ΔΟΚΙΜΕΣ

Volkswagen Golf 1.5 TSI 150 PS & 1.5 eTSI 150PS [test drive]

Το Golf επιστρέφει στην κορυφή. Η μικρομεσαία κατηγορία υποδέχεται την όγδοη γενιά του δημοφιλούς Volkswagen, που κάνει το μεγάλο βήμα στην ψηφιακή εποχή.

Δεν είναι η πρώτη φορά που ένα μοντέλο σηματοδοτεί μία αλλαγή, σε ό,τι γνωρίζουμε μέχρι σήμερα. Για να είμαστε μάλιστα ειλικρινείς, δεν είναι καν η πρώτη φορά που ένα Golf καταφέρνει κάτι τέτοιο. Από το 1974, άλλωστε, το μοντέλο της VW είναι συνυφασμένο με την κατηγορία των μικρομεσαίων οχημάτων. Έτσι λοιπόν, εν έτει 2020, το καινούριο Golf ξεπερνά τα στενά όρια των αυτοκινήτων και αρχίζει να μπαίνει στα χωράφια των… smartphones!

Το τι εννοούμε με αυτό, επιτρέψτε μας να το δώσουμε περιγραφικά. Μέχρι πριν από 10-20 έτη, τα αυτοκίνητα μεταξύ τους είχαν πραγματικά μεγάλες διαφορές. Υπήρχαν μοντέλα που έστριβαν και άλλα που δεν έστριβαν. Μοντέλα που φρέναραν και άλλα που όχι… Τότε, η δουλειά των μηχανικών της κάθε φίρμας είχε σοβαρό αντίκτυπο στο πόσο καλό ήταν ένα αυτοκίνητο. Στις μέρες μας -ας μην γελιόμαστε- δεν υπάρχουν πλέον κακά αυτοκίνητα. Για την ακρίβεια δεν υπάρχουν καν μέτρια, ή, έστω, κάποιο που να υστερεί σημαντικά σε ένα και μόνο τομέα. Όλα είναι ασφαλέστατα, γρήγορα, εξοπλισμένα… Άρα, πως μπορεί τελικά κάποιο να ξεχωρίσει ουσιαστικά, πέρα από την εξωτερική του εμφάνιση;

Η στρατηγική της Γερμανικής εταιρίας -που κάτι μας λέει ότι θα την ακολουθήσουν και άλλοι- επιτάσσει τη μεταστροφή στην τεχνολογία. Όχι όμως με την έννοια της μηχανολογικής εξέλιξης αλλά της ροπής που έχει ο άνθρωπος στα gadget. Όπως στο κινητό σας έχετε το play store (ή το iTunes, δεν κρίνουμε) για να κατεβάζετε applications που σας αρέσουν, έτσι σκεφτείτε και το νέο Golf. Ένα έξυπνο όχημα, που αγοράζετε το βασικό πακέτο και κατόπιν μπορείτε να εγκαταστήσετε τα app της επιλογής σας.

Στο επίκεντρο, προφανώς, βρίσκεται το εντελώς καινούριο infotainment της φίρμας. Με στάνταρ ψηφιακό πίνακα οργάνων και δευτερευόντως οθόνη 8,25’’ στη βασική του διαμόρφωση ή 10,25’’ ως έξτρα. Αυτό διαθέτει προφανώς όλες τις βασικές λειτουργείες, έχει όμως και άλλες, που ξεκλειδώνουν με αγορές εφάπαξ ή με συνδρομές. Θέλετε για παράδειγμα navigation; Με ένα έξτρα ποσό, το έχετε. Θέλετε περισσότερα από 10 χρώματα στο εκτεταμένο σύστημα κρυφού φωτισμού του σαλονιού; Με ένα μικρό κόστος ξεκλειδώνετε μία μεγαλύτερη χρωματική παλέτα.

