλιόμετρα (γιατί υπάρχει και το θέμα της απόσβεσης στην διαφορά κόστους). Απλά, κατοικώ στο λεκανοπέδιο, θέλω να αναπνέω όσο το δυνατό καθαρότερο αέρα, κατά καιρούς έχω μιλήσει με ειδικούς και πανεπιστημιακούς και κατέληξα σε αυτή την άποψη που είναι αντίθετη στο 99% όσων γράφουν τα περιοδικά και οι εφημερίδες. Φυσικό είναι να περιμένω ανάλογες αντιδράσεις, ειδικά όταν τεκμηριώνονται με αυτό τον τρόπο. Υποθέτω πως σαν ιδιοκτήτης πετρελαιοκίνητου δεν κατοικείς στο λεκανοπέδιο…
Από την άλλη, χαίρομαι για τις επιπλέον λεπτομερείς πληροφορίες που μας δίνεις καθώς και για τα θετικά σου σχόλια για το caroto.gr. Ευπρόσδεκτη οποιαδήποτε άλλη παρατήρηση, σχολιασμός ή πρόταση για τον εμπλουτισμό της θεματολογίας από ένα τόσο διαβασμένο μέλος όπως είσαι, ειδικά στη πετρελαιοκίνηση.
Πάντα με Υγεία!
Αντεύχομαι και καλή χρονιά σε όλους μας.
Ας ξεκαθαρίσω κάποια που δεν έθεσα αρχικά σωστά.
Στο 1
Αρχικά αμφισβητώ τη φράση οτι «τα diesel έχουν σημαντικά μεγαλύτερο κυβισμό σε σχέση με έναν αντίστοιχης απόδοσης βενζινοκινητήρα» και φέρνω τα παραδείγματα για να το υποστηρίξω. Γνωρίζω τα ειδικά χαρακτηριστικά και των βενζινοκινητήρων και των diesel πολύ καλά όπως και το οτι συγκρίνω turbo με ατμοσφαιρικούς αλλά το βασικό μου -ρητορικό- ερώτημα είναι «τι είναι η απόδοση». Θεωρώ οτι η «απόδοση» δεν περιγράφεται από τη μέγιστη ιπποδύναμη ούτε από την ειδική ισχύ.
Θερμοδυναμικά μιλώντας η απόδοση είναι ο λόγος της ωφέλιμης ενέργειας προς τη δαπανόμενη αφού αναφερόμαστε σε διαφορετικά καύσιμα με διαφορετική ενεργειακή πυκνότητα και οι ειδικές καταναλώσεις gr/Kwh δεν είναι άμεσα συγκρίσιμες. Οι diesel εδώ υπερτερούν.
Στην πράξη ένας χαρακτηριζόμενος «αποδοτικός» σημερινός βενζινοκινητήρας με τη μέγιστη ροπή στις 4.500 υποφέρει από έλλειψη «οδηγισιμότητας» (driveability) στις χαμηλές και μεσαίες στροφές η οποία και έχει θυσιαστεί για να επιτευχθεί μια καταπληκτική ειδική ισχύς στις 6.500. Αυτοί οι κινητήρες οδήγησαν σήμερα στην υιοθέτηση της πολυπλοκότητας και του επιπλέον κόστους του τούρμπο (ένα μειονέκτημα μέχρι πρότινος των diesel) και στους βενζινοκινητήρες προκειμένου να μη τους πας στα κόκκινα για να ξεκινήσουν.
Θέτοντας ως σημείο συγκρίσεων τις ρεπρίζ και συγκρίνοντας παρόμοιας ιπποδύναμης βενζίνη-πετρέλαιο αυτοκίνητο πχ focus 1.6 Ti-VCT (85KW) – 1.6 TDCi (81KW) , ποιό είναι πιο «αποδοτικό» με αυτό το κριτήριο;
Τα κριτήρια των υπαρχόντων τελών κυκλοφορίας είναι προφανώς λάθος. Υπάρχουν δοκιμασμένες λύσεις και δεν πρέπει να ανακαλύψει η κυβέρνηση τον τροχό αλλά απλά να τις αντιγράψει. Στις ΗΠΑ υπάρχουν 2 φόροι στην τιμή του καυσίμου ο ένας πολιτειακός φόρος (state tax) και ένας ομοσπονδιακός (federal). Όσο περισσότερο κυκλοφορείς και όσο περισσότερο καταναλώνεις -ρυπαίνεις- τόσο περισσότερο πληρώνεις. Τα υπόλοιπα τέλη είναι της μορφής των 40 δολαρίων το έτος. Τόσο απλό.
Στο 2
Βεβαίως και ρυπαίνει και η φύση και τα ζώα και η παρουσία μας επίσης. Στο σχολείο μου είχαν πει πριν πολλά χρόνια οτι δεν πρέπει να έχουμε φυτά το βράδυ στο υπνοδωμάτιο γιατί είναι επικίνδυνα. Δεν είναι τυχαίο και υπενθυμίζω οτι πρόκειται για μία ισορροπία που έχει διαταραχθεί και για την οποία γίνεται προσπάθεια να αποκατασταθεί. Όριο στο CO2 στις προδιαγραφές EURO δεν υπάρχει γιατί είναι ανάλογο της κατανάλωσης και αν υπήρχε όριο θα έβγαιναν εκτός νόμου τα αυτοκίνητα που καταναλώνουν πολύ, πράγμα ανεφάρμοστο. Υπάρχουν όμως οι στόχοι για το μέσο όρο της παραγωγής κάθε κατασκευαστή που αν δεν με απατά η μνήμη μου είναι στα 130 gr/km για το 2012. Δεν είναι παράλογο οτι γίνεται παγκόσμια προσπάθεια μείωσης κάποιου αερίου που δεν ρυπαίνει;
Αν υποθέσουμε οτι όπου λέω «ρυπαίνει» αντικατασταθεί από «θερμαίνει τον πλανήτη» είμαστε εντάξει;
Η ουσία είναι οτι το CO2 πρέπει να μειωθεί όπως και αν ονομάσουμε αυτό που κάνει.
Στο 3
Ξέχασα να γράψω οτι τα ίδια όρια στα σωματίδια έχουν και τα EURO5 που δεν είναι καθόλου μακριά.
Αυτό που είπες είναι οτι «Ντίζελ; Ευχαριστώ δεν θα πάρω» ενώ ο τίτλος θα έπρεπε να είναι «Ντίζελ και Βενζινοκινητήρες άμεσου ψεκασμού; Ευχαριστώ δεν θα πάρω»
Δεν έχει γίνει αναφορά στη συντήρηση των diesel γιατί δεν υπάρχει θέμα (δεν απαιτείται συντήρηση ιδιαίτερα στα cDPF φίλτρα έχει αφαιρεθεί και το διάλυμα κερίου, Cerium). Επίσης καμία αναφορά στην κακή χρήση γιατί η κακή χρήση και η χρήση κακού καυσίμου (λέγε με πετρέλαιο θέρμανσης/ναυτιλίας) είναι κάτι παράνομο που δεν πρέπει να γίνεται και δεν μπορεί να είναι επιχείρημα για την απαγόρευσή του diesel. Κακή-απρόσεκτη χρήση του ηλεκτρισμού μπορεί να επιφέρει θάνατο…. και δεν είναι το μόνο, όλα σήμερα έχουν τουλάχιστο μια «κακιά» χρήση.
Τα ΝΟχ έχουν αντιμετωπιστεί με την EGR και επιπρόσθετα ακόμα και 90% με το adblue όπως και τα σωματίδια με τα DPF και cDPF. Τα οξείδια του θείου έχουν μειωθεί με τη μείωση της περιεκτικότητας του πετρελαίου κίνησης σε 10ppm από το 2009. Για το CO2 σίγουρα κάτι δεν γράφεις σωστά. Αν κάποια δεν πρέπει να προσπαθήσουν να επιτύχουν χαμηλές εκπομπές CO2 αυτά είναι τα diesel γιατί εγγενώς έχουν χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου. Το CO2 δεν έχει σχέση με καταλύτες. Αυτό με τις 3000~4000 στροφές δεν το έχω αντιμετωπίσει αλλά κατά τη διάρκεια της μεταβατικής λειτουργίας όταν σηκώνει πίεση το τούρμπο η όταν μεταβάλλεται σημαντικά το φορτίο σε μικρό χρονικό διάστημα όντως ο περιορισμός της αιθάλης δεν μπορεί να είναι καλός.
