KGM Korando 1.5 T-GDI 163 PS MT 2WD [test drive]

To όνομα Korando κάθε άλλο παρά είναι άγνωστο στην ελληνική αγορά του αυτοκινήτου. Σε σχέση όμως με οτιδήποτε γνωρίζαμε τις παλαιότερες εποχές της SsangYong, πολλά έχουν αλλάξει και σίγουρα προς το καλύτερο.

Είναι μάλλον οξύμωρο το να χαζεύει κανείς το λογότυπο της SsangYong με την υπογραφή της KGM, επάνω σε ένα Korando. Και αυτό γιατί σε αντίθεση με τη συγκεκριμένη αυτοκινητοβιομηχανία, που άλλαξε αρκετές φορές χέρια από τη δεκαετία του 2000, με τελευταίο αγοραστή το KG Group (εξ ου και η ονομασία KG Mobility), το Korando διατηρεί μία θέση στο βιβλίο των ρεκόρ Guinness ως το μακροβιότερο μοντέλο στην ιστορία των Κορεατών κατασκευαστών.

Από το μακρινό βέβαια 1983 μέχρι σήμερα, πολλά έχουν αλλάξει. Το άλλοτε πρωτόλειο και σκληροπυρηνικό 4Χ4 μετασχηματίστηκε με τον καιρό σε SUV.

Στην τρέχουσα, τέταρτη γενιά του, προσφέρεται σε προσθιοκίνητες και τετρακίνητες εκδόσεις, διαθέτει έναν επαρκή σε αποθέματα ισχύος κινητήρα και αναρτήσεις που είναι σχεδιασμένες πρωτίστως για χρήση σε δρόμο.

Έχοντας λοιπόν στα χέρια μας την πιο απλή έκδοση, με κίνηση στους δύο τροχούς και με μηχανικό κιβώτιο έξι σχέσεων, πάμε να δούμε που τοποθετείται, σε σχέση με την υπόλοιπη αγορά.

Αρχής γενομένης από την εξωτερική εμφάνιση, το Korando δεν έχει καμία σχέση με το «αμαρτωλό» σχεδιαστικό παρελθόν της φίρμας. Είναι μοντέρνο και ευχάριστο στο μάτι.

Οι γραμμές του αμαξώματος, σε συνδυασμό με τα επιθετικά φωτιστικά σώματα και τους τονισμένους θόλους καταφέρνουν να δώσουν έναν off road αέρα περιπέτειας, που θα ζήλευαν αρκετές προτάσεις του ανταγωνισμού.

Αυτήν ακριβώς την αίσθηση εισπράττει και όποιος επιλέξει να καθίσει στη θέση του οδηγού. Κάτι το ύψος του αυτοκινήτου, η οπτική επαφή που διατηρεί με τα μπροστινά άκρα του καπό αλλά και η αύρα  που αποπνέει το εσωτερικό, αφήνουν μία γεύση πως αυτό εδώ δεν έχει σχεδιαστεί μόνο για σαλόνια.

Τα χρησιμοποιούμενα υλικά, εντός, κρίνονται στην πλειοψηφία τους πολύ αξιοπρεπή. Και όσο για το ταμπλό, μπορεί να μην είναι τόσο high tech όσο άλλων ανταγωνιστών, κερδίζει όμως κατά κράτος σε θέματα ευκολίας στη χρήση.

Η εργονομία ακολουθεί μία πιο old school λογική, πράγμα που θα εκτιμήσουν αρκετοί. Το σύστημα διζωνικού κλιματισμού, για παράδειγμα, δεν είναι ενσωματωμένο στο infotainment αλλά αποτελεί ξεχωριστή μονάδα, με φυσικούς διακόπτες.

Αντίστοιχα φυσικοί διακόπτες διατίθενται για το dimmer της φωτεινότητας του πίνακα οργάνων, τη ρύθμιση του ύψους των φώτων, την απενεργοποίηση του συστήματος ευστάθειας και το hill descent assist.

Το Infotainment, με τη σειρά του, βασίζεται σε μία οθόνη 9”. Δεν θα μαγέψει με το βάθος των λειτουργιών και τα γραφικά του, προσφέρει όμως όλες τις βασικές λειτουργίες και ταυτόχρονα -χάρη στα σταθερά κουμπιά εκατέρωθεν- είναι και αυτό πολύ εύκολο στη χρήση.

Λίγο μεγαλύτερος, στις 10,25” είναι ο πίνακας οργάνων, ο οποίος διαθέτει μία πλειάδα απεικονιστικών modes, πολλή πληροφορία (ακόμα και για την ακριβή κατανάλωση της τρέχουσας διαδρομής, με ακρίβεια δεύτερου δεκαδικού) ενώ αφήνει εξαιρετικές εντυπώσεις.  

Τώρα για τους υπόλοιπους επιβάτες, πέραν του οδηγού, σημειώστε πως για ένα μοντέλο πέριξ των 4,5 μέτρων μήκους, τα πίσω καθίσματα προσφέρουν πολύ καλούς χώρους για τα πόδια και το κεφάλι. Με τη σειρά του, το διαμέρισμα των αποσκευών προσφέρει κορυφαίο χώρο, στα 551 λίτρα, τα οποία μπορούν να φτάσουν έως και τα 1.248, με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων.

Το μεγάλο άνοιγμα της πέμπτης πόρτας βοηθά αναμφίβολα στη φόρτωση. Στον αντίποδα όμως, ο χωροταξικός σχεδιασμός με τους θόλους των τροχών να κάνουν αισθητή την παρουσία τους εντός, θα αφαιρέσει λίγους πόντους.

