ΔΟΚΙΜΕΣ

Lexus UX 250h AWD [test drive]

Με ονομασία που προκύπτει από τα αρχικά του Urban Crossover, το συγκεκριμένο μοντέλο δίνει με την πρώτη ματιά το στίγμα της κατηγορίας στην οποία απευθύνεται.

Και μάλιστα, αυτό το κάνει με τον ιδιαίτερο τρόπο της Lexus. Εκ του αποτελέσματος, ίσως μερικοί να μην τον κρίνουν απόλυτα επιτυχημένο, στα σίγουρα όμως είναι ξεχωριστός. Προτού όμως καταλήξουμε στα όποια συμπεράσματα, ας ξεκινήσουμε από τα βασικά. Το UX μοιράζεται, σε μεγάλο βαθμό, το ίδιο πάτωμα με το Toyota C-HR. Είναι, ωστόσο, ελαφρά μεγαλύτερο και σαφώς πιο φουτουριστικό σχεδιαστικά.

Δεν είναι μόνο η μάσκα με τον επιθετικό προφυλακτήρα και τα «κοφτερά» φωτιστικά σώματα. Ολόκληρο το αμάξωμα διαθέτει ένα μεταμοντέρνο -θα λέγαμε- σχεδιασμό, που πιθανά σε κάποιους θα βγάλει ανάμεικτα συναισθήματα. Οι πάντες, όμως, θα συμφωνήσουν ότι, ως σύνολο, είναι ξεχωριστό.

Η αρχική εντύπωση, όταν το βλέπει κανείς για πρώτη φορά από κοντά, αφήνει ένα ακόμα πιο έντονο στίγμα τη στιγμή που θα ανοίξει την πόρτα και θα περάσει στο εσωτερικό. Εντός, θα αντικρύσει ένα ακόμα πιο μοντέρνο ταμπλό, «βαρύ» όμως στο μάτι και με πολλή, πολλή λεπτομέρεια. Πολλά επίπεδα, πολλά υλικά, πολλές υφές. Περί γούστου ουδείς λόγος, θα πούμε όμως ότι στα δικά μας μάτια δείχνει λίγο κουραστικό.

Υπάρχουν, φυσικά, αρκετά πλεονεκτήματα εδώ. Ως λάτρεις της καλής μουσικής, ενθουσιαστήκαμε όταν είδαμε την υπογραφή της Mark Levinson στο ηχοσύστημα, που είναι με διαφορά το πιο ποιοτικό της κατηγορίας. Θετικό είναι επίσης το υψηλότατο επίπεδο εξοπλισμού, που περιλαμβάνει μέχρι και ηλεκτρικό μηχανισμό αυτόματης μετακίνησης του καθίσματος, όταν ανοίγει η πόρτα, για την ευκολότερη είσοδο/ έξοδό του οδηγού.

Υπάρχουν, όμως, και τα μειονεκτήματα. Για μία premium εταιρία και ένα μοντέλο φορτωμένο με «την Άρτα και τα Γιάννενα» σε εξοπλισμό, το να διαθέτει ψηφιακό πίνακα οργάνων αλλά η οθόνη του infotainment να μην είναι αφής, δεν βγάζει κανένα νόημα. Αντ’ αυτού, διαθέτει ένα touchpad με διάδραση, που απέχει όμως από το να χαρακτηριστεί εύχρηστο.

Από άποψης εργονομίας, σε μεγάλο βαθμό την παρτίδα παίζει το πολλαπλών λειτουργιών τιμόνι. Υπάρχουν αρκετοί άλλοι διακόπτες που δεν είναι τόσο εύχρηστοι. Παράλληλα, εντυπωσιάζουν και ορισμένες σχεδιαστικές επιλογές, όπως αυτά τα κέρατα (δεν περιμέναμε ποτέ να χρησιμοποιήσουμε μία τέτοια λέξη αλλά μάλλον δεν υπάρχει κάτι πιο εύστοχο, στην προκειμένη περίπτωση…) πάνω από τον πίνακα, που ρυθμίζουν τα οδηγικά modes δεξιά και την ενεργοποίηση/ απενεργοποίηση του ESP, αριστερά. Γενικά, στο θέμα της πρακτικότητας υπάρχουν μερικές ατέλειες, μία εκ των οποίων είναι και οι μάλλον περιορισμένοι χώροι για τη μεταφορά μικροπραγμάτων, στη βάση του ταμπλό.