Επίσης δεν έχεις αναφερθεί καθόλου σε ρύπους (ελπίζω να συμφωνήσεις με τον χαρακτηρισμό) όπως το CO και τους HC οπου στους diesel είναι μηδενικοί ενώ στους βενζινοκινητήρες υπαρκτοί. Το CO είναι δηλητήριο και οι κυκλικοί υδρογονάνθρακες της αμόλυβδης που διαφεύγουν ακόμα και στους ανεφοδιασμούς αποδεδειγμένα καρκινογόνοι.
Υπάρχουν και αρκετά που δεν έχουν θιχτεί αλλά ίσως μια άλλη φορά.
Τι θέλω να πω με όλα αυτά; Το προφανές. Οτι δεν υπάρχει καλό και κακό καύσιμο αλλά η κάθε τεχνολογία έχει τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματά της και οι δαιμονοποιήσεις-ακόμα και κινητήρων-ανήκουν σε άλλες εποχές.
Επιτρέψτε μου και ένα γενικό σχολιασμό βασισμένο στη πολυετή ενασχόλησή μου με τους πετρελαιοκινητήρες όντας ιδιοκτήτης diesel ι.χ.
Δυστυχώς διαπιστώνω οτι υπάρχει μια παραφιλολογία σχετικά με τους πετρελαιοκινητήρες που διαιωνίζεται και πηγάζει, εκτιμώ, από την ελλειπή τριβή με το αντικείμενο.
Οι πετρελαιοκινητήρες δεν αξιολογούνται ως κινητήρες αλλά κατά πόσο προσεγγίζουν-ομοιάζουν στους βενζινοκινητήρες -το σημείο αναφοράς- κάτι που οδηγεί, σε συνδυασμό με παρωχημένα δεδομένα, τουλάχιστον σε λάθος συμπεράσματα.
Το συγκεκριμένο άρθρο παρότι έχει σημεία έρευνας διαφαίνεται οτι τοποθετείται εξαρχής απέναντι. Απόψεις υπάρχουν πολλές και ακόμα και μη επαρκώς τεκμηριωμένες είναι εντός κάποιων ορίων σεβαστές αλλά υπάρχουν και δεδομένα που δεν επιδέχονται αμφισβήτηση.
Επίσης ένα σχολιασμό για το site. Παρότι δεν συμφωνώ με τα συμπεράσματα του συγκεκριμένου άρθρου εξαίρω την προσπάθεια ενημέρωσης σε επίπεδο τεχνικών άρθρων.
Χαίρομαι που υπάρχει ένα site που στοχεύει πολύ βαθύτερα από τα δελτία τύπου και τα φυλλάδια προώθησης όπως αναρίθμητα άλλα.
Καλή Χρονιά!
Η επιχειρηματολογία βρίθει ανακριβειών και υπεραπλουστεύσεων.
1. Γιατί «τα diesel έχουν σημαντικά μεγαλύτερο κυβισμό σε σχέση με έναν αντίστοιχης απόδοσης βενζινοκινητήρα»; Τι ορίζει ο συγγραφέας ως απόδοση; Γιατί ο κυβισμός (κυλινδρισμός) είναι το κριτήριο και όχι η κατηγοριοποίηση με βάση τη «μέγιστη ιπποδύναμη»; Ο διαχωρισμός του κράτους με βάση το κυβισμό είναι προφανώς παρωχημένη λογική υπό αναθεώρηση.
Και παραδείγματα παραπλήσιας «απόδοσης» όπως φαντάζομαι εννοεί ο συγγραφέας. 1.3 CDTi 90 PS , 2lt της BMW με 204 PS σε τι υπολείπονται από τα αντίστοιχα βενζινοκίνητα;
2. Μπορεί το CO2 να είναι φυσικό αέριο όταν προέρχεται από τη φύση όταν όμως προέρχεται από την ανθρώπινη δραστηριότητα που αλλοιώνει τη κανονική αναλογία του CO2 στον αέρα μιλάμε για ρυπαντή. Δεν είναι δύσκολο να βρεί κανεις τι προκαλούν υψηλές συγκεντρώσεις CO2 στον άνθρωπο, αλλά σε κάθε περίπτωση στο εμπόριο ρύπων αυτή είναι η μονάδα μέτρησης και βάσει αυτού του ρύπου θα πληρώσουμε.
