Το ιαπωνικό SUV θα κάνει ευρωπαϊκό ντεμπούτο στο Παρίσι και θα κυκλοφορήσει τον Οκτώβριο στην ευρωπαϊκή αγορά…
- Διατηρώντας το στιλ της απερχόμενης γενιάς και τονίζοντας με ένα πιο δυναμικό τρόπο την μάσκα και το πίσω μέρος το νέο CR-V στην 4η γενιά θα αποτελέσει ένα ακόμη δυνατό αντίπαλο στην κατηγορία των SUV. Σχεδιαστικά το μήκος έχει μειωθεί ελάχιστα (5 mm) ενώ τα 30 mm λιγότερου ύψους δημιουργούν ένα πιο «street-άδικο» και κόμπακτ SUV δίχως όμως να επηρεάζεται ο χώρος αποσκευών. Από τα νέα συστήματα που θα δούμε είναι τα οικονομικά προγράμματα ECON που συμβουλεύουν τον οδηγό για την καλύτερη δυνατή κατανάλωση, το σύστημα stop/start και διάφορα άλλα όπως το εντελώς αυτόματο σύστημα πλοήγησης με χρήση ραντάρ.
- Η πρώτη γενιά CR-V κυκλοφόρησε το 1997 και στη νέα το βασικό της ατού αναμένεται από το νέο έτος να είναι ο νέος πετρελαιοκινητήρας 1,6 lt που θα αποδίδει 120 PS και θα συνδυάζεται πιθανώς με την προσθιοκίνητη εκδοχή του (δεν υπάρχει ακόμη επίσημη ανακοίνωση). Χαρακτηριστικό είναι πως στην ευρωπαϊκή αγορά το 51% από τα βενζινοκίνητα SUV που κυκλοφόρησαν το 2011 ήταν προσθιοκίνητα.
- Προς το παρόν το ενδιαφέρον στρέφεται στην έκδοση με τον αναβαθμισμένο (+ 5 PS) βενζινοκινητήρα 2.0 i-VTEC με απόδοση συνολικά 155 PS που θα διατίθεται και σε προσθιοκίνητη έκδοση. Επίσης, υπάρχει και ο αξιόλογος ντίζελ 2.2 i-DTEC με 150 PS και 350 Nm ροπής •αν και οι συγκεκριμένες εκδόσεις δεν αναμένεται να γνωρίσουν ιδιαίτερης απήχησης δεδομένου της κατιούσας της κατηγορίας των SUV και της συνολικής αγοράς αυτοκινήτου.
- Το σύστημα διεύθυνσης διαθέτει ηλεκτρομηχανική υποβοήθηση ενώ το σύστημα τετρακίνησης διαθέτει πλέον ηλεκτρονικά ελεγχόμενο συμπλέκτη που αντικαθιστά τον υδραυλικά ενεργοποιούμενο του τωρινού CR-V. Για την ακρίβεια, το σύστημα εξακολουθεί να είναι υδραυλικό αλλά η μία αντλία πλέον (παλιότερα υπήρχαν δύο) ενεργοποιείται από έναν ηλεκτροκινητήρα και όχι από τον μηχανισμό με την μπίλια/αναστολέα.
Να υπενθυμίσουμε πως η αρχή λειτουργίας του συστήματος τετρακίνησης του CR-V είναι εντελώς αυτόματη και βασίζεται στην ισορροπία του υδραυλικού κυκλώματος με τις δύο αντλίες -μία στην έξοδο μετάδοσης και μία στην είσοδο- και όταν υπάρξει διαφορά πίεσης η ροπή μεταφέρεται αυτόματα στους πίσω τροχούς. Το όλο concept όμως χρονοτριβούσε αρκετά να τεθεί σε λειτουργία -ακόμα και μερικά δέκατα του δευτερολέπτου είναι αρκετά για να κολλήσεις- λόγω της μεταφοράς της υδραυλικής πίεσης στις αντλίες και από εκεί στον συμπλέκτη.
Από το 2005 (με την εμφάνιση του facelift της 2ης γενιάς) οι μηχανικοί της Honda σκέφτηκαν να δώσουν λύση στο όλο πρόβλημα προσθέτοντας ένα έκκεντρο που ουσιαστικά λειτουργεί ως αναστολέας και αναλαμβάνει να κλειδώσει την κίνηση ανάμεσα στους δύο άξονες, ώστε αυτή να μεταφερθεί ταχύτερα στον κεντρικό συμπλέκτη, αυτόν της τετρακίνησης.
Γενικά, η ιδέα του έκκεντρου αποσκοπεί στην ταχύτερη ανταπόκριση του συστήματος, όταν το αυτοκίνητο κινείται με χαμηλή ταχύτητα ή κινείται σε γλιστερό οδόστρωμα -χιόνι, πάγο, κ.λπ.- και δεν υπάρχει μεγάλη διαφορά περιστροφικής ταχύτητας ανάμεσα στους δύο άξονες -θυμηθείτε πως τα συστήματα τετρακίνησης με συμπλέκτη διαβάζουν την διαφορά περιστροφής. Όπως φαίνεται όμως ένας ηλεκτροκινητήρας κάνει την δουλειά πιο γρήγορα ενώ σε συνδυασμό με την μονή αντλία το βάρος μειώνεται κατά 17% εξοικονομώντας 16,5 kg. Όχι και λίγα…