Πέρα από τον οδηγό και το συνοδηγό, που θα βολευτούν εύκολα στα άνετα και ποιοτικά δερμάτινα καθίσματα, η πίσω σειρά θέσεων μπορεί να φιλοξενήσει δύο ακόμα (η τρεις αν χρειαστεί) επιβάτες, με περιορισμούς όμως ως προς το διαθέσιμο χώρο για τα πόδια. Ο μεγαλύτερος, ίσως, περιορισμός, σε ό,τι έχει να κάνει με τους χώρους, προέρχεται από το πορτ μπάγκαζ. Ανοίγοντας την πίσω πόρτα αντικρύζει κανείς ένα ρηχό δάπεδο και ένα διαμέρισμα αποσκευών μόλις 283 λίτρων, τιμή που δεν δικαιολογείται για αυτοκίνητο 4,5 μέτρων.

photos: nmarinopoulos

Αναφορικά με τον κινητήρα, το UX 250h διαθέτει ένα υβριδικό σύνολο που αποτελείται από ένα βενζινοκινητήρα 2,0 λίτρων, ένα eCVT κιβώτιο και δύο ηλεκτροκινητήρες με ικανή ισχύ 109 PS ώστε να μπορούν να κινούν αμιγώς ηλεκτρικά το αυτοκίνητο, για περιορισμένα διαστήματα. Η κίνηση, τυπικά, μεταδίδεται σε όλους τους τροχούς (πρακτικά, στον πίσω άξονα επεμβαίνει, όποτε χρειάζεται, μόνο το ένα εκ των δύο ηλεκτρικών μοτέρ). Στην πράξη, ο συνδυασμός και η λειτουργία των τριών μοτέρ είναι υποδειγματική. Η ηλεκτρική διαμόρφωση, μάλιστα, δεν είναι τόσο ευαίσθητη όπως σε άλλα μοντέλα, ώστε να εμπλέκει με το παραμικρό το βενζινοκινητήρα.

Σαν αίσθηση, αυτό που αποκομίζει κανείς είναι μία σχετική σβελτάδα από τα μοτέρ, η οποία όμως σκιάζεται ελαφρά από ένα ελαφρύ πατινάρισμα του κιβωτίου των συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων. Για γραμμικότητα και κραδασμούς, δεν τίθεται ζήτημα. Θα ενοχλήσει όμως λίγο ο παραγόμενος θόρυβος, από τις μεσαίες στροφές και πάνω, όπως και ο θόρυβος της κύλισης, που περνάει στο εσωτερικό πιο αφιλτράριστος από όσο θα περίμενε κανείς σε ένα premium crossover.

Περνώντας στο κομμάτι της οδικής συμπεριφοράς, μπορούμε να πούμε ότι το UX 250h στέκεται στο ύψος των περιστάσεων. Τόσο το άκαμπτο πλαίσιο, όσο και οι δουλεμένες αναρτήσεις χαρίζουν μία αίσθηση ασφάλειας και άνεσης, εν κινήσει. Η ποιότητα κύλισης είναι υψηλή και θα πρέπει κανείς να πέσει αφρενάριστος σε κάποια λακκούβα για να νιώσει μία σχετικά ξερή αντίδραση της πίσω ανάρτησης. Πέραν αυτής, δεν υπάρχει κάτι άλλο.

Το σύστημα διεύθυνσης έχει σωστό βάρος, κόβει πολύ αλλά δεν προσφέρει ουσιαστική αίσθηση στα χέρια του οδηγού. Αδιάφορο, ίσως, αφού ολόκληρο το αυτοκίνητο δεν σε προκαλεί να κινηθείς γρήγορα, ούτε και σχεδιάστηκε ως τέτοιο. Χάρη στα οδηγικά modes Sport Plus+, Sport Plus, Normal, Eco και Custom, ο οδηγός μπορεί να επηρεάσει σε ένα βαθμό τη λειτουργία των αναρτήσεων, των κινητήρων και του κιβωτίου, χωρίς όμως να εντοπίζει τόσο μεγάλες αποκλίσεις ανά πρόγραμμα. Όσο για τα φρένα, δείχνουν καλά σε αίσθηση και αποδοτικά.

Στον επίλογο, παρότι μπορούμε να αναγνωρίσουμε αρκετά θετικά στοιχεία, θα δυσκολευτούμε να πούμε ότι πρόκειται για ένα ολοκληρωμένο μοντέλο. Ο ιδιαίτερος σχεδιασμός, το υπερπλούσιο επίπεδο εξοπλισμού και η αντικειμενικά χαμηλή κατανάλωση δεν καταφέρνουν να επισκιάσουν τις αδυναμίες σε θέματα καθημερινής χρήσης. Αντίστοιχα και η τιμή του. Για τα 38.000 ευρώ της βασικής έκδοσης (40k+ για την τετρακίνητη έκδοση της δοκιμής) θα προτιμούσαμε 1.000 φορές το αντίστοιχο υβριδικό RAV4. Ίδιος όμιλος, λιγότερο premium αλλά ένα πιο ισορροπημένο μοντέλο, από κάθε άποψη.

Περισσότερες δοκιμές μοντέλων LEXUS

Lexus UX 250h AWD – Τεχνικά χαρακτηριστικά
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός 1.987 cc
Διάμετρος x διαδρομή 80,5 x 97,6 mm
Διάταξη/κύλινδροι εγκάρσια τοποθετημένος/τετρακύλινδρος σε σειρά
Ισχύς 112 kW (152 PS) / 6.000 rpm
Ροπή 190 Nm (14,5 kgm) / 4.400-5.200 rpm
Τροφοδοσία Συνδυασμός άμεσου/ έμμεσου ψεκασμού
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Ηλεκτροκινητήρας Ισχύς: 80 kW, Ροπή: 202 Nm
Μπαταρίες Νικελίου – υδριδίου μετάλλου, Ονομαστική τάση: 216V
ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΑΠΟΔΟΣΗ
Μεικτή διάταξη 135 kW (184 PS)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 8,7 sec
Τελική ταχύτητα 177 km/h
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση δοκιμής 7,0 lt/100 km
Τυποποιημένη αστική/μικτή/υπεραστική 4,6 / 4,5 / 4,2 lt/100 km (μέση WLTP: 5,9 lt/100 km)
Ρεζερβουάρ 43 lt
Αυτονομία (βάση της κατανάλωσης δοκιμής) 614 km
ΕΚΠΟΜΠΗ ΡΥΠΩΝ
Προδιαγραφή Euro 6
Εκπομπή CO2 103 g/km (WLPT: 134 g/km)
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση Στους τέσσερις τροχούς
Κιβώτιο Ηλεκτρονικά ελεγχόμενο τύπου CVT
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός/πίσω Γόνατα McPherson με ψαλίδια βάσης / Πολλαπλοί σύνδεσμοι
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι/δίσκοι
ΤΡΟΧΟΙ
Τύπος ελαστικών, διάσταση Dunlop SP Sport Maxx 050, 225/50 R18
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Διάταξη/υποβοήθηση Κρεμαγιέρα με ηλεκτρική υποβοήθηση
ΑΜΑΞΩΜΑ
Μήκος x πλάτος x ύψος 4.495 x 1.840 x 1.540 mm
Μετατρόχιο (εμπρός/πίσω) 1.560 / 1.560 mm
Μεταξόνιο 2.640 mm
Χώρος αποσκευών 283 lt
Απόβαρο 1.675 kg
Τιμή πώλησης βασικής έκδοσης μοντέλου δοκιμής: από 38.000€

Μιχάλης Κατωπόδης

Ένας ακόμα εραστής της αυτοκίνησης (sic) με προϋπηρεσία σε διάφορα περιοδικά -και sites-αυτοκινήτου.

ΑΥΤΟ ΤΟ ΔΙΑΒΑΣΕΣ;

Back to top button