Ο πρωταθλητής της Formula 1 είναι ένα εξαιρετικά σπάνιο είδος. Μέχρι και την έναρξη της σεζόν του 1986 είχαν αναδειχθεί μόλις 21-λιγότεροι από τους ανθρώπους που έχουν πάει μέχρι τώρα στο φεγγάρι.
Σήμερα οι οδηγοί που έχουν κερδίσει παγκόσμιο πρωτάθλημα είναι 33. Συνολικά από την αρχή του πρωταθλήματος έχουν συμμετάσχει 848 οδηγοί έστω και σε έναν αγώνα Formula 1. Το ποσοστό, δηλαδή, αυτών που έχουν αναδειχθεί παγκόσμιοι πρωταθλητές είναι μικρότερο από 0,4%. Ο λόγος είναι ότι απαιτείται ένας πολύ σπάνιος συνδυασμός ικανοτήτων για να καταφέρει κάποιος οδηγός να κατακτήσει το παγκόσμιο πρωτάθλημα.
Καταρχήν απαιτείται να είναι όπως λέμε καταχρηστικά «γρήγορος». Τι σημαίνει, όμως, αυτό; Σημαίνει απλώς να φρενάρει όσο αργότερα γίνεται, να στρίβει γρηγορότερα και να πατάει τέρμα το γκάζι νωρίτερα από τους υπόλοιπους; Πιστεύω πως όχι. Η τέχνη της αγωνιστικής οδήγησης είναι λίγο πιο περίπλοκη. Ασφαλώς και με ένα ιδανικό (με την έννοια που χρησιμοποιείται στη Φυσική) μονοθέσιο περισσότεροι οδηγοί θα μπορούσαν να κατακτήσουν νίκες και πρωταθλήματα. Στον πραγματικό κόσμο, όμως, σπάνια συμβαίνει κάτι τέτοιο. Και συμβαίνει σπάνια επειδή (κυρίως) δεν είναι όλες οι στροφές σε μια πίστα ίδιες ενώ το set-up ενός μονοθεσίου δεν μπορεί να αλλάζει ανάλογα με την στροφή. Επιλέγεται ο καλύτερος δυνατός συμβιβασμός κάθε φορά και ο οδηγός πρέπει να μπορεί να προσαρμόζει την οδήγησή του σε κάθε σημείο της πίστας ώστε να αντιμετωπίζει τις διαφορετικές αντιδράσεις που θα έχει το μονοθέσιό του. Όσο κι αν έχουν εξελιχτεί μέσα στο πέρασμα των χρόνων τα μονοθέσια δύο φαινόμενα παραμένουν σταθερά. Η υποστροφή και η υπερστροφή. Συνεπώς η ικανότητα ενός οδηγού να προβλέπει την αντίδραση του μονοθεσίου κάθε δεδομένη στιγμή (και να δρα αναλόγως) είναι το ένα βασικό σκέλος της ταχύτητάς του.
Το δεύτερο σκέλος σχετίζεται με κάτι που λέγεται κύκλος πρόσφυσης. Χωρίς να μπούμε σε περισσότερες λεπτομέρειες ο κύκλος αυτός μας λέει ποια είναι η μέγιστη πρόσφυση που είναι διαθέσιμη από τα ελαστικά σε κάθε δεδομένη στιγμή ως συνάρτηση της επιτάχυνσης (ή επιβράδυνσης) και της γωνίας ολίσθησης (slip angle) των τροχών. Το να μπορεί να κινείται ένας οδηγός στα όρια αυτού του κύκλου (έχοντας παράλληλα τις ικανότητες που αναφέραμε στην προηγούμενη παράγραφο) σημαίνει ότι παίρνει το μέγιστο δυνατό από το μονοθέσιο. Στις κατατακτήριες δοκιμές ένας γύρος (ενός ικανού οδηγού σε ένα γρήγορο μονοθέσιο) στα όρια της πρόσφυσης θα δώσει την pole position.
Στον αγώνα τα πράγματα είναι λίγο διαφορετικά. Εκεί το βάρος του μονοθεσίου μεταβάλλεται σε κάθε γύρο όπως και οι συνθήκες της πίστας. Λόγω αυτών των παραμέτρων η μέγιστη προσφερόμενη πρόσφυση δεν είναι σταθερή, συνεπώς ο οδηγός πρέπει να προσεγγίζει κάθε επόμενη στροφή διαφορετικά έχοντας όλα αυτά υπόψη. Μετά είναι η ικανότητα που έχει κάποιος στην κίνηση. Να μπορεί να εκτελέσει ντουμπλαρίσματα γρήγορα αλλά και να επικρατεί στις μονομαχίες ένας προς έναν με ισάξιους συνδυασμούς. Σημαντικό ρόλο παίζει επίσης και η στρατηγική. Τα σημεία του αγώνα που πιέζει περισσότερο και αυτά στα οποία κάνει οικονομία.
Ιδίως μέχρι τη δεκαετία του 90 οπότε και η αξιοπιστία των μονοθεσίων άρχισε να βελτιώνεται σημαντικά η ικανότητα ενός οδηγού να «αισθάνεται» τα μηχανικά μέρη του μονοθεσίου μπορούσε να χαρίσει νίκες ή και πρωταθλήματα. Αυτό εξηγεί γιατί υπήρχαν (και υπάρχουν) οδηγοί σπεσιαλίστες των κατατακτήριων και άλλοι που υπερισχύουν στους αγώνες. Αν κάποιος μπορεί να εφαρμόσει τα παραπάνω στη διάρκεια ενός αγωνιστικού τριημέρου τότε είναι πολύ πιθανό να κερδίσει ένα Grand Prix. Αν μπορεί να τα εφαρμόσει σε διαφορετικού τύπου πίστες και καιρικές συνθήκες τότε θα κερδίσει περισσότερα από ένα.
Έπειτα έχουν τεράστια σημασία οι επιλογές που θα κάνει κάποιος στην καριέρα του. Με μέση διάρκεια καριέρας για τους κορυφαίους οδηγούς κοντά στα 10 χρόνια είναι απαραίτητο να μπορέσει ο κάθε επίδοξος πρωταθλητής να κρίνει σωστά και έγκαιρα ποια ομάδα μπορεί να του προσφέρει την καλύτερη ευκαιρία για να επικρατήσει. Για να γίνει, όμως, κάποιος πρωταθλητής χρειάζεται και η πολιτική ικανότητα εντός και εκτός της ομάδας. Να μπορεί ο οδηγός να κάνει την ομάδα να λειτουργεί για εκείνον, να τους κάνει να πιστέψουν ότι εκείνος είναι που θα τους φέρει τις επιτυχίες εξασφαλίζοντας προνομιακή μεταχείριση έναντι του teammate του. Και όσο κι αν ακούγεται περίεργο εξίσου σημαντικό είναι να πειστεί και το κοινό. Έχει μεγάλη σημασία να μπορεί ένας οδηγός να «διαφημίζει» τα κατορθώματά του επιτυχημένα καθιστώντας εαυτόν δημοφιλή. Η δημοφιλία φέρνει χορηγούς και οι χορηγοί οδηγούν σε μεγαλύτερες ομάδες και (συνήθως) σε περισσότερες επιτυχίες.
Λαμβάνοντας υπόψη τα παραπάνω θα μπορούσαμε να πούμε ότι το Ισπανικό Grand Prix του 1986 αποτελεί σταθμό στην ιστορία του σπορ καθώς ήταν ο αγώνας εκείνος στον οποίον ο Senna έδειξε ξεκάθαρα πώς ήταν κάτι παραπάνω από ένας ταχύτατος οδηγός. Είχε ήδη αποδείξει ότι ήξερε να κάνει σωστές επιλογές ομάδων μη διστάζοντας να γίνει και κυνικός (αποχώρηση από την Toleman) όταν το απαιτούσε η περίσταση. Με την πρώτη του χρονιά στη Lotus έδειξε την εκπληκτική ικανότητά του στις κατατακτήριες αλλά και σε μεταβαλλόμενες καιρικές συνθήκες κερδίζοντας επτά poles και δύο Grand Prix. Έγινε εμφανές το πολιτικό του χάρισμα όταν κυριάρχησε εντός της ομάδας εκτοπίζοντας τον παλαιότερο de Angelis ενώ δε δίστασε να θέσει βέτο στην πρόσληψη Warwick πριν τη σεζόν του 1986. Ο Dumfries που επελέγη από τον κύριο χορηγό της ομάδας τελικά περιορίστηκε στον άχαρο ρόλο του βοηθού του Βραζιλιάνου. Έλειπε όμως το τελευταίο κομμάτι του πάζλ. Μια «στρατηγική» νίκη στην οποίαν θα τιθάσευε την ταχύτητά του προς χάριν του τελικού αποτελέσματος. Αυτή η νίκη έμελε να έρθει για μόλις 14 χιλιοστά του δευτερολέπτου στην Χερέθ, στις 13 Απριλίου του 1986.