Επιστρέφοντας στα του οδηγού, από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα θα εκπλαγεί ευχάριστα από δύο πράγματα. Το πρώτο είναι ο επιλογέας των ταχυτήτων, με την ακριβή αίσθηση και τις σχετικά μικρές διαδρομές που προσφέρει. Το δεύτερο είναι το τιμόνι, που έχει αντίστοιχα ωραίο βάρος και αίσθηση.

Εδώ καλό είναι να αναφερθεί πως στη βάση της κεντρικής κονσόλας ο κατασκευαστής προσφέρει και ένα διακόπτη για πιο «σπορ» εμπειρία του τιμονιού, που το μόνο που κάνει όμως είναι να το βαραίνει τεχνητά, χωρίς λόγο. Έτσι όπως είναι ο συνδυασμός, τιμόνι και επιλογέας, νομίζουμε πως δεν χρειάζεται να αλλάξει τίποτα απολύτως.

Επόμενος σταθμός, ο κινητήρας. Εδώ να σημειώσουμε αρχικά πως το συγκεκριμένο αυτοκίνητο το πήραμε με μόλις 10 χιλιόμετρα στο οδόμετρο. Κυριολεκτικά με τα σελοφάν. Οπότε η αίσθηση που αποκομίσαμε ήταν αυτή, πρώτου προλάβει να κάνει αρκετές εκατοντάδες χιλιόμετρα, να στρώσει.

Γενικά, στο ρελαντί δείχνει λιγάκι ράθυμος, αίσθηση που ίσως επιβαρύνεται ελαφρά από το μακρύ σε κλιμάκωση κιβώτιο. Η εικόνα αυτή όμως αλλάζει σχεδόν αμέσως. Αν παρατηρήσει κανείς τα διαγράμματα ισχύος-ροπής του μοτέρ, θα δει πως ο 1.500άρης που κρύβεται κάτω από το καπό αποδίδει 280 Nm σε ένα εντυπωσιακό εύρος στροφών, 1.500-4.000.

Τα 163 PS, με τη σειρά τους, είναι αρκετά για να χαρίσουν αξιοπρεπείς επιδόσεις, τόσο στην καθημερινή χρήση, όσο και σε διαδρομές στις οποίες ο οδηγός θα επιλέξει να κινηθεί λίγο πιο γρήγορα. Σαν λειτουργία θα λέγαμε πως είναι αρκετά γραμμικός, με λογικά επίπεδα θορύβου και κραδασμών.

Επανερχόμενοι τώρα στο κιβώτιο, για να πάρετε μια γεύση, αναφέρουμε πως η 2α ξεπερνάει με ευκολία τα 100 km/h ενώ κινούμενοι στην αντίστοιχη ταχύτητα με 6η, οι στροφές του κινητήρα είναι περί τις 1.800. Αυτό θεωρητικά ευνοεί την κατανάλωση. Στην πράξη όμως, με καθημερινή χρήση, αυτή δείχνει να κυμαίνεται στην περιοχή των 9+ λίτρων/ 100 km.

Τώρα για την οδική συμπεριφορά, έχουμε να σχολιάσουμε τα ακόλουθα. Αρχικά, το σύστημα διεύθυνσης κόβει αρκετά, αναβαθμίζοντας έτσι την ευελιξία του αυτοκινήτου σε πιο στενά σημεία. Τα φρένα έχουν καλή αίσθηση και δείχνουν αποδοτικά, ακόμα και στην περίπτωση που θα χρειαστεί να ακινητοποιηθεί το αυτοκίνητο από υψηλές ταχύτητες.

Οι αναρτήσεις πάλι, προσπαθούν να είναι προς την πλευρά της άνεσης. Σχετικά μαλακές, δεν θα καταφέρουν να απορροφήσουν όλες τις κακοτεχνίες του οδοστρώματος. Κάνουν όμως αξιοπρεπή δουλειά και δεν κουράζουν. Οι κλίσεις στις στροφές είναι λογικές και στην περίπτωση που κάποιος το παρακάνει, το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται προοδευτικά, δείχνοντας τα όριά του, χωρίς να τρομάζει.

Όσοι ενδιαφέρονται να το βγάλουν εκτός δρόμου, προφανώς η τετρακίνητη εκδοχή θα χαρίσει περισσότερη αυτοπεποίθηση, ειδικά αν επιλεγεί και το κατάλληλο σετ ελαστικών. Ακόμα και στη δική μας όμως περίπτωση, του προσθιοκίνητου μοντέλου της δοκιμής, σημειώστε πως η απόσταση από το έδαφος ανέρχεται στα 182 mm, με τις γωνίες προσέγγισης στις 18^ο, διαφυγής στις 24,5^ο και ράμπας στις 15.9^ο.

Στο δια ταύτα, το Korando θεωρούμε πως καλώς επανήλθε στην Ελληνική αγορά. Με ένα ιδιαίτερα ανταγωνιστικό αντίτιμο, μπορεί να καλύψει αξιοπρεπέστατα τις μεταφορικές ανάγκες μίας οικογένειας. Και σίγουρα είναι ένα από τα πιο φιλικά στη χρήση SUV εκεί έξω, αν μιλάμε για οδηγούς που δεν επιθυμούν να χάνονται σε υπομενού infotainment και προτιμούν η όποια αλληλεπίδραση με το αυτοκίνητο να γίνεται απλά.

Διαβάστε περισσότερα εδώ για την KGM

Φωτογραφίες: Νίκος Μαρινόπουλος