ΔΙΑΦΟΡΑΔΙΑΦΟΡΑ ΘΕΜΑΤΑ

Τα πάντα για τα καμπριολέ!

204_resize

Λένε πως “αν η απόκτηση ενός αυτοκινήτου μοιάζει με ασανσέρ κοινωνικής καταξίωσης τότε η αγορά ενός cabrio μοιάζει να σε απογειώνει κατευθείαν στο ρετιρέ”. Ωστόσο, τι γνωρίζετε για την τεχνολογία κρύβουν τα cabrio;

    Ford Fairlane 500 Skyliner (1954)Η εποχή της κουκούλας. Την περίοδο της μανιβέλας και του κλάξον από πουάρ η συντριπτική πλειοψηφία των οχημάτων δεν διέθετε μεταλλική οροφή αλλά στην καλύτερη περίπτωση πάνