Το τρένο της Mercedes συνεχίζει ασταμάτητο. Μετά την Ιταλία και την Σιγκαπούρη τα ασημένια βέλη των Hamilton-Bottas κατέκτησαν εύκολα και την Ρωσία με τον ανταγωνισμό να μην μπορεί να βρει απάντηση σε κανένα σημείο του τριημέρου…
Ήταν τέτοια η ανωτερότητα της W09 στο Σότσι, αλλά και ο συγχρονισμός των δύο οδηγών της, ώστε μόνο κάποιος απρόβλεπτος εξωτερικός παράγοντας ή μια μηχανική αστοχία θα μπορούσαν να διασαλεύσουν την ηγεμονία της Αγγλογερμανικής ομάδας στο Grand Prix της Ρωσίας. Έτσι, ο Lewis Hamilton- με την βοήθεια του Valtteri Bottas- κατέκτησε την 8η φετινή του νίκη η οποία τον φέρνει, πλέον πολύ κοντά στον πέμπτο παγκόσμιο τίτλο του. Ο Βρετανός χρειάζεται στους επόμενους αγώνες 4 τρίτες θέσεις και μία δεύτερη ανεξαρτήτως του τι θα κάνει ο Sebastian Vettel, για να κερδίσει και την φετινή τιτανομαχία.
Όσο για την Ferrari, εμφανίστηκε σαφώς πιο ανταγωνιστική (κυρίως εκείνη του Vettel) με ρυθμίσεις αγώνα αλλά και πάλι δεν κατάφερε να αποτελέσει σε καμία περίπτωση σοβαρή απειλή για τις δύο Mercedes· κατόρθωσε, δε, να κρατηθεί σχετικά κοντά τους κυρίως ελέω Verstappen. O 21χρονος σήμερα Max αλλά και η εμφανώς βελτιωμένη RB14 έκαναν μεγάλο αγώνα στη Ρωσία, με τον Ολλανδό να κερδίζει επάξια τον τίτλο του οδηγού της ημέρας. Σε περίπτωση, ιδίως, που δεν ξεκινούσαν λόγω ποινών από την ουρά του grid, μάλλον θα ήταν ικανοί να αρπάξουν την 3η θέση από τον Vettel και την ευρισκόμενη- εδώ και τρεις αγώνες τουλάχιστον- σε σύγχυση Ferrari. Οι Ιταλοί δεν ορίζουν, πια, ακόμη και θεωρητικά την τύχη τους…
Πριν, όμως, αναφερθούμε στα πιθανά αίτια του διαφαινόμενου εκτροχιασμού της φετινής προσπάθειας της Ferrari καλό θα ήταν να αναλύσουμε τα σημεία υπεροχής της μεγάλης της αντιπάλου. Η Mercedes αποδεικνύει για πέμπτη συνεχόμενη σεζόν γιατί είναι η καλύτερη ομάδα του grid, έχοντας την στρατηγικά ορθότερη προσέγγιση στην μάχη του πρωταθλήματος. Κρίνοντας από τον προγραμματισμό της ομάδας σε ότι αφορά το είδος των αναβαθμίσεων, τα χρονικά σημεία που επιλέγει για να τις συστήσει αλλά και τον γενικότερο τρόπο διαχείρισης των αγώνων ένα συμπέρασμα μπορεί να προκύψει μόνο: Η Mercedes αντιλαμβάνεται την σεζόν ως έναν μαραθώνιο στην διάρκεια του οποίου α) παραμένει πιστή στο αρχικό της project του μονοθεσίου χωρίς να παρασύρεται σε βεβιασμένες αποφάσεις για την εξέλιξή του από κάποιο μεμονωμένο αγωνιστικό τριήμερο που πιθανώς πήγε άσχημα β) φροντίζει συνεχώς να εκτονώνει με διάφορους τρόπους την πίεση εντός της ομάδας κατά τη διάρκεια της σεζόν, ώστε να διευκολύνει συνεχώς το έργο των μελών της και γ) δεν πιέζει ποτέ τα όρια μηχανών και ανθρώπων στο 100% ακόμη και αν αυτό σημαίνει ότι σε κάποιους αγώνες ίσως να μην πετύχει το θεωρητικά βέλτιστο για εκείνην αποτέλεσμα.
Σε ότι αφορά το πρώτο σημείο, η απόδειξη προκύπτει εύκολα αν παρατηρήσουμε τις επιλογές που έχει κάνει η Mercedes στην εξέλιξη της W09. Αρχικά, είναι χαρακτηριστικό το γεγονός του ότι η συντριπτική πλειοψηφία των γύρων στις χειμερινές δοκιμές εξέλιξης που έκαναν οι Hamilton-Bottas ήταν με τις Soft και Medium γόμες της Pirelli. Τις δύο γόμες, δηλαδή, οι οποίες επρόκειτο να χρησιμοποιηθούν περισσότερο κατά τις 21 Κυριακές του πρωταθλήματος. Ακολούθησε η Ultrasoft γόμα ενώ οι λιγότεροι γύροι έγιναν με τις Supersoft και Hypersoft γόμες από τα ασημένια βέλη. Ποιος ήταν ο λόγος; Η Hypersoft θα χρησιμοποιείτο κυρίως στις κατατακτήριες ενώ η Supersoft όντας 10 στις 15 φορές ενδιάμεσο ελαστικό στο φάσμα της Pirelli θα μπορούσε εύκολα να παρακαμφθεί για την Soft η οποία θα είχε όχι μόνο μεγαλύτερη αντοχή αλλά- λόγω κατασκευής- και μεγαλύτερο εύρος λειτουργίας. Έτσι, λοιπόν, οι άνθρωποι της Mercedes γνώριζαν ότι στην αρχή του πρωταθλήματος μπορεί να υστερούσαν στις κατατακτήριες δοκιμές ορισμένων Grand Prix, αλλά στους αγώνες θα μπορούσαν να ανακάμψουν χάρη στην καλύτερη διαχείριση των γομών που θα έκαναν τα μεγαλύτερα stints.
Έχοντας τα παραπάνω υπόψη, δεν παρασύρθηκαν από το Μπαχρέιν και μετά όταν οι Vettel-Ferrari άρχισαν να κυριαρχούν στα δοκιμαστικά. Παρέμειναν πιστοί στο πλάνο τους, όντας σίγουροι ότι είχαν κάνει σωστές στρατηγικές επιλογές και επικεντρώθηκαν στην βελτιστοποίησή του χωρίς να κάνουν σπασμωδικές κινήσεις. Αυτό εξηγεί και το γιατί η πρώτη ουσιαστική αναβάθμιση του μονοθεσίου ήρθε στην Αυστρία, στο μέσον σχεδόν της σεζόν. Για την Mercedes δεν ήταν αρκετό να «βρει δύο δέκατα με ρυθμίσεις qualifying» σε κάποιον αγώνα αλλάζοντας την γεωμετρία της ανάρτησης ή από κάποια νέα αεροδυναμικά στοιχεία. Αυτό λίγο-πολύ οι περισσότερες ομάδες του grid θα μπορούσαν να το κάνουν. Οι αλλαγές που θα έκαναν οι τεχνικοί της ομάδας για να βρουν αυτά τα «δύο δέκατα» θα έπρεπε να μην διαταράσσουν παράλληλα την προηγούμενη ισορροπία του μονοθεσίου, να δένουν αρμονικά με το υπάρχον πακέτο.
Τα πλεονεκτήματα αυτής της προσέγγισης είναι πολλά. Οδηγοί και μηχανικοί κάνουν σταθερά βήματα στη διάρκεια της σεζόν μαθαίνοντας το μονοθέσιο, χωρίς οι αλλαγές που έρχονται να ακυρώνουν αυτά που ήδη γνώριζαν για εκείνο. Έτσι οι αντιδράσεις του αυτοκινήτου σε διάφορες παραμέτρους (ελαστικά, θερμοκρασία, τύπος στροφής, τραχύτητα ασφάλτου) είναι προβλέψιμες στο μεγαλύτερο μέρος τους κάτι που μειώνει σημαντικά τα περιθώρια λάθους. Επιπλέον, έχοντας περισσότερες σταθερές στο μονοθέσιο τους, οι μηχανικοί μπορούν να πειραματιστούν πιο στοχευμένα στα μειονεκτήματά του, βρίσκοντας συνήθως την κατάλληλη λύση εύκολα και γρήγορα. Με τα ελαστικά για κάθε αγώνα να πρέπει να δηλωθούν από τις ομάδες στην FIA 8 ή 14 εβδομάδες πριν την διεξαγωγή του (αναλόγως του αν λαμβάνει χώρα εντός ή εκτός Ευρώπης) και τις ελάχιστες δοκιμές εξέλιξης στη διάρκεια της χρονιάς, ένα τέτοιο πλεονέκτημα είναι ικανό να σου εξασφαλίσει τον τίτλο. Έτσι εξηγούνται τόσο οι σωστές επιλογές της Mercedes στα σετ ελαστικών των τελευταίων αγώνων όσο και η άνοδος στην απόδοση του Hamilton μετά το καλοκαιρινό διάλειμμα κατά τα δύο τελευταία χρόνια. Και τα δύο είναι αποτελέσματα σκληρής και μεθοδικής δουλειάς που γίνεται από τον χειμώνα· ένα παρατεταμένο κρεσέντο που κορυφώνει στο πιο καίριο σημείο της σεζόν, στο τελευταίο τρίτο της.
Σε ότι αφορά το δεύτερο σημείο υπεροχής της ομάδας του Toto Wolff, εκείνο αποδεικνύεται εύκολα από την επικοινωνιακή διαχείριση του πρώτου μισού της σεζόν. Οι επικεφαλής της Mercedes- με τη βοήθεια φυσικά και του φίλα προσκείμενου σε εκείνους Τύπου- φρόντιζαν συνεχώς να υπερτονίζουν την «ανωτερότητα» της Ferrari χωρίς ποτέ, όμως, να αμφισβητούν τις ικανότητες των μελών της ομάδας τους. Επιδόθηκαν, δε, σε έναν φθηνό πόλεμο παρασκηνίου με την υποτιθέμενη παρατυπία της Ferrari στην μονάδα ισχύος της, ιστορία που όσο αβάσιμη και αν αποδείχτηκε τελικά βρήκε πολλά ευήκοα ώτα σε παντός είδους «καλοθελητές», οι οποίοι τώρα φυσικά δεν αναρωτιούνται αν είναι νόμιμα τα μέσα με τα οποία η Mercedes πήρε ξανά την τεχνική πρωτοκαθεδρία στους τελευταίους αγώνες. Το πόσο επιτυχημένη είναι η πολιτική πίεση που άσκησε η Mercedes αποδεικνύεται και από το ότι η FIA εγκατέστησε στις SF71H διαφορετικά συστήματα ελέγχου από ότι στις υπόλοιπες ομάδες, ενέργεια το λιγότερο σκανδαλώδης. Όλη αυτή η γελοιότητα- πιθανότατα εμπνεύσεως Lauda- όχι μόνο ανέβασε την ψυχολογία των ανθρώπων της Mercedes οι οποίοι είχαν μεγαλύτερο κίνητρο (του τύπου αγωνιζόμαστε εναντίον ανέντιμων αντιπάλων) αλλά παράλληλα μετέφερε την πίεση στο στρατόπεδο της Ferrari και σίγουρα βοήθησε έστω και κατά τι στον αποπροσανατολισμό της Ιταλικής ομάδας κατά τη διάρκεια της σεζόν.
Τέλος, η Mercedes από την αρχή της σεζόν ήταν πάντα συντηρητική όχι μόνο στην επιλογή των χαρτογραφήσεων της PU αλλά και στους στόχους που έθετε ανά αγώνα. Πολύ σπάνια οι μηχανικοί της ομάδας θα ξενυχτούσαν για να αλλάξουν ριζικά τα μονοθέσιά τους ή θα κατέφευγαν σε in extremis λύσεις ώστε να κερδίσουν πιθανώς μερικά χιλιοστά του δευτερολέπτου. Για να μην παρεξηγηθούμε, δεν εννοούμε- προς Θεού- ότι η Αγγλογερμανική ομάδα δεν προσπαθούσε να κερδίσει σε κάθε αγώνα. Αυτός ήταν ο μόνος σκοπός της, αλλά στον βωμό αυτού το σκοπού δεν ήταν διατεθειμένη σε καμιά περίπτωση να θυσιάσει την διαύγεια των μελών της. Η νίκη έπρεπε να έρθει ως φυσική συνέπεια μιας μακροπρόθεσμης προσπάθειας στην οποίαν κάθε μέλος θα προσέφερε καθημερινά το 95% του δυναμικού του. Δεν θα εφάρμοζε ποτέ εκείνο το είδος της πίεσης που απαιτεί από τον μηχανικό ή τον οδηγό να αποδίδει συνεχώς στο 100% γιατί αργά ή γρήγορα κάποιος θα έχανε μέρος της επινοητικότητάς του, της ψυχραιμίας του ή της συγκέντρωσής του και το λάθος θα ερχόταν ως λογικό επακόλουθο αυτών. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε ότι η βάρδια στο Μπράκλεϊ διαρκεί λιγότερο από πέντε ώρες. Μαθήματα διαχείρισης ανθρώπινου δυναμικού όταν, φυσικά, έχεις και τους πόρους για κάτι τέτοιο.
Τους πόρους και την τεχνογνωσία για κάτι τέτοιο, ασφαλώς διαθέτει και η Ferrari, αλλά όπως αποδεικνύεται για δεύτερη συνεχόμενη σεζόν η Ιταλική ομάδα πρέπει να λειάνει αρκετές γωνίες στον τρόπο λειτουργίας της ώστε να κερδίσει μια καλολαδωμένη μηχανή όπως η Mercedes. Σίγουρα υπό την ηγεσία του Sergio Marchionne η Scuderia πέτυχε μία μεγάλη τεχνική ανάκαμψη σε πολλούς τομείς οι οποίοι αντιμετώπιζαν σοβαρά προβλήματα στην μετά-Todt εποχή. Ο εκλιπών πρόεδρος της Ferrari, χάρη σε καίριες αποφάσεις του, είχε απελευθερώσει το τεχνικό δυναμικό της ομάδας· δυναμικό το οποίο βρισκόταν εν υπνώσει από την στιγμή που ο Luca di Montezemolo ως άλλος Λουδοβίκος XIV είχε αποφασίσει ότι «l’equipe c’est moi». Πολλοί φίλοι του σπορ έχουν την εντύπωση πώς η σημερινή Ferrari διαθέτει ακόμη το DNA της χρυσής ομάδας των Todt-Schumacher, αλλά κάτι τέτοιο είναι πέρα ως πέρα λάθος. Η ομάδα εκείνη «ξηλώθηκε» σταδιακά με πρωτοβουλία του ίδιου του δημιουργού της, ο οποίος πίστεψε ότι θα μπορούσε μόνος του, όπως ο Enzo Ferrari, να κατακτήσει πρωταθλήματα με διαφορετική φιλοσοφία από εκείνη του «ενοχλητικού» Γάλλου. Η Ferrari μπορεί να κατέκτησε τα πρωταθλήματα του 2007 και το κατασκευαστών του 2008, αλλά αυτά επετεύχθησαν εν μέρει με την κεκτημένη ταχύτητα ενός οργανισμού που είχε μάθει για καιρό να κερδίζει αλλά και επειδή η McLaren αποφάσισε να «αυτοκτονήσει» το 2007. Δέκα χρόνια και έναν Alonso μετά αποδεικνύεται η «σοφία» της έμπνευσης του πρώην προέδρου της FIAT.
Ήταν διαφορετικό το μοντέλο διαχείρισης του Marchionne; Επί της ουσίας όχι. Ο Ιταλοκαναδός ήταν κι εκείνος ένας επίδοξος Enzo που είχε τον απόλυτο έλεγχο σε κάθε τμήμα της ομάδας. Σίγουρα ήταν ικανότερος και πιο διορατικός από τον Montezemolo, αυτό πιστοποιείται από την αγωνιστική άνοδο της Ferrari. Εξαίρετος επιχειρηματίας, γνώριζε πώς να παίρνει τα μέγιστα από κάθε διαπραγμάτευση ή από τους υφισταμένους του πολλές φορές με άκομψο, είναι η αλήθεια, τρόπο. Δυστυχώς, όμως, δεν ήταν άνθρωπος των αγώνων και αυτό είναι τεράστιο μειονέκτημα για κάποιον που θέλει να ηγηθεί μιας ομάδας Formula 1, πολλώ δε μάλλον της ιστορικότερης και πιο επιτυχημένης. Δύο είναι τα κύρια μειονεκτήματα, πιστεύουμε, της εποχής Marchionne. Το πρώτο έχει να κάνει με το ότι ο τελευταίος λόγος ανήκε πάντα σε εκείνον, παρακάμπτοντας πολλές φορές την ιεραρχία της ομάδας. Αυτό δεν αποτελεί πρόβλημα όταν ο «commendatore» έχει τις απαραίτητες ικανότητες. Τι γίνεται, όμως, όταν εκείνος «φεύγει» από την ομάδα; Μένει ένα σύνολο υψηλόβαθμων στελεχών το οποίο μπορεί να έχει πολλές αρετές αλλά έχει συνηθίσει, επίσης, να δίνει αναφορά σε κάποιον ανώτερο. Πόσο πιθανό είναι να προκύψει άμεσα κάποιος ηγέτης μέσα από αυτήν την ομάδα και μάλιστα στη μέση της σεζόν, με τα πρωταθλήματα ανοιχτά; Σίγουρα, πάντως, ο Maurizio Arrivabene δεν μοιάζει μέχρι στιγμής να μπορεί να σταθεί στο ύψος της πρόκλησης.
Το δεύτερο μειονέκτημα της περιόδου Marchionne ήταν η «εδώ και τώρα» νοοτροπία του. Σε ορισμένες περιπτώσει αυτό δεν είναι κακό, αλλά κοιτώντας την ιστορία της Ferrari δεν μπορούμε να μην παρατηρήσουμε ότι ακόμη και η πιο επιτυχημένη περίοδος 1999-2004 ήταν αποτέλεσμα μιας προσπάθειας που είχε ξεκινήσει από το 1993 με την πρόσληψη Todt και χτίστηκε σιγά-σιγά έπειτα από πολλές απογοητεύσεις. Το αποτέλεσμα της προσέγγισης Marchionne ήταν ομάδα και οδηγοί να βρίσκονται συνεχώς «στα κόκκινα», φέρνοντας συνεχώς νέες αναβαθμίσεις, περισσότερες από οποιαδήποτε άλλη του grid. Ενώ η πληθώρα των αναβαθμίσεων είναι όντως εντυπωσιακή, κρύβει και ένα μεγάλο μειονέκτημα. Μηχανικοί και οδηγοί πρέπει να προσαρμόζονται συνεχώς στα νέα δεδομένα, να ρισκάρουν περισσότερο. Κάθε Grand Prix ΈΠΡΕΠΕ να κερδηθεί πάση θυσία, ακόμη κι αν αυτό σήμαινε ατελείωτες υπερωρίες από τους πάντες σε κάθε αγώνα. Το πρωτάθλημα της Ferrari δεν ήταν ένας μαραθώνιος όπως της Mercedes, αλλά ένα άθροισμα από 21 σπριντ. Και όταν πρέπει να επεξεργάζεσαι πολλαπλάσια δεδομένα από τους αντιπάλους σου σε κάθε αγώνα τα λάθη είναι, δυστυχώς, αναπόφευκτα. Το 2017 ο Kimi είχε χαρακτηριστεί «χασομέρης» δημοσίως, ενώ ο Vettel ως νούμερο 1 είχε πολύ μικρό μερίδιο από τις επιτυχίες που έφερνε στην ομάδα από το 2015. Το πρόβλημα, όμως, της Ferrari δεν είναι οι οδηγοί της. Είναι η γενικότερη φιλοσοφία της.