Σε αυτό, αξίζει να αναφέρουμε ότι η VW, ακολουθώντας τα χνάρια του MBUX της Mercedes αλλά και άλλων, εισάγει ένα εξελιγμένο σύστημα φωνητικών εντολών, που ενεργοποιείται με το «hi Volkswagen». Ακόμα βέβαια δεν μιλάει Ελληνικά (κάτι που ίσως γίνει κάποια στιγμή, με άμεση αναβάθμιση over-the-air, παντού) είναι όμως ωραίο να μπορείς να απευθύνεσαι στο αυτοκίνητό σου με ένα πιο φυσικό στην ανθρώπινη επικοινωνία τρόπο. Να του λες που θες να πας και να προγραμματίζει αυτόματα το σύστημα πλοήγησης. Να μπορεί να καταλάβει εάν μιλάει ο οδηγός ή ο συνοδηγός. Να του λες «κρυώνω» ή «ανέβασε τη θερμοκρασία 4 βαθμούς» και να μην έχεις να κάνεις κάτι άλλο…

Αφού, λοιπόν, δώσαμε μία πρώτη γεύση για την ψηφιακή μεταστροφή του νέου Golf, πάμε να δούμε και μερικά στοιχεία του, με την… παλιά λογική των δοκιμών. Ξεκινώντας από την εξωτερική εμφάνιση, από κοντά το νέο Golf δίνει ίσως ένα τόνο πιο δυναμικό από ό,τι μας έχει συνηθίσει η VW εδώ και 5 δεκαετίες. Φυσικά διατηρείται το γενικότερο σχεδιαστικό DNA – κάτι πολύτιμο για τη φίρμα. Τα εύσημα ανήκουν στους σχεδιαστές του και για έναν ακόμη λόγο. Διότι κατάφεραν να δώσουν ένα συντελεστή αεροδυναμικής οπισθέλκουσας Cd= 0.275, πολύ καλό για Hatchback μοντέλο. Αυτό, σε συνδυασμό με την καλή ηχομόνωση, δημιουργούν ένα από τα πιο ήσυχα εσωτερικά, ακόμα και αν κινείσαι με δυσανάλογα υψηλές ταχύτητες.

Εις τα ενδότερα, πέρα από τους ψηφιακούς πίνακες, υπάρχει έντονη μία κομψότητα και μία πιο σύνθετη σχεδιαστική γλώσσα, που δεν μας είχε συνηθίσει η VW. Κατ’ αρχήν, το ταμπλό είναι ελαφρά στραμμένο προς τον οδηγό, προσφέροντας έτσι ένα πιο οδηγοκεντρικό χαρακτήρα. Όλα τα υλικά είναι υπεράνω κριτικής, ενώ οι περισσότεροι διακόπτες είναι αφής. Μάλιστα, ενώ δεν υπάρχουν φυσικοί διακόπτες για τον κλιματισμό -καθώς τα πάντα ελέγχονται από το infotainment- υπάρχουν επιφάνειες αφής για τον έλεγχο της θερμοκρασίας, έτσι ώστε να μην επηρεάζεται τόσο η προσοχή του οδηγού από το δρόμο.

Ο τελευταίος, εύκολα θα βρει την ιδανική για το σωματότυπό του θέση. Τα ηλεκτρικά καθίσματα διαθέτουν αρκετές ρυθμίσεις, ενώ είναι και αρκετά άνετα, ώστε να μην κουράζουν σε πολύωρες μετακινήσεις. Το τιμόνι είναι όμορφο και όσο βαρύ χρειάζεται, προσφέροντας παράλληλα ικανοποιητική για την κατηγορία αίσθηση. Μία μικρή γκρίνια ίσως ακουστεί για τους πίσω επιβάτες. Ενώ οι χώροι πίσω από τις μπροστινές θέσεις έχουν επαρκή αέρα για τα πόδια και τα κεφάλια των επιβατών, το «τούνελ μετάδοσης» και η προέκταση του κεντρικού αεραγωγού θα κάνει δύσκολη τη ζωή ενός τρίτου επιβάτη, ακόμα και παιδιού.

photos: g&c karagiorgakis

Περνώντας στους κινητήρες, στην προκειμένη περίπτωση έχουμε δύο -αρκετά διαφορετικές- εκδοχές του ίδιου συνόλου. Μιλάμε για το μοτέρ των 1.5 λίτρων, που προσφέρει ικανοποιητική ισχύ και ροπή για να χαρίσει άνεση στην κίνηση και αξιοπρεπείς επιδόσεις. Στην απλή του έκδοση, TSI, συνοδεύεται από ένα καλό σε αίσθηση και κλιμάκωση μηχανικό κιβώτιο 6 σχέσεων. Εάν εξαιρέσουμε μία μικρή ραθυμία στις χαμηλές στροφές, ο κινητήρας αυτός είναι υπέρ του δέοντος γραμμικός και πολιτισμένος. Πολύ καλός σε θέματα NVH και με κατανάλωση που παραμένει σε λογικά επίπεδα.

Η δεύτερη εναλλακτική είναι αυτή του eTSI. Το ίδιο μοτέρ αλλά με ένα mild hybrid 48V κύκλωμα, που το κάνει ακόμα καλύτερο. Αυτό γιατί προσφέρει περισσότερη και πιο άμεση ισχύ χαμηλά, βελτιώνει -θεωρητικά- ελαφρά την κατανάλωση και μπορεί να εξασφαλίζει λειτουργία cruising για περισσότερη ώρα και με υψηλότερες ταχύτητες. Και σαν να μην έφταναν αυτά, συνδυάζεται αποκλειστικά με το εφτάρι διπλόδισκο κιβώτιο της εταιρίας. Θα το πούμε και στο τέλος αλλά με διαφορά μόλις 1.200 ευρώ, για μας δεν τίθεται ζήτημα ποιο είναι το καλύτερο…

Και τις δύο εκδόσεις είχαμε την ευκαιρία να τις οδηγήσουμε για πολλά χιλιόμετρα, σε διάφορα είδη δρόμων. Χωρίς περιστροφές, η VW δείχνει να έχει μαζέψει το χαμένο έδαφος. Δεν θα μιλήσουμε για ένα αυτοκίνητο που αφήνει πίσω του τον ανταγωνισμό, θα πούμε όμως ότι δεν υπάρχει τίποτα που να το κάνει να νιώθει αμήχανα. Ως σύνολο δεν δείχνει τόσο σφιχτό όσο ίσως ένα Ford Focus ή ένα Honda Civic, έχει όμως εξίσου κορυφαία ποιότητα κύλισης και ένα χαρακτήρα ελαφρά πιο άνετο στο να καταπίνει χιλιόμετρα.

Οι αναρτήσεις του δείχνουν πολύ δουλεμένες, τόσο μπροστά, όσο και πίσω. Εδώ αξίζει να σημειώσουμε ότι πίσω οι δύο αυτές εκδόσεις φοράνε πολλαπλούς συνδέσμους. Οτιδήποτε κάτω από τα 150 άλογα στη γκάμα του Golf είναι με ημιάκαμπτο άξονα. Είναι πολύ σταθερό στις υψηλές ταχύτητες, ενώ οι κλίσεις στις στροφές παραμένουν σε λογικά επίπεδα. Αν το παρακάνει κανείς, δεν θα δει καμία νευρική αντίδραση που θα τον αγχώσει. Αντιθέτως, τα πάντα εξελίσσονται ομαλά. Ακόμα και η πληθώρα των ηλεκτρονικών αφήνει τις καλύτερες των εντυπώσεων ως προς το πόσο αρμονικά εμπλέκονται στην όλη διαδικασία της κίνησης, όποτε χρειαστεί. Εξίσου καλά είναι και τα φρένα, σε αίσθηση και απόδοση.