Χαρακτηριστικά σιρκουί
Η αρχική ιδέα του Alessandro Rocci εκτελεσμένη από τον μηχανικό Manuel Medina Lara μας έδωσε την πίστα της Χερέθ στην Ανδαλουσία. Σε μια περιοχή που έχει μεγάλη ιστορία στον μηχανοκίνητο αθλητισμό σχεδιάστηκε το υπερσύγχρονο για τα δεδομένα της εποχής σιρκουί το οποίο προοριζόταν ως μόνιμος τόπος διεξαγωγής του Ισπανικού Grand Prix. Ωστόσο ο σχεδιασμός της πίστας παρέπεμπε περισσότερο σε μοτοσυκλέτες παρά σε μονοθέσια. Στενό, με λίγες και κοντές ευθείες και πολλές στροφές μέσης και χαμηλής ταχύτητας το Ισπανικό σιρκουί ήταν εξαιρετικά τεχνικό για τους οδηγούς της Formula 1 χωρίς όμως να προσφέρει αρκετά σημεία για προσπέρασμα. Μεγάλη σημασία για τα μονοθέσια του 1986 απέκτησαν η ομαλότητα απόδοσης της ισχύος στις χαμηλές στροφές (τομέας που υπερίσχυε η Renault) αλλά και η μηχανική ευστάθεια των μονοθεσίων. Οι κερκίδες μπορούσαν να φιλοξενήσουν μέχρι 125.000 άτομα όμως η δύσκολη πρόσβαση στην πίστα σε συνδυασμό με τις ακριβές τιμές των εισιτηρίων οδήγησαν σε πολύ χαμηλή προσέλευση θεατών στη διάρκεια του τριημέρου. Η αρχική μορφή της πίστας είχε μήκος 4,218 km ενώ αρχικά είχαν προγραμματιστεί 73 γύροι για τον πρώτο αγώνα. Τελικά λίγο πριν την έναρξη του τριημέρου αποφασίστηκε οι γύροι να μειωθούν σε 72, γεγονός που θα έπαιζε καθοριστικό ρόλο στην έκβαση του Grand Prix.
Κατατακτήριες δοκιμές
Τα δοκιμαστικά από το 1985 ήδη είχαν έναν νέο αστέρα που δεν ήταν άλλος από τον Ayrton Senna. Ιδίως σε πίστες όπως η Χερέθ στις οποίες η 98T βρισκόταν στο στοιχείο της χάρη στο μικρότερο μεταξόνιο, τις πολύ εξελιγμένες αναρτήσεις και την τελευταία έκδοση του κινητήρα της Renault ο Βραζιλιάνος δεν είχε αντίπαλο. Το μόνο που θα τον προβλημάτιζε ήταν μια αστοχία φίλτρου λαδιού κατά τη διάρκεια των πρωινών ελεύθερων δοκιμών της Παρασκευής. Αυτό ανάγκασε τους μηχανικούς της Lotus να δουλέψουν πυρετωδώς ώστε να έχουν το εφεδρικό μονοθέσιο του Βραζιλιάνου έτοιμο για το τελευταίο ημίωρο του Q1.
Κι εκείνος με τη σειρά του δε θα τους απογοήτευε. Θα πετύχαινε χρόνο 1:21.605 τη στιγμή που κανένας άλλος δε βρισκόταν καν στο 1:22. Ο χρόνος αυτός αρκούσε για να του δώσει την πρώτη θέση. Στο υπόλοιπο των δοκιμών το ερώτημα δεν ήταν ποιος θα έπαιρνε την pole αλλά ποιοι θα εκκινούσαν πίσω του. Στη δεύτερη θέση ήταν ο Piquet με 1:22.431 ενώ ενάμισι δέκατο αργότερος ο Mansell βρέθηκε τρίτος. Οι δύο McLaren των Prost και Rosberg ακολούθησαν ενώ έκτος ήταν ο Arnoux με Ligier. Αξίζει να σημειωθεί ότι ακόμη κι ο χρόνος που πέτυχε ο Senna στο Q2 ήταν ταχύτερος από αυτούς των υπολοίπων.
