Η Κίνα διαθέτει σήμερα περισσότερες από 120 μάρκες ηλεκτρικών αυτοκινήτων, όμως η ίδια η βιομηχανία θεωρεί δεδομένο πως οι περισσότερες δεν θα επιβιώσουν μέχρι το τέλος της δεκαετίας, καθώς ο πόλεμος τιμών και η υπερπαραγωγή πιέζουν ασφυκτικά την αγορά.
Η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται μπροστά στη μεγαλύτερη αναδιάρθρωση της ιστορίας της. Μέσα σε λιγότερο από μία δεκαετία, η Κίνα πέρασε από έναν σχετικά μικρό αριθμό κατασκευαστών ηλεκτρικών μοντέλων σε μια τεράστια βιομηχανία με περισσότερες από 120 ενεργές μάρκες ηλεκτρικών και plug-in hybrid αυτοκινήτων.
Πίσω όμως από τη θεαματική ανάπτυξη κρύβεται μια ιδιαίτερα σκληρή πραγματικότητα. Η ίδια η κινεζική αγορά θεωρεί πλέον σχεδόν βέβαιο ότι μόνο λίγοι κατασκευαστές θα παραμείνουν ισχυροί μέχρι το 2030, με τις υπόλοιπες εταιρείες είτε να συγχωνεύονται είτε να εξαφανίζονται.
Η κατάσταση θυμίζει έναν ακραίο βιομηχανικό «πόλεμο επιβίωσης». Οι περισσότερες εταιρείες επενδύουν τεράστια ποσά σε εργοστάσια, μπαταρίες, λογισμικό και δίκτυα πωλήσεων, όμως η ανάπτυξη της αγοράς αρχίζει να επιβραδύνεται. Το αποτέλεσμα είναι μια άνευ προηγουμένου μάχη τιμών, όπου αρκετοί κατασκευαστές πωλούν ολοένα περισσότερα αυτοκίνητα αλλά με ολοένα μικρότερα περιθώρια κέρδους.
Η BYD αποτέλεσε ουσιαστικά την εταιρεία που πυροδότησε αυτή τη διαδικασία, μειώνοντας σημαντικά τις τιμές των μοντέλων της ήδη από το 2023. Πολύ γρήγορα ακολούθησαν εταιρείες όπως οι Nio, Xpeng, Leapmotor και Zeekr, ενώ ακόμη και η Tesla αναγκάστηκε να συμμετάσχει στον πόλεμο τιμών μέσω του εργοστασίου της στη Σανγκάη.
Το πρόβλημα πλέον για πολλές κινεζικές εταιρείες δεν είναι η τεχνολογία αλλά η οικονομική επιβίωση. Οι περισσότερες έχουν ήδη πρόσβαση σε προηγμένες μπαταρίες, σύγχρονες ηλεκτρικές πλατφόρμες και εξελιγμένα συστήματα λογισμικού. Εκείνο που λείπει είναι η δυνατότητα επίτευξης τεράστιου όγκου παραγωγής ώστε να καλυφθούν οι γιγαντιαίες επενδύσεις που απαιτεί η ηλεκτροκίνηση.
Η ίδια η κινεζική αγορά χρησιμοποιεί πλέον τον όρο «neijuan», που περιγράφει μια ακραία μορφή ανταγωνισμού όπου όλοι επενδύουν περισσότερο, μειώνουν περισσότερο τις τιμές και τελικά κερδίζουν ολοένα λιγότερα.
Οι πρώτες απώλειες έχουν ήδη αρχίσει να εμφανίζονται. Εταιρείες όπως η WM Motor οδηγήθηκαν σε χρεοκοπία, η HiPhi ανέστειλε τη λειτουργία της, ενώ η Aiways ουσιαστικά εξαφανίστηκε από την ευρωπαϊκή αγορά. Παράλληλα, ακόμη και εταιρείες με ισχυρούς ομίλους πίσω τους αντιμετωπίζουν πιέσεις, καθώς η μάχη για μερίδιο αγοράς γίνεται ολοένα πιο σκληρή.
