Καθώς οι Κινέζοι κατασκευαστές προσφέρουν έτοιμες λύσεις ηλεκτροκίνησης, όλο και περισσότερες παραδοσιακές μάρκες βασίζονται στην τεχνολογία τους για να μειώσουν κόστος και χρόνο ανάπτυξης.
Η Audi χρειάστηκε μόλις 18 μήνες για να εξελίξει το E5 Sportback, χρησιμοποιώντας τεχνολογία που της παρείχε η κινεζική SAIC: από μπαταρίες και ηλεκτροκινητήρες, μέχρι λογισμικό infotainment και συστήματα υποβοήθησης οδήγησης.
Το μοντέλο θα ξεκινήσει να διατίθεται στην Κίνα με τιμή γύρω στις 31.000 ευρώ, σηματοδοτώντας μια ευρύτερη τάση: τη στροφή των ευρωπαϊκών και ιαπωνικών κατασκευαστριών προς την κινεζική τεχνογνωσία για την ταχύτερη εξέλιξη νέων ηλεκτρικών μοντέλων.
Η τάση αυτή δεν περιορίζεται μόνο σε περιφερειακά μοντέλα για την κινεζική αγορά. Η Renault, η Ford και η Stellantis σχεδιάζουν να βασιστούν σε κινεζικές πλατφόρμες για μοντέλα που θα κυκλοφορήσουν παγκοσμίως. Η Renault ήδη χρησιμοποιεί πλατφόρμα της Dongfeng για το Dacia Spring και αναπτύσσει το νέο Twingo με την υποστήριξη της κινεζικής Launch Design, σε κέντρο R&D που διατηρεί στη Σανγκάη.
Η Ford βρίσκεται σε συζητήσεις για να ενσωματώσει κινεζική τεχνολογία σε μελλοντικά ηλεκτρικά της, ενώ ο CEO της εταιρείας Jim Farley έχει δημόσια εκφραστεί θετικά για τα νέα μοντέλα της Xiaomi, όπως το SU7. Παρόμοια, η Volkswagen έχει επεκτείνει τη συνεργασία της με την Xpeng για κοινές πλατφόρμες, κυρίως για την κινεζική αγορά, με στόχο όμως να αξιολογηθεί η χρήση τους και σε παγκόσμια μοντέλα.
Οι Κινέζοι κατασκευαστές έχουν εξελίξει ευέλικτες και οικονομικά αποδοτικές πλατφόρμες που θυμίζουν τη στρατηγική «Intel Inside» της δεκαετίας του ’90. Το σκεπτικό είναι παρόμοιο: μία έτοιμη τεχνολογική βάση που επιτρέπει ακόμα και σε μικρές εταιρείες να παρουσιάσουν σύγχρονα ηλεκτρικά μοντέλα χωρίς να επενδύσουν δισεκατομμύρια σε έρευνα και ανάπτυξη.
Η Leapmotor συνεργάζεται ήδη με τη Stellantis για την εξαγωγή ηλεκτρικών της εκτός Κίνας, ενώ παράλληλα προσφέρει την τεχνολογία της σε τρίτους μέσω αδειοδότησης. Ομοίως, η CATL έχει ακολουθήσει το ίδιο μοντέλο συνεργασίας, αδειοδοτώντας την τεχνολογία της στην Ford για μονάδα παραγωγής μπαταριών.
Για πολλές χώρες που δεν διαθέτουν βαριά αυτοκινητοβιομηχανία, αυτή η προσέγγιση προσφέρει έναν σύντομο δρόμο για τη δημιουργία «εθνικών» ηλεκτρικών μοντέλων. Η εταιρεία CYVN Holdings, με έδρα το Άμπου Ντάμπι και στρατηγική επένδυση στη Nio, σχεδιάζει να κυκλοφορήσει ηλεκτρικό μοντέλο βασισμένο σε σασί και λογισμικό της Nio, με εμπορική ονομασία McLaren – την οποία εξαγόρασε πρόσφατα.
Η CATL παρουσίασε στην Ευρώπη το Bedrock Chassis, μια νέα βάση για EVs που θα επιτρέπει μεγαλύτερη ευελιξία στους καταναλωτές και όχι μόνο στους κατασκευαστές. Η εταιρεία σχεδιάζει να αυξήσει την παραγωγή της μέσα στην επόμενη τριετία, έχοντας ήδη συμφωνίες με αρκετές κινεζικές μάρκες.
Ωστόσο, αυτή η στρατηγική δεν είναι χωρίς ρίσκα. Ο πρώην CEO της Aston Martin, Andy Palmer, προειδοποιεί πως η υπερβολική εξάρτηση από τρίτους τεχνολογικούς προμηθευτές μπορεί να οδηγήσει τις παραδοσιακές εταιρείες αυτοκινήτου σε ρόλο απλού μεταπωλητή. Παρόμοια, αναλυτές όπως ο Marco Santino της Oliver Wyman επισημαίνουν ότι όσο περισσότερη τεχνολογία προέρχεται από άλλους, τόσο περιορίζεται η δυνατότητα διαφοροποίησης ενός brand.
Παρότι προς το παρόν οι συνεργασίες με κινεζικές εταιρείες προσφέρουν μια «έξυπνη» λύση με χαμηλό κόστος και μικρούς χρόνους ανάπτυξης, το ερώτημα είναι τι θα σημαίνει αυτό για τη μακροπρόθεσμη τεχνολογική ανεξαρτησία των μεγάλων κατασκευαστών. Μέχρι τότε όμως, η κινεζική τεχνολογία φαίνεται να οδηγεί τη νέα εποχή της ηλεκτροκίνησης – όχι μόνο στο εργοστάσιο, αλλά και στον σχεδιασμό.
