Αν και η ιδέα για υποχρεωτικό ετήσιο τεχνικό έλεγχο στα αυτοκίνητα άνω των 10 ετών απορρίφθηκε, νέα προτεινόμενα μέτρα απειλούν άμεσα εκατομμύρια οχήματα προδιαγραφών Euro 5 και Euro 6.
Η αρχική πρόταση που κυκλοφόρησε στα τέλη του 2025 πρόβλεπε την επιβολή υποχρεωτικού ετήσιου ΚΤΕΟ σε όλα τα αυτοκίνητα που έχουν συμπληρώσει τη δεκαετία. Αν και το μέτρο απορρίφθηκε από τους υπουργούς Μεταφορών της Ε.Ε. ως υπερβολικό και πρακτικά αναποτελεσματικό, η συζήτηση δεν σταμάτησε εκεί.
Οι εξελίξεις γύρω από το σκάνδαλο «Dieselgate» έχουν επανέλθει στο προσκήνιο, με γερμανικά δικαστήρια να αμφισβητούν την εγκυρότητα των ενημερώσεων λογισμικού που έγιναν σε πετρελαιοκινητήρες Euro 5 της Volkswagen. Το αποτέλεσμα είναι η δημιουργία ενός νομικού κενού για εκατοντάδες χιλιάδες οχήματα, με τους ιδιοκτήτες να μη γνωρίζουν αν τα αυτοκίνητά τους εξακολουθούν να θεωρούνται νόμιμα, ούτε αν θα μπορούν να τα μεταπωλήσουν χωρίς προβλήματα.
Ακόμη πιο ανησυχητική είναι η συζήτηση που διεξάγεται στις Βρυξέλλες για την εφαρμογή νέων, αυστηρότερων ορίων εκπομπών μικροσωματιδίων στα παλαιότερα μοντέλα. Σύμφωνα με τις διαρροές, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξετάζει το ενδεχόμενο να εφαρμόσει τα σημερινά πρότυπα μέτρησης εκπομπών και σε αυτοκίνητα με προδιαγραφές Euro 5 και Euro 6, δηλαδή μοντέλα που έχουν κατασκευαστεί πριν από το 2018.
Στην πράξη, αυτό θα σήμαινε ότι ένα αυτοκίνητο σχεδιασμένο με βάση τις προδιαγραφές του 2012, θα ελέγχεται σαν να είναι καινούργιο μοντέλο του 2026. Για το μεγαλύτερο ποσοστό των πετρελαιοκίνητων Euro 5a (που κυκλοφόρησαν μετά το 2009), η μέτρηση μικροσωματιδίων δεν ήταν καν υποχρεωτική κατά την αρχική έγκριση τύπου. Ένα τέτοιο μέτρο θα απαιτούσε την εγκατάσταση νέου εξοπλισμού σε σταθμούς τεχνικού ελέγχου και θα δημιουργούσε χιλιάδες περιπτώσεις οχημάτων που απορρίπτονται σε ΚΤΕΟ χωρίς να υπάρχει τεχνικός τρόπος συμμόρφωσης.
Σύμφωνα με τον ADAC (γερμανικός σύλλογος αυτοκινήτου), μια τέτοια αναδρομική εφαρμογή είναι άδικη, τεχνικά αμφίβολη και νομικά αμφισβητήσιμη. Η μέτρηση του αριθμού μικροσωματιδίων ανά κυβικό εκατοστό (με όριο 1 εκατομμύριο) αφορά τεχνολογίες που δεν είχαν υποχρεωτικά ενσωματωθεί σε οχήματα Euro 5 ή ακόμη και Euro 6c. Από την άλλη πλευρά, ο γερμανικός τεχνικός φορέας TÜV υποστηρίζει την εφαρμογή των νέων ελέγχων, ισχυριζόμενος ότι η τεχνολογία καθαρισμού των καυσαερίων υπήρχε ήδη σε αυτά τα οχήματα και πρέπει να αξιολογείται.
Η διαμάχη παραμένει έντονη: από τη μια πλευρά είναι όσοι προβάλλουν τεχνοκρατικά επιχειρήματα και προτείνουν αυστηρότερους ελέγχους για λόγους δημόσιας υγείας και περιβαλλοντικής πολιτικής. Από την άλλη, είναι οι οργανώσεις οδηγών και οι τεχνικοί εμπειρογνώμονες που βλέπουν σοβαρούς κινδύνους για εκατομμύρια ιδιοκτήτες, οι οποίοι μπορεί να βρεθούν με ένα «παράνομο» αυτοκίνητο χωρίς καμία δική τους ευθύνη.
Η συζήτηση αυτή αφορά άμεσα και την Ελλάδα, όπου κυκλοφορεί μεγάλος αριθμός πετρελαιοκίνητων οχημάτων με προδιαγραφές Euro 5 και 6, ιδιαίτερα εισαγόμενα μεταχειρισμένα. Αν η Ε.Ε. αποφασίσει να υιοθετήσει νέα πρότυπα για τον τεχνικό έλεγχο χωρίς επαρκή μεταβατική περίοδο και χωρίς να εξετάσει την πραγματική δυνατότητα συμμόρφωσης, οι επιπτώσεις στην αγορά αυτοκινήτου και στις αξίες μεταπώλησης θα είναι σημαντικές.
Προς το παρόν, δεν υπάρχει επίσημη απόφαση, αλλά η κατεύθυνση της πολιτικής δείχνει ότι τα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης -και ιδίως τα παλαιότερα diesel- θα αντιμετωπίζουν σταδιακά όλο και περισσότερους περιορισμούς.
Η περιβαλλοντική πολιτική της Ε.Ε. ενισχύεται, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι οι συνέπειες για τους καταναλωτές είναι απλές ή δίκαιες. Αν δεν υπάρξει σαφής νομική γραμμή και εναρμονισμένη εφαρμογή ανά χώρα, εκατομμύρια οδηγοί στην Ευρώπη κινδυνεύουν να πληρώσουν το τίμημα για αποφάσεις που ελήφθησαν… μετά την αγορά του αυτοκινήτου τους.