Αγώνας
Κάτω από τον καυτό ήλιο της Ανδαλουσίας τα μονοθέσια παρατάχτηκαν για την εκκίνηση του δεύτερου αγώνα της σεζόν. Η Lotus του Senna κινήθηκε ελαφρώς πριν ανάψουν τα πράσινα φώτα, χωρίς ωστόσο αυτό να έχει κάποια επίπτωση στον αγώνα του Βραζιλιάνου. Οι υπόλοιποι ξεκίνησαν καθαρά εκτός από τον Fabi που έχασε κομμάτι της εμπρός πτέρυγάς του σε επαφή με τον Laffite. Ο Rosberg επιθετικός όπως πάντα θα προσπερνούσε τον Prost ήδη από τη δεύτερη στροφή περνώντας τέταρτος. Αμέσως άρχισε να καταδιώκει τις δύο Williams.
Επόμενο θύμα του καταιγιστικού ρυθμού του Rosberg θα ήταν ο Mansell και πάλι στη στροφή 2. Ο Φιλανδός φαινόταν αποφασισμένος να πάρει από νωρίς τα ηνία του αγώνα. Οι δύο Βραζιλιάνοι στην κορυφή ωστόσο δε θα ήταν εύκολη λεία για την McLaren. Οι Senna και Piquet έλεγχαν το ρυθμό τους φροντίζοντας να βρίσκονται μέσα στα πλαίσια της ιδανικής κατανάλωσης διατηρώντας παράλληλα και τα πίσω ελαστικά τους τα οποία καταπονούνται περισσότερο σε πίστες σαν την Ισπανική.
Στον 5ο γύρο η κατάταξη ήταν Senna, Piquet, Rosberg, Mansell, Prost και Arnoux με τον τελευταίο να απέχει 3 μόλις δευτερόλεπτα από την πρώτη θέση. Στον επόμενο γύρο ο Prost θα περνούσε τον Mansell στην στροφή Dry Sack (εκεί που 11 χρόνια αργότερα ο Schumacher θα προσπαθούσε αποτυχημένα να βγάλει εκτός αγώνα τον Villeneuve) για να βρεθεί στην τέταρτη θέση. Η υποχώρηση του Mansell θα συνεχιζόταν μέχρι και τον 11ο γύρο οπότε θα πετύχαινε τον ταχύτερο γύρο στο 1:30.001. Ένα γύρο μετά θα εγκατέλειπε από την 8η θέση η Ferrari του Johansson με πρόβλημα στα φρένα. Ο Σουηδός θα κατέρρεε μάλιστα έξω από το μονοθέσιο λόγω δύσπνοιας. Αντίστοιχο πρόβλημα θα αντιμετώπιζε 12 γύρους αργότερα και ο Alboreto. Οι δύο Ferrari δεν έβγαλαν ούτε τη μισή απόσταση ενώ και ο ρυθμός τους όλο το τριήμερο ήταν απογοητευτικός.
Στη μάχη των πρωτοπόρων ο Rosberg συνέχιζε να πιέζει την MP4/2C στο όριο πετυχαίνοντας τον έναν ταχύτερο γύρο μετά τον άλλον. Αυτό όμως θα καταπονούσε πολύ τα πίσω ελαστικά του ενώ οι υπόλοιποι μπορούσαν με λιγότερες κινήσεις να επιτυγχάνουν χρόνους κοντά σε αυτούς του Φιλανδού. Ο Senna θα σημείωνε τον πρώτο ταχύτερο γύρο του στον 26ο γύρο ενώ ήταν πλέον εμφανές ότι ο Rosberg θα πλήρωνε το τίμημα της πρόωρης επιθετικότητάς του. Με μια κίνηση που θα επαναλάμβανε αρκετές φορές στην καριέρα του προσπέρασε τον Φιλανδό ενώ ετοιμάζονταν να ρίξουν γύρο στον Fabi περνώντας 3ος στον 30ο γύρο.
