Η Ευρωπαϊκή Ένωση προχωρά σε απαγόρευση των νέων ταξινομήσεων αυτοκινήτων με εκπομπές CO₂ από το 2035, προκαλώντας αντιδράσεις από τη βιομηχανία και την πολιτική σκηνή – αλλά είναι αυτή η πορεία μονόδρομος για την απαλλαγή από τις εκπομπές ρύπων;
Η Ε.Ε. έχει θέσει ως στόχο την κλιματική ουδετερότητα έως το 2050, και ο τομέας των μεταφορών ευθύνεται για περίπου το 25% των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στην Ευρώπη. Το συντριπτικό ποσοστό αυτών προέρχεται από την οδική κυκλοφορία. Με αυτό το δεδομένο, η απόφαση να μην επιτρέπεται από το 2035 η ταξινόμηση νέων αυτοκινήτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης φαίνεται λογική – τουλάχιστον σε επίπεδο στόχων.
Ωστόσο, οι αντιδράσεις εντείνονται. Ο επικεφαλής του ομίλου Volkswagen και Porsche, Oliver Blume, δήλωσε πρόσφατα ότι «δεν είναι ρεαλιστικό να περιμένει κανείς πως από το 2035 θα κυκλοφορούν στην Ευρώπη αποκλειστικά αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα».
Τόνισε επίσης την ανάγκη για μεγαλύτερη μεταβατική περίοδο. Σε παρόμοιο τόνο κινήθηκε και ο Γερμανός καγκελάριος Friedrich Merz, εκφράζοντας δημόσια τη θέση ότι η απαγόρευση πρέπει να αναθεωρηθεί και δηλώνοντας πως θα θέσει το ζήτημα απευθείας στον επόμενο σύνοδο κορυφής της Ε.Ε.
Η απόφαση για το τέλος των θερμικών κινητήρων δεν σημαίνει απαγόρευση χρήσης όσων ήδη κυκλοφορούν, αλλά αφορά αποκλειστικά την ταξινόμηση νέων αυτοκινήτων από το 2035 και μετά. Παρ’ όλα αυτά, η συζήτηση έχει ήδη μετατοπιστεί σε επίπεδο πολιτικής και κοινωνικής αποδοχής, με την ερμηνεία ότι πρόκειται για καθολική απαγόρευση του κινητήρα εσωτερικής καύσης, κάτι που προκαλεί την αναμενόμενη αντίδραση.
Η αποτελεσματικότητα του μέτρου επίσης αμφισβητείται. Στην πράξη, τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα καταγράφονται με μηδενικές εκπομπές CO₂, όμως αυτό αγνοεί τις εκπομπές που προκύπτουν από την παραγωγή του ρεύματος. Για παράδειγμα, το 2024 στη Γερμανία η παραγωγή 1 kWh ρεύματος αντιστοιχούσε σε 363 γραμμάρια CO₂. Με κατανάλωση 20 kWh/100 χλμ, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο αποδίδει έμμεσα περίπου 73 γραμμάρια CO₂ ανά χιλιόμετρο.
Τα plug-in υβριδικά μοντέλα (PHEV), αν και συχνά επικρίνονται, μπορούν να παίξουν σημαντικό ρόλο αν αυξηθεί η ηλεκτρική τους αυτονομία και προωθηθεί η χρήση τους ως ηλεκτρικών για τις καθημερινές μετακινήσεις. Με δεδομένη τη συνεχή μείωση των εκπομπών CO₂ στην παραγωγή ηλεκτρισμού –το 1990 ήταν 764 g/kWh–, τόσο τα ηλεκτρικά όσο και τα υβριδικά οχήματα αναμένεται να βελτιώσουν το συνολικό τους αποτύπωμα.
Πάντως, η ιδέα της «μηδενικής εκπομπής» στην πράξη παραμένει ακόμη περισσότερο στόχος παρά πραγματικότητα – ούτε ο σιδηρόδρομος δεν είναι απολύτως μηδενικών εκπομπών σήμερα. Η απόλυτη απαίτηση για αποκλειστική ηλεκτροκίνηση μπορεί να λειτουργήσει αποτρεπτικά, ειδικά αν ερμηνευτεί ως περιορισμός των επιλογών του καταναλωτή.
Αυτό που φαίνεται πιο ρεαλιστικό είναι η σταδιακή αύξηση των ηλεκτρικών χιλιομέτρων, η στοχευμένη ενίσχυση του ηλεκτρικού φορτίου (π.χ. με φθηνότερο ρεύμα φόρτισης) και η ενθάρρυνση των PHEV για χρήση σε καθημερινές συνθήκες με ηλεκτροκίνηση. Παράλληλα, χρειάζεται σοβαρή επένδυση στο διπλής κατεύθυνσης δίκτυο φόρτισης, ώστε οι μπαταρίες των ηλεκτρικών αυτοκινήτων να μπορούν να στηρίζουν και το δίκτυο ηλεκτροδότησης.
Από την άλλη, τεχνολογίες όπως τα e-fuels και το υδρογόνο συνεχίζουν να βρίσκονται σε πρώιμο στάδιο και δεν δείχνουν ικανές να προσφέρουν μαζική λύση μέσα στα επόμενα χρόνια.
Η πλήρης ηλεκτροκίνηση παραμένει ο αποτελεσματικότερος δρόμος για τη μείωση των εκπομπών του οδικού τομέα, αλλά η μετάβαση χρειάζεται περισσότερο ρεαλισμό, τεχνική υποστήριξη και κοινωνική αποδοχή – όχι οριζόντιες απαγορεύσεις που αγνοούν την πολυπλοκότητα της αγοράς και της χρήσης.
