Volvo S60 D4 Auto [test drive]

Τι μπορεί να ορίζει τον χαρακτήρα ενός πολυτελούς σεντάν; Ας ξεκινήσουμε από έναν προηγμένο τεχνολογικά δίλιτρο πετρελαιοκινητήρα και το νέο αυτόματο 8άρι κιβώτιο…

Μια επιφανειακή εμφάνιση πολλές φορές συνδυάζεται και με μία πιο ουσιαστική. Έτσι, έχουν τα πράγματα και στην περίπτωση του ανανεωμένου και επανασχεδιασμένου στα σημεία S60. Πέρα από αυτά, τα νέα για την Volvo είναι ακόμη πιο ουσιαστικά καθώς περνά σε μία νέα εποχή μηχανολογικής εξέλιξης ανεξάρτητη από την Ford. Η μετάβαση αυτή γίνεται σταδιακά ξεκινώντας από τους νέους Drive-E γενιάς κινητήρες για να ακολουθήσουν αργότερα και μικρότεροι σε κυβισμό (έως και 1.500άρη τρικύλινδρο περιλαμβάνουν τα πλάνα των Σουηδών, εντυπωσιακός και ο δίλιτρος με ηλεκτρικό τούρμπο).

Το S60 της δοκιμής μας έχει έναν συνδυασμό κινητήρα/μετάδοσης που θα επιθυμούσε οποιοσδήποτε με premium απαιτήσεις. Ξεκινώντας από τον ολοκαίνουργιο δίλιτρο τετρακύλινδρο ντίζελ -για τον οποίο έχουμε αναφερθεί στην τεχνολογία i-ART και στην πρώτη μας επαφή κατά την πανευρωπαϊκή παρουσίαση– το χεράκι της έχει βάλει και η γνωστή ιαπωνική εταιρία Denso. Η οποία έχει συμμετάσχει στην εξέλιξη του μοτέρ (με στροβιλοσυμπιεστή μεταβλητής γεωμετρίας, εδώ περισσότερα για τα συστήματα τούρμπο) με το common rail σύστημα να έχει μέγιστη πίεση στα 2.500 bar, ενώ χάρη στον ανεξάρτητο ηλεκτρονικό έλεγχο ανά κύλινδρο, ρυθμίζεται ανεξάρτητα και με ακρίβεια η ποσότητα που απελευθερώνουν τα μπεκ, ανάλογα με το φορτίο κίνησης.

Η Volvo αναφέρει πως το όφελος στην κατανάλωση είναι 10%-30%, εμείς στην πράξη είδαμε μεικτή κατανάλωση στα περίπου 7,5-8 lt/100 km. H οποία στον ανοιχτό δρόμο μπορεί να πέσει άνετα κάτω από τα 7 lt, χάρη στην 8η σχέση του κιβωτίου. Ο ντίζελ των 181 PS με 400 Nm ροπής, δεν σε κερδίζει μόνο για την οικονομική, αλλά και για την ραφιναρισμένη λειτουργία του (πολύ καλό το start/stop), με σχετικά χαμηλά επίπεδα και αρκετά χαμηλότερα από περίπου ισόχωρα σύνολα του γερμανικού ανταγωνισμού. Εννοείται πως είναι προδιαγραφής Euro6 ενώ την μικρή κατανάλωση (θυμηθείτε πως σε γενικές γραμμές είναι ανάλογη της εκπομπής διοξειδίου του άνθρακα) επιβεβαιώνει και η εκπομπή των 107 g CO2/km που συνεπάγεται χαμηλά τέλη κυκλοφορίας.

photos: nmarinopoulos

Από πλευράς επιδόσεων, δεν τίθεται κανένα θέμα καθώς ο κινητήρας έχει παραπανίσια αποθέματα ισχύος (για το απόβαρο του S60), ενώ παράλληλα το κιβώτιο ταχυτήτων της Aisin με την κωδική ονομασία «TG-81SC» είναι από τα πιο προηγμένα με μετατροπέα ροπής. Υπάρχουν δύο εκδοχές του, μία για κινητήρες κάτω από 350 Nm και η ενισχυμένη της δοκιμής μας (με μεγαλύτερες ατράκτους, περισσότερους δίσκους, κοινό πλανητικό και μονάδες ελέγχου). Όπως συνηθίζεται στα πολυτάχυτα κιβώτια, έτσι και εδώ έχουμε δύο τελικές σχέσεις μετάδοσης, μία για πυκνότερη κλιμάκωση των 5 πρώτων, και την ταξιδιάρικη μακρύτερη των 3 τελευταίων.

Οι αλλαγές των σχέσεων είναι γρήγορες και ομαλές (υπάρχουν τέσσερα σετ σύμπλεξης, αποσβεστήρες με ελατήρια), οι οποίες γίνονται και σειραϊκά από τους σταθερούς διακόπτες στο τιμόνι ή τον φωτιζόμενο επιλογέα, ενώ υπάρχει και λειτουργία «Launch Control» για ταχύτερη επιτάχυνση από στάση. Στην επιλογή «S» οι αλλαγές γίνονται σε σπορ ρυθμούς, ενώ στον αντίποδα υπάρχει το πρόγραμμα Eco Plus όπου κινητήρας και κιβώτιο προσαρμόζουν την λειτουργία τους για βέλτιστη κατανάλωση καυσίμου. Εδώ να πούμε πως το κιβώτιο αποδεσμεύεται εντελώς σε συνθήκες cruising (σταθερή ταχύτητα με χαμηλό φορτίο κινητήρα), ενώ στις στροφές η μονάδα ελέγχου δεν επιτρέπει το ανέβασμα σχέσης δίχως να κρεμάει το κιβώτιο.

[accordion close=”1″ title=”Tεχνική ανάλυση για το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων TG-81SC“]

• Το TG-81SC είναι ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 8 σχέσεων που εξελίχτηκε σε συνεργασία με την Aisin AW.
• Οι 8 σχέσεις μετάδοσης επιτρέπουν την λειτουργία του κινητήρα με το φορτίο στο οποίο επιτυγχάνεται η μέγιστη απόδοση ανάλογα με τις συνθήκες που επικρατούν κάθε στιγμή. Οι στροφές λειτουργίας του κινητήρα μπορούν διατηρούνται σε χαμηλά επίπεδα με αποτέλεσμα την μείωση της κατανάλωση και των εκπομπών CO₂.
• Το κιβώτιο διατίθεται σε δυο εκδόσεις κατάλληλες για διαφορετική ροπή κινητήρα η κάθε μια.
  • Η έκδοση για κινητήρες για μέγιστη ροπή ως 350Nm, έχει λιγότερους δίσκους και άξονες με διαμέτρους μικρότερες σε σύγκριση με την έκδοση για τους κινητήρες για μεγαλύτερη ροπή. Όμως, οι πλανητικοί μηχανισμοί και το σύστημα ελέγχου είναι τα ίδια.
• Επιπλέον, η κάθε έκδοση διατίθεται με διαφοροποιημένο σχεδιασμό ανάλογα με τον αν πρόκειται να συνεργαστεί με κινητήρα diesel ή βενζίνης. Οι κυριότερες διαφοροποιήσεις είναι:
  • Ο σχεδιασμός του Μετατροπέα Ροπής (Torque converter)
  • Ο σχεδιασμός της μεταλλικής φλάντζας του Μετατροπέα Ροπής
• Η μόνη προαιρετική επιλογή που προσφέρεται με αυτό το κιβώτιο είναι η λειτουργία Geartronic/Sport.
• Ο αισθητήρας θέσης επιλογέα είναι ενσωματωμένος στη μονάδα ελέγχου μετάδοσης TCM (Transmission Control Module).
  Κάθε θέση του επιλογέα αντιστοιχεί σε συγκεκριμένη τάση. Τα σήματα τάσης παράγονται με την αρχή λειτουργίας του αισθητήρα Hall.
• Υπάρχει λειτουργία «κλειδώματος – Lock-up» σε όλες της ταχύτητες κίνησης προς τα εμπρός.
• Η λειτουργία κλειδώματος lock-up του μετατροπέα ροπής (Torque converter) επιτρέπει μερική ολίσθηση ή πλήρες κλείδωμα στους κινητήρες βενζίνης, ενώ στους diesel υπάρχει μόνο πλήρες κλείδωμα ή εντελώς ελεύθερο (λείπει η μερική ολίσθηση).
• Σε σύγκριση με το κιβώτιο TF-80SC/SD η μηχανική αντλία λαδιού έχει μικρύνει και σε διαστάσεις και σε παροχή, πράγμα που μειώνει τις αντιστάσεις στην κίνηση (προηγουμένως περίπου 4Nm έναντι 2,7 Nm τώρα). Αυτό έγινε με αλλαγή των απαιτήσεων κυκλοφορίας λαδιού εντός του κιβωτίου, π.χ. με μείωση των εσωτερικών διαρροών.