Σε εκείνο το σημείο ο κινητήρας του Piquet άρχισε να παρουσιάζει διαλείψεις με τον Βραζιλιάνο να χάνει συνέχεια έδαφος. Ο Mansell θα τον προσπερνούσε 3 γύρους μετά ενώ λίγο αργότερα ο Prost θα προσπερνούσε κι εκείνος τον Rosberg. Ο Βρετανός πλέον είχε αποφασίσει να διεκδικήσει την πρωτοπορία από τον Senna και τον πλησίαζε ταχύτατα. Θα τον προσπερνούσε στον 40o γύρο όπως είχε προσπεράσει και τον Rosberg λίγο νωρίτερα, ενώ θα πλησίαζαν να ντουμπλάρουν τον Brundle στην μεγάλη ευθεία. Στον ίδιο γύρο ο αγώνας του Piquet θα τερματιζόταν με τον κινητήρα της Honda να παραδίδει τελικά το πνεύμα. Οι πρώτοι έξι ήταν οι Mansell, Senna, Prost, Rosberg, Laffite και Berger. Ο Mansell συνέχισε να οδηγεί ταχύτατα πέφτοντας στην ίδια παγίδα που είχε πέσει ο Rosberg στην αρχή του αγώνα. Η γόμα B της Good Year θα άρχιζε να φθείρεται υπερβολικά με αποτέλεσμα η διαφορά των 4 δευτερολέπτων που είχε από τον Senna να εξανεμιστεί μέχρι τον 57o γύρο.
Οι μηχανικοί της Williams βγήκαν έτοιμοι για πιθανή στάση του Mansell ο οποίος προσπαθούσε να αποφύγει το pit stop αμυνόμενος συνεχώς από τον Senna. Στον 60o γύρο ο Senna πήρε την εσωτερική του Mansell πριν την Dry Sack αλλά ο Βρετανός έκλεισε την πόρτα ξεπληρώνοντάς του το γραμμάτιο της Ζακαρεπαγκουά. Ο Βραζιλιάνος βγήκε στο γρασίδι μπλοκάροντας τους τροχούς του αλλά κατάφερε να κρατήσει τον έλεγχο της 98Τ. Κι άλλες προσπάθειες του Senna μέχρι τον 63o γύρο θα είχαν ανάλογη κατάληξη μέχρι που ο Mansell θα άνοιγε πολύ την τροχιά του στη στροφή 12. Ο Senna πήρε την εσωτερική και την πρωτοπορία ενώ ο Prost που είχε επωφεληθεί από τη μονομαχία τους για να τους πλησιάσει θα έπαιρνε στην στροφή 13 και τη δεύτερη θέση από τον Βρετανό. Τα λάστιχα του Mansell είχαν «τελειώσει» και αναγκάστηκε να μπει αμέσως στα pits όπως είχε κάνει ο Rosberg λίγο νωρίτερα.
Με φρέσκια γόμα ο Mansell ήταν τώρα 3 δευτερόλεπτα στο γύρο ταχύτερος προσπερνώντας τον Prost στον 69ο γύρο. Οδήγησε μανιασμένα προσπαθώντας να προλάβει τον Senna και στο hairpin του τελευταίου γύρου κόλλησε πίσω από την Lotus. Επιτάχυναν μαζί σε ένα τελευταίο sprint μέχρι τη γραμμή τερματισμού με τον Senna, όμως, να μην χάνει την ψυχραιμία του. Η μπροστά πτέρυγα της Lotus έκοψε πρώτη το νήμα για μόλις 0.014 sec-ένας από τους κοντινότερους τερματισμούς στην ιστορία του σπορ. Ο Mansell μπορούσε να κάνει πολλά πράγματα διαφορετικά για να κερδίσει τον αγώνα. Να μην πίεζε τόσο πολύ τα ελαστικά του ή να έκανε το pit stop του νωρίτερα. Δεν τα έκανε όμως. Από την άλλη ο Senna επέδειξε τρομερή ψυχραιμία και στρατηγική σκέψη επιπέδου Prost και Piquet για να πάρει την πρώτη νίκη του στη σεζόν.