3. Οι προδιαγραφές EURO 6 έχουν τα ίδια όρια σωματιδίων και για diesel και για βενζίνη. Οι τελευταίας γενιάς άμεσου ψεκασμού βενζινοκινητήρες γίνονται πλέον «ρυπογόνοι». Να απαγορευτούν με την ίδια λογική και οι προδιαγραφών EURO 6 βενζινοκινητήρες από την κυκλοφορία στο ευαίσθητο λεκανοπέδιο; Ας σημειωθεί οτι τα μικρότερης διαμέτρου σωματίδια που παράγονται από τους βενζινοκινητήρες θεωρούνται πιο διεισδυτικά και με ανάλογα με αυτά των πετρελαιοκινητήρων αποτελέσματα.
Αυτά προς διερεύνηση.
Μη νομίζετε οτι είμαι υπέρμαχος της απελευθέρωσης. Η απελευθέρωση θα κάνει το πετρέλαιο κίνησης τη νέα πηγή εσόδων του κράτους, μια χαρά είμαστε χωρίς.
Ασχέτως αν η πετρελαιοκίνηση πρέπει η δεν πρέπει να εφαρμοστεί και στην Αθήνα, δεν καταλαβαίνω γιατί όλοι οι ειδικοί δημοσιογράφοι…έχουν αναγάγει ως το μεγάλο τους στόχο…την επίτευξη του στόχου της πετρελαιοκίνησης. Θα λύσουν το κυκλοφοριακό τα πετρελαιοκίνητα; θα μολύνουν λιγότερο; Είναι φθηνά;;; Ειναι προφανές ότι οι εισαγωγικές θέλουν να αυξησουν τα μεριδια τους και οι δημοσιογράφοι βαποράκια κάνουν ότι μπορούν…
μπραβο…πολυ καλες πληροφοριες…!
Συμφωνώ ότι πρέπει να είμαστε πιο προσεκτικοί στο πώς προσεγγίζουμε το θέμα της πετρελαιοκίνησης στο λεκανοπέδιο της Αττικής και να μην ακούμε άκριτα τους δημοσιογράφους. Γνωρίζουμε ότι αυτοί, συχνά, είτε λειτουργούν ως “παπαγαλάκια” απόψεων, συμφερόντων, τάσεων, κ.λπ., είτε δεν γνωρίζουν εξαιτίας έλλειψης χρόνου, ενδιαφέροντος ή/και επαγγελματικής ανεπάρκειας. Στο τέλος επισυνάπτω τον υπερσύνδεσμο από το αποτέλεσμα μιας έρευνας για τις μετρήσεις αιωρούμενων μικροσωματιδίων που έκαναν για την Αθήνα οι κύριοι Γεώργιος Παπαστεριάδης (Μηχανολόγος Μηχανικός Ε.Μ.Π.) και Ιωάννης Δερμιτζάκης (Μηχανολόγος- Ηλεκτρολόγος Μηχανικός Ε.Μ.Π.) το 2001-2002. Βεβαίως έχουν περάσει κάποια χρόνια από τότε, ωστόσο τα αποτελέσματα είναι ικανά να διαμορφώσουν μια ασφαλή ένδειξη.
http://portal.tee.gr/portal/page/portal/PUBLICATIONS/SCIENTIFIC_PUBLICATIONS/SEIRA_IV/ETOS_2002/3papastergiadis.pdf
νομιζω πως η εκπομπη μαυρου κανπου στους πετρελαιοκινητηρες δεν ειναι δειγμα καυσεως ειδικα στους καινουριους diesel κινητηρες οπου ψεκαζουμε 2 και 3 φορες στο ΑΝΣ για να πετυχουνε μια τελεια καυση..αλλα δειγμα το ποσο ”κακο”πετρελαιο εχουμε και μονο..!δεν μπορει ολες οι χωρες της ευρωπαικης ενωσεως κ μεγαλουπολεις να χρησιμοποισουνε diesel και εμεις οχι.,δηλαδη αυτοι δεν το πηρανε χαμπαρι?δεν εχουνε αναπνευστικα προβληματα ?
..νομιζω πως θα πρεπει να το ξανακοιταξουμε διαφορετικα το θεμα και κυριως να μου πειτε ποσα ppm σε θειο ειναι το πετρελαιο που εχουμε και ποσα σε αλλες χωρες??ευχαριστω..