Και εδώ ακριβώς αρχίζει να επηρεάζεται και η Ευρώπη. Οι κινεζικές μάρκες δεν έρχονται πλέον στην ευρωπαϊκή αγορά απλώς για να επεκταθούν διεθνώς. Σε πολλές περιπτώσεις, η παρουσία τους στην Ευρώπη αποτελεί κρίσιμο κομμάτι της ίδιας τους της επιβίωσης. Η ανάγκη για αύξηση πωλήσεων εκτός Κίνας εξηγεί γιατί βλέπουμε τόσο γρήγορη ανάπτυξη δικτύων και τόσο επιθετική εμπορική πολιτική.
Μάρκες όπως οι BYD, MG, Omoda, Jaecoo, Leapmotor, Xpeng, Lynk & Co και Zeekr επενδύουν ήδη δυναμικά στην ευρωπαϊκή αγορά, με την Ελλάδα να αποτελεί πλέον μέρος αυτής της στρατηγικής επέκτασης. Το μεγαλύτερο ερώτημα όμως αφορά τη μακροχρόνια επιβίωση όλων αυτών των εταιρειών.
Για τον Ευρωπαίο αγοραστή, η αξιοπιστία μιας μάρκας δεν αφορά πλέον μόνο την ποιότητα κατασκευής αλλά και το αν η εταιρεία θα συνεχίσει να υπάρχει σε πέντε ή δέκα χρόνια. Σε ένα σύγχρονο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, όπου το λογισμικό, οι ενημερώσεις και η ηλεκτρονική υποστήριξη παίζουν καθοριστικό ρόλο, η σταθερότητα του κατασκευαστή αποκτά τεράστια σημασία.
Παράλληλα, η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία αρχίζει να προσαρμόζεται στη νέα πραγματικότητα. Η Stellantis θα κατασκευάζει μοντέλα της Leapmotor στην Ισπανία, η Volkswagen εξετάζει στενότερες συνεργασίες με κινεζικές εταιρείες, ενώ ακόμη και παραδοσιακοί ευρωπαϊκοί κατασκευαστές βασίζονται πλέον όλο και περισσότερο σε κινεζική τεχνογνωσία για τις ηλεκτρικές πλατφόρμες και τις μπαταρίες.
Η ιστορία θυμίζει σε αρκετά σημεία την πορεία που ακολούθησαν παλαιότερα η Ιαπωνία και η Νότια Κορέα. Και στις δύο περιπτώσεις υπήρξαν δεκάδες μικροί κατασκευαστές πριν η αγορά οδηγηθεί σε συγκέντρωση γύρω από λίγους ισχυρούς ομίλους όπως η Toyota, η Honda ή η Hyundai-Kia.
Η διαφορά είναι πως στην περίπτωση της Κίνας η διαδικασία εξελίσσεται πολύ ταχύτερα και σε μια περίοδο όπου ολόκληρη η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία αλλάζει ταυτόχρονα λόγω της ηλεκτροκίνησης.
Το πιθανότερο σενάριο είναι πως μέχρι το τέλος της δεκαετίας η Κίνα θα διαθέτει πολύ λιγότερες μάρκες αυτοκινήτων σε σχέση με σήμερα. Εκείνες όμως που θα επιβιώσουν θα είναι πολύ μεγαλύτερες, πολύ ισχυρότερες και πολύ πιο ανταγωνιστικές σε παγκόσμιο επίπεδο.
Και κάπου εκεί βρίσκεται ίσως η μεγαλύτερη αλλαγή για την ευρωπαϊκή αγορά: Πολλά από τα αυτοκίνητα που θα κυκλοφορούν στους δρόμους της Ευρώπης τα επόμενα χρόνια θα έχουν άμεση ή έμμεση σχέση με αυτή τη νέα κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία που διαμορφώνεται σήμερα.