Ο εμπρός πλανητικός μηχανισμός είναι τύπου, όπως έχει επικρατήσει να λέγεται Lepelletier, με ένα εξωτερικό σετ πλανητικών γραναζιών που κινείται αντίθετα από τα εσωτερικά. Αυτό δίνει την δυνατότητα περισσότερων συνδυασμών. Ο συμπλέκτης C4 έχει προστεθεί για την μετάδοση ισχύος από τον φορέα του εμπρός πλανητικού μηχανισμού στο κεντρικό γρανάζι-ήλιο του πίσω πλανητικού μηχανισμού. Η λειτουργία του συμπλέκτη C4 ελέγχεται από την ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα SL4.

Στον μετατροπέα ροπής των κινητήρων diesel, εκτός από τους αποσβεστήρες με ελατήριο υπάρχουν και αποσβεστήρες τύπου εκκρεμούς. Αυτοί είναι τόσο αποτελεσματικοί που το κλείδωμα του μετατροπέα ροπής είναι δυνατό ακόμα και σε πολύ χαμηλές στροφές του κινητήρα (>1200 rpm). Το αποτέλεσμα είναι μικρότερες απώλειες σε σχέση με το σύστημα περιορισμένης ολίσθησης ή τον πλήρως ελεύθερο μετατροπέα ροπής. Ο μετατροπέας ροπής διαθέτει ένα σετ από τρεις αποσβεστήρες τύπου εκκρεμούς που ο καθένας έχει βάρος 480gr. Η μέγιστη σχέση μετάδοσης και συντελεστής Κ του μετατροπέα ροπής (torque converter) είναι ως εξής:

• Κινητήρας B4204T9/T10: σχέση μετάδοσης 2.13 και  K= 186.
• Κινητήρας B4204T11/T12/T15 & D4204T5: σχέση μετάδοσης 2.0 και K= 207.
• Ο συντελεστής K είναι ένα μέτρο της ελαστικότητας του μετατροπέα ροπής. Όσο μεγαλύτερο είναι το K, τόσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα φρεναρίσματος με τον κινητήρα.
• Η ταχύτητα φρεναρίσματος με τον κινητήρα είναι περίπου στις 2300rpm και μπορεί να διαφοροποιείται ελαφρά ανάλογα με τον κινητήρα.

• Υπάρχουν δυο πλανητικοί μηχανισμοί από τους οποίους ο ένας είναι τύπου Lepelletier και ο άλλος τύπου Ravigneaux. Το αποτέλεσμα είναι ένα συμπαγές κιβώτιο ταχυτήτων με μικρές εξωτερικές διαστάσεις.
  • Ένας πλανητικός μηχανισμός Lepelletier ξεχωρίζει από τα δυο σετ πλανητικών γραναζιών που διαθέτει.
  • Ένας πλανητικός μηχανισμός Ravigneaux ξεχωρίζει από τα δυο γρανάζια «ήλιους» και τα δυο σετ πλανητικών γραναζιών που διαθέτει.
• Για να υπάρχουν 8 ταχύτητες, ο μπροστινός πλανητικός μηχανισμός έχει ένα επιπλέον σετ πλανητικών γραναζιών σε σχέση με το κιβώτιο TF-80SC/SD.
• Υπάρχουν συνολικά 9 ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες ενσωματωμένες στο σύστημα ελέγχου που ελέγχει την ροή των υγρών στο κιβώτιο.
• Μια ηλεκτρομαγνητική αντλία λαδιού EMOP (Electro Magnetic Oil Pump) είναι ενσωματωμένη στο σύστημα ελέγχου. Η EMOP διατηρεί την πίεση του λαδιού και επομένως την λειτουργία του συμπλέκτη C1 όταν σβήνει ο κινητήρας στην διάρκεια ενός κύκλου Start/Stop.
• Η μέγιστη ροπή εισόδου του κιβωτίου ταχυτήτων περιορίζεται (από τον κινητήρα) ανάλογα με το κινητήρα για τον οποίο προορίζεται το κιβώτιο.
  • B4204T11/T12/T15 = 350Nm
  • B4204T9/T10 = 400Nm,
  • D4204T5 = 400Nm
• Το ψυγείο λαδιού βρίσκεται πάνω στο κιβώτιο. Η θερμοκρασία του λαδιού ρυθμίζεται από το ψυκτικό υγρό του κινητήρα.
• Οι προδιαγραφές του λαδιού είναι οι ίδιες με π.χ. του κιβωτίουTF-80SC/SD.
  • Το κάρτερ χωράει περίπου 7 λίτρα.
• Το βάρος του κιβωτίου είναι περίπου 95kg (με το λάδι και τον μετατροπέα ροπής, χωρίς τετρακίνηση).

[/accordion]

Ολοκληρώνοντας την ανάλυση του δίπτυχου κινητήρα/μετάδοσης (εδώ ένα ενδιαφέρον άρθρο για την ροπή και ισχύ), περνάμε στο ισορροπημένο σασί του S60 με το βολτάδικο στήσιμο. Το τιμόνι έχει καλή αίσθηση με το «βάρος» να μεταβάλλεται από το μενού (υπάρχου τρεις επιλογές), ενώ στον ανοιχτό δρόμο το Volvo κινείται σταθερό σαν βέλος και με κορυφαία ποιότητα κύλισης. Η άνεση της ανάρτησης κυμαίνεται σε καλά επίπεδα και αν σκεφτεί κανείς πως το μοντέλο της δοκιμής μας είχε τροχούς 18 ιντσών με 40άρι προφίλ, τότε η κάπως μέτρια απόσβεση στα δύσκολα δικαιολογείται σε μεγάλο βαθμό (για καλύτερη άνεση προτιμήστε λάστιχα με ψηλότερο προφίλ).

Συνοψίζοντας, το ανανεωμένο S60 επαναπροσδιορίζει το στίγμα του στον χάρτη των premium σεντάν και πέρα από την κομψή σιλουέτα του έχει όλα τα φόντα για να κοντράρει τον γερμανικό ανταγωνισμό. Διαθέτει έναν αποδοτικό ντίζελ με ένα εξαιρετικό 8άρι κιβώτιο, δίχως να ξεχνάμε τον προηγμένο τεχνολογικά εξοπλισμό ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας με σύστημα προειδοποίησης και αποφυγής επερχόμενης σύγκρουσης, αυτόματο σύστημα παρκαρίσματος κ.α. Με τιμή περίπου στα 30.000 ευρώ (σ.σ. η έκδοση με το μηχανικό εξάρι κιβώτιο κοστίζει περίπου 2.400 ευρώ λιγότερα και απαλλάσσει από τέλη κυκλοφορίας), μπορεί να έχεις κανείς στην διάθεσή του μία limo με στιλ και άποψη αποκλίνοντας από το γερμανικό κατεστημένο…

Volvo S60 2.0 D4 Auto – Τεχνικα χαρακτηριστικα
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός	1.969 cc
Διάμετρος x διαδρομή	82,0 x 93,2 mm
Διάταξη/κύλινδροι	εμπρός εγκάρσια/τετρακύλινδρος
Ισχύς	133 kW (181 PS) / 4.250 rpm
Ροπή	400 Nm (40,8 kgm) / 1.750-2.500 rpm
Τροφοδοσία	common rail, υπερτροφοδότηση VNΤ
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h	7,4 sec (7,4 με μηχανικό κιβώτιο)
Τελική ταχύτητα	230 km/h (230 με μηχανικό κιβώτιο)
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση δοκιμής	7,5 lt/100 km
Τυποποιημένη μικτή	4,1 lt/100 km (3,7 με μηχανικό κιβώτιο)
Ρεζερβουάρ	67 lt
Αυτονομία (βάση της κατανάλωσης δοκιμής)	893 km
ΕΚΠΟΜΠΗ ΡΥΠΩΝ
Προδιαγραφή	Euro 6
Εκπομπή CO2	107 g/km (97 με μηχανικό κιβώτιο)
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση	Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο	Αυτόματο 8 σχέσεων με μετατροπέα ροπής
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός/πίσω	Γόνατα McPherson με ψαλίδια βάσης / Πολλαπλοί σύνδεσμοι
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός/πίσω	Αεριζόμενοι δίσκοι/δίσκοι
ΤΡΟΧΟΙ
Τύπος ελαστικών, διάσταση	Continental ContiSportContact 3, 235/40 R18
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Διάταξη/υποβοήθηση	Κρεμαγιέρα με ηλεκτρομηχανική υποβοήθηση
ΑΜΑΞΩΜΑ
Μήκος x πλάτος x ύψος	4635 x 1825 x 1484 mm
Μετατρόχιο (εμπρός/πίσω)	1588/1585 mm
Μεταξόνιο	2776 mm
Χώρος αποσκευών	380 lt
Απόβαρο	1.652 kg
Τιμη πωλησης βασικης εκδοσης μοντελου δοκιμης: απο 31.407€ (από 28.991€ με το μηχανικό 6άρι κιβώτιο, τιμές με αποσυρση)