Η Toyota αποκαλύπτει έναν νέο V8 με διπλό τούρμπο και υβριδικό σύστημα, σηματοδοτώντας την επιστροφή της στα supercars και στους αγώνες GT3 με ένα από τα πιο προηγμένα θερμικά σύνολα των τελευταίων ετών.
Την ώρα που η αυτοκινητοβιομηχανία κινείται σχεδόν μονόπλευρα προς την ηλεκτροκίνηση, η Toyota στέλνει ένα ηχηρό -και καθαρά τεχνικό- μήνυμα: οι θερμικοί κινητήρες υψηλών επιδόσεων έχουν ακόμη μέλλον.
Η ιαπωνική εταιρεία παρουσίασε τον νέο της biturbo V8 4.0 λίτρων, ο οποίος θα αποτελέσει τη βάση τόσο για το επερχόμενο GR GT, όσο και για την αγωνιστική του εκδοχή GR GT3, που προορίζεται για την κατηγορία FIA GT3.
Ο κινητήρας αποτελεί ολοκαίνουργια σχεδίαση, εμπνευσμένη από την αγωνιστική οικογένεια RV8, η οποία έχει χρησιμοποιηθεί σε Le Mans, IndyCar, Formula Nippon και Super GT.
Πρόκειται για μια υπέρτετράγωνη διάταξη με 87,5 χλστ. διάμετρο και 83,1 χλστ. διαδρομή, που δίνει συνολικό κυβισμό 3.998 κ.εκ., ευνοώντας τις υψηλές στροφές περιστροφής και μειώνοντας ταυτόχρονα το ύψος του μπλοκ. Στοιχείο κρίσιμο για χαμηλό κέντρο βάρους και αεροδυναμική απόδοση στο supercar.
Ο V8 της Toyota ακολουθεί τη φιλοσοφία Hot-V, τοποθετώντας τους δύο στροβιλοσυμπιεστές στο εσωτερικό του V μεταξύ των δύο κυλινδροκεφαλών. Η διαρρύθμιση αυτή περιορίζει την υστέρηση (turbo lag), μειώνει τις απώλειες θερμότητας και βελτιώνει τη ροή της εξάτμισης προς τους τούρμπο.
Συνδυάζεται με κόμπακτ intercooler και άμεσο+έμμεσο ψεκασμό D-4 που λειτουργούν συνδυαστικά. Με ψεκασμό τόσο στον θάλαμο καύσης όσο και στον αυλό εισαγωγής, για βελτιστοποίηση της καύσης σε όλο το φάσμα φορτίου και στροφών.
Το σύστημα λίπανσης υιοθετεί ξηρό κάρτερ, κάτι που επιτρέπει την πλήρη απουσία παραδοσιακής λεκάνης λαδιού, μειώνοντας το συνολικό ύψος του κινητήρα και διασφαλίζοντας σταθερή λίπανση ακόμη και σε συνθήκες μεγάλης πλευρικής ή διαμήκους επιτάχυνσης (κάτι κρίσιμο για χρήση σε πίστα).
Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι αυτόματο 8 σχέσεων (τύπου transaxle) τοποθετημένο στον πίσω άξονα για καλύτερη κατανομή βάρους. Η ροπή μεταφέρεται μέσω άξονα από ανθρακονήματα, ενώ αντί για παραδοσιακό μετατροπέα ροπής χρησιμοποιείται υγρός πολύδισκος συμπλέκτης, παρόμοιας φιλοσοφίας με αυτόν των Mercedes-AMG.
Ακριβώς πριν το κιβώτιο τοποθετείται ένας ηλεκτροκινητήρας, ο οποίος συμβάλλει τόσο στη μετάδοση όσο και στην υποβοήθηση των αλλαγών σχέσεων, πιθανότατα μέσω torque fill σε στιγμές που το θερμικό μοτέρ «ξεκουράζεται» μεταξύ αλλαγών. Η μετάδοση περιλαμβάνει μηχανικό μπλοκέ διαφορικό, ενώ υπάρχει και χειροκίνητη λειτουργία επιλογής σχέσεων, χωρίς να έχει γίνει γνωστό αν υποστηρίζεται και full manual επιλογή μέσω paddles.
Το σύνολο αποδίδει τουλάχιστον 650 ίππους και 850 Nm ροπής στην έκδοση δρόμου (νούμερα που περιλαμβάνουν την υβριδική υποβοήθηση. Δεν έχουν ανακοινωθεί νούμερα για την αγωνιστική εκδοχή, ωστόσο με βάση τους κανονισμούς GT3 και τα υπάρχοντα δεδομένα από τον δίλιτρο G20E, είναι πιθανό να δούμε ισχύ κοντά στους 600+ ίππους καθαρά από το θερμικό μοτέρ.
Η Toyota δείχνει με αυτό τον κινητήρα ότι οι θερμικοί V8 δεν έχουν εξαφανιστεί, απλώς εξελίσσονται. Χωρίς υπερβολές, χωρίς περίεργα υλικά ή σύνθετα συστήματα, αλλά με τεχνική συνέπεια και αγωνιστική λογική, το νέο σύνολο έρχεται να ανταγωνιστεί μοντέλα όπως η Porsche 911 Turbo, η Ferrari Roma και η McLaren Artura (αν και η τελευταία είναι V6). Παράλληλα, προετοιμάζει το έδαφος για μια σοβαρή παρουσία στην αγωνιστική σκηνή των GT3.
Προς το παρόν, δεν υπάρχει επίσημο χρονοδιάγραμμα για την εμπορική διάθεση του GR GT, ούτε επιβεβαιωμένο τεχνικό όνομα του V8. Αυτό που είναι ξεκάθαρο είναι πως η Toyota δεν εγκαταλείπει τους θερμικούς κινητήρες – και το κάνει όχι από συναισθηματισμό, αλλά με απόλυτα τεχνικά επιχειρήματα.