Εν κατακλείδι, το νέο Golf είναι όντως ένα «ψηφιακό» μοντέλο. Ένα αυτοκίνητο που έχει λύσει το θέμα της «κίνησης» και ξεκινά να ασχολείται με το πως θα κάνει την ύπαρξή του ποιο ενδιαφέρουσα για τον οδηγό. Φορτωμένο με ηλεκτρονικά που αρκετοί θα ζήλευαν και πιο πολυτελές από ποτέ, στο εσωτερικό του, έρχεται να θέσει τα νέα στάνταρ. Βέβαια, αυτά κοστίζουν… Με το χέρι στην καρδιά, τα 23.850 ευρώ για τη βασική έκδοση του 1.5 TSI δεν είναι λίγα (εδώ οι τιμές πώλησης του νέου Golf). Δικαιολογούνται απόλυτα αν αναλογιστεί κανείς τι παίρνει αλλά και πάλι δεν είναι ποσό ευκαταφρόνητο. Μεταξύ των δύο, πάντως, TSI και eTSI, εμείς θα στρεφόμασταν, χωρίς ιδιαίτερη σκέψη, στο δεύτερο.

Περισσότερες δοκιμές μοντέλων VOLKSWAGEN

Τεχνικα χαρακτηριστικα
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ VW Golf 1.5 tsi 150PS VW Golf 1.5 eTSI 150PS
Κυβισμός 1.498 cc 1.498 cc
Διάμετρος x διαδρομή 74,5×85,9 mm 74,5×85,9 mm
Διάταξη/κύλινδροι εμπρός εγκάρσια/τετρακύλινδρος εμπρός εγκάρσια/τετρακύλινδρος
Mild hybrid 48V
Ισχύς 92 kW (125 PS) / 6.000 rpm 114 kW (155 PS) / 6.000 rpm
Ροπή 250 Nm (25,5 kgm) / 1.500-3.500 rpm 250 Nm (25,5 kgm) / 1.500-3.500 rpm
Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός,
υπερτροφοδότηση
Άμεσος ψεκασμός,
υπερτροφοδότηση
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 8,5 sec 8,5 sec
Τελική ταχύτητα 224 km/h 224 km/h
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση δοκιμής 6,8 lt/100 km 6,9 lt/100 km
Τυποποιημένη αστική/μικτή/υπεραστική 7,7 / 5,6 / 4,8 lt/100 km (WLTP) 8,0 / 5,7 / 4,9 lt/100 km (WLTP)
Ρεζερβουάρ 50 lt 50 lt
Αυτονομία (βάση της κατανάλωσης δοκιμής) 735 km 724 km
ΕΚΠΟΜΠΗ ΡΥΠΩΝ
Προδιαγραφή Euro 6 Euro 6
Εκπομπή CO2 128 g/km 130 g/km
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση Στους εμπρός τροχούς Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο Χειροκίνητο 6 σχέσεων Αυτόματο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός/πίσω Γόνατα McPherson με ψαλίδια βάσης / πολλαπλών συνδέσμων Γόνατα McPherson με ψαλίδια βάσης / πολλαπλών συνδέσμων
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι/ δίσκοι Αεριζόμενοι δίσκοι/ δίσκοι
ΤΡΟΧΟΙ
Τύπος ελαστικών, διάσταση Michelin Primacy, 225/45 R17 Michelin Primacy, 225/45 R17
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Διάταξη/υποβοήθηση Κρεμαγιέρα με ηλεκτρομηχανική υποβοήθηση Κρεμαγιέρα με ηλεκτρομηχανική υποβοήθηση 
ΑΜΑΞΩΜΑ
Μήκος x πλάτος x ύψος 4.284×1.789×1.456 mm 4.284×1.789×1.456 mm
Μετατρόχιο (εμπρός/πίσω) 1.533/1.504 mm 1.533/1.504 mm
Μεταξόνιο 2.636 mm 2.636 mm
Χώρος αποσκευών 380 – 1.237 lt 380 – 1.237 lt
Απόβαρο 1.340 kg 1.380 kg
ΤΙΜΕΣ ΠΩΛΗΣΗΣ
Βασική έκδοση μοντέλου κινητήρα & εξοπλισμού

από 23.850€

από 25.050€

Ετικέτες

Μιχάλης Κατωπόδης

Ένας ακόμα εραστής της αυτοκίνησης (sic) με προϋπηρεσία σε διάφορα περιοδικά -και sites-αυτοκινήτου.

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Back to top button
Close
Close