Θα ήταν διαφορετικά τα πράγματα αν ο Marchionne βρισκόταν ακόμη εν ζωή; Πιθανώς ναι. Σίγουρα δεν θα είχε επιτρέψει να συμβεί το φιάσκο της Μόντσα, με τον έναν ή τον άλλον τρόπο. Οι δύο τελευταίοι αγώνες καταδεικνύουν, όμως, ότι μάλλον η διαφαινόμενη φετινή ήττα της Ferrari θα ήταν αναπόφευκτη ακόμη κι αν ο Marchionne βρισκόταν στο τιμόνι. Άλλωστε δεν ήταν δικές του οι επιλογές των ελαστικών για τους αγώνες, ούτε και η τεχνική εξέλιξη των μονοθεσίων. Παρά ταύτα η ομάδα αυτή της Ferrari, με όλα της τα ελαττώματα, είναι η πρώτη υγιής προσπάθεια της Scuderia να επανέλθει στην κορυφή του σπορ από την εποχή του μεγάλου Michael Schumacher. Ο Γερμανός χρειάστηκε 5 χρόνια για να φέρει τον πρώτο τίτλο οδηγών στο Maranello. Θα δοθεί και στον Vettel αντίστοιχη πίστωση χρόνου ή θα έχει την μοίρα των Prost-Alonso; Δυστυχώς για τον Seb, δεν φαίνεται κάποιος Todt στον ορίζοντα…
Λαμβάνοντας υπόψη τα παραπάνω, μπορούμε εύκολα να καταλάβουμε το γιατί ο σημερινός αγώνας κατακτήθηκε εύκολα από τις δύο Mercedes. Ο Bottas για άλλον έναν αγώνα φέτος ήταν ιδανικός νούμερο 2 προστατεύοντας τον Hamilton στην εκκίνηση από τον Vettel με το slip stream του δικού του μονοθεσίου. Ότι δεν έκανε, δηλαδή, ο Raikkonen στην Μόντσα. Οι πρώτοι 5 πέρασαν την στροφή 2 με την ίδια σειρά που εκκίνησαν, τη στιγμή που ο Leclerc προσπερνούσε τον Ocon για να βρεθεί 6ος, ενώ στον επόμενο γύρο θα υποσκέλιζε και τον Magnussen για να βρεθεί στην κορυφή της δεύτερης κατηγορίας του grid.
Εκείνος, όμως, που εντυπωσίασε περισσότερο ήταν ο Max Verstappen. Ξεκινώντας, όπως και ο Ricciardo με την Soft γόμα, θα κέρδιζε 7 θέσεις (!) στον πρώτο γύρο ενώ μέχρι τον 8ο είχε βρεθεί άνετα στην 5η θέση, έχοντας προσπεράσει τους πάντες πλην των Mercedes-Ferrari. Ο Ricciardo δεν είχε ανάλογη πρόοδο λόγω και ενός κομματιού που έχασε από την εμπρός του πτέρυγα κατά την εκκίνηση. Ο ρυθμός του Max με τα κίτρινα Pirelli παρέμεινε καταιγιστικός σε όλη τη διάρκεια του… θηριώδους πρώτου του stint με τον Ολλανδό να παίρνει την πρωτοπορία από τον 19ο έως και τον 41ο γύρο, στο τέλος του οποίου θα περνούσε στα Ultrasoft.
Τα pit stops είχαν αρχίσει αρκετά νωρίτερα, φυσικά, για τους πρωτοπόρους με τον επικεφαλής Bottas να κάνει την αρχή στον 13ο γύρο. Η Ferrari απάντησε στον αμέσως επόμενο με τον Vettel ενώ η Mercedes άφησε λανθασμένα τον Hamilton έξω για έναν γύρο ακόμη. Η σωστή επιλογή της Scuderia και ο καταιγιστικός ρυθμός του Seb με τα Soft, έφεραν τον Γερμανό μπροστά από τον Hamilton μετά και τη στάση του τελευταίου. Εκεί, φάνηκε ότι ίσως ο οδηγός της Ferrari θα μπορούσε να περισώσει κάτι από το τριήμερο της Ρωσίας αλλά και πάλι η Mercedes είχε την απάντηση. Ο Bottas καθυστέρησε όσο χρειαζόταν για να «σπρώξει» τον Vettel προς τον Hamilton και στη συνέχεια η ανωτερότητα της W09 ανέλαβε δράση.
Με την PU της Mercedes σε overtake mode και ένα μικρό μπλοκάρισμα του Vettel στην 13, το παιχνίδι έμοιαζε αμέσως χαμένο. Ο Lewis προσπάθησε στον 16ο γύρο κατά το πρώτο φρενάρισμα, αλλά ο Seb κράτησε σωστά την εσωτερική αναγκάζοντας τον Βρετανό να υποχωρήσει. Καθώς, όμως, διέγραφαν την παρατεταμένη στροφή 3 η Mercedes μπόρεσε να παραμείνει κολλημένη στην SF71H και στα φρένα για την 4 ο Hamilton ολοκλήρωσε ένα εύκολο προσπέρασμα. Στο τέλος του 18ου γύρου θα σταματούσε και ο Raikkonen για την δική του αλλαγή και έτσι με το ένα τρίτο του αγώνα συμπληρωμένο η κατάταξη είχε ως εξής: Verstappen (χωρίς στάση), Bottas, Hamilton, Vettel, Raikkonen, Ricciardo, Hulkenberg (χωρίς στάση), Leclerc, Magnussen, Ocon, Perez, Sainz, Grosjean, Ericsson, Alonso, Stroll, Vandoorne και Sirotkin. Οι δύο Toro Rosso είχαν αποσυρθεί νωρίς με προβλήματα στα φρένα που οδήγησαν τους οδηγούς τους σε τετ-α-κε σχεδόν ταυτόχρονα, ενώ οι Sainz-Sirotkin είχαν επαφή που κατέστρεψε τον αγώνα τους.
Με τον Verstappen να μην φαίνεται… διατεθειμένος να σταματήσει στο εγγύς μέλλον, οι δύο Mercedes ήταν αναγκασμένες να ελέγξουν τον ρυθμό τους επιτρέποντας στον Vettel να κρατηθεί σχετικά κοντά τους. Στο σημείο εκείνο έγινε και αυτό που οι περισσότεροι εξ ημών περιμέναμε. Στον 25ο γύρο ο Bottas έλαβε την εντολή από τον Wolff- μέσω του Tony Ross- να κάνει στην άκρη ώστε ο Hamilton να διασφαλιστεί έναντι του Vettel στην μάχη του πρωταθλήματος. Ο Bottas άφησε τον team mate του να περάσει στην στροφή 13 χαρίζοντας του έτσι για δεύτερη φορά φέτος τη νίκη. Αργότερα θα είχαμε τις αναμενόμενες γελοιότητες στο πόντιουμ (όμοιες με εκείνες των Schumacher-Barrichello στην Αυστρία του 2002) και διάφορες δηλώσεις PR από τους ανθρώπους τις Mercedes οι οποίες ίσως πείσουν κάποια παιδιά του δημοτικού. Θα τους τιμούσε πολύ περισσότερο αν άφηναν τους θρήνους για τον «ατυχή Valtteri» και παραδέχονταν ανοιχτά αυτό που όλοι κατάλαβαν: Θα ήταν βλακώδες να αρνηθούν 7 επιπλέον βαθμούς υπέρ του Hamilton στην μάχη του πρωταθλήματος.
Ο Max θα σταματούσε επιτέλους στον 42ο γύρο για να βγει πίσω από τον Raikkonen. Αν και διέθετε φρέσκα Ultrasoft επέλεξε να μην πιέσει υπερβολικά μία PU με την οποίαν σκοπεύει να διεκδικήσει τη νίκη στο Μεξικό. Με την RB14 εκτός κάδρου οι δύο Mercedes μπόρεσαν να αποκτήσουν την ιδανική διαφορά από τον Vettel χωρίς να φοβούνται για υπερβολική φθορά των ελαστικών τους και χωρίς να πιέζουν ιδιαίτερα τις PU τους. Ο Vettel θα έκανε μια απέλπιδα προσπάθεια να πάρει τουλάχιστον την δεύτερη θέση από τον Bottas αλλά με την ανωτερότητα που επέδειξε η W09 στη Ρωσία, κάτι τέτοιο υπό κανονικές συνθήκες δε θα ήταν εφικτό. Ο αγώνας ολοκληρώθηκε χωρίς πολλά απρόοπτα με τον Hamilton να παίρνει την καρό σημαία και την δεκάδα να συμπληρώνεται από τους Bottas, Vettel, Raikkonen, Verstappen, Ricciardo, Leclerc, Magnussen, Ocon και Perez.
Μετά και το αποτέλεσμα του Σότσι ο Lewis Hamilton και η Mercedes έχουν κάνει ένα αποφασιστικό βήμα προς την κατάκτηση των πρωταθλημάτων. Ο Βρετανός έχει την πολυτέλεια δύο DNF στους πέντε αγώνες που απομένουν χωρίς να χάσει την πρώτη θέση. Φυσικά, στην Formula 1 τίποτε δεν θα έπρεπε να αποκλείεται. Με βάση, όμως, την εικόνα των τελευταίων αγώνων, ο Seb Vettel και η Ferrari χρειάζονται ένα θαύμα για να ανατρέψουν την εις βάρος τους κατάσταση. Και δυστυχώς για εκείνους, τέτοιου είδους θαύματα δεν συμβαίνουν συχνά στον κόσμο αυτό…
Δείτε εδώ την βαθμολογία και ενώ απομένουν πέντε Grand Prix για το πρωτάθλημα.
WOLFF: “Valtteri, this is Toto. It was a difficult day for you and a difficult day for us. Let’s discuss it after the race”#RussianGP 🇷🇺 #F1 pic.twitter.com/E9pnUMxUit
— Formula 1 (@F1) September 30, 2018
HAMILTON: “It’s actually quite a difficult day. Valtteri was a real gentleman to let me through. To have a one-two – usually we’d be elated. Valtteri deserved to win… but today it was a real team effort” #RussianGP 🇷🇺 #F1 pic.twitter.com/RHSwKU0ZkK
— Formula 1 (@F1) September 30, 2018
/1046381537527304192?ref_src=twsrc%5Etfw”>September 30, 2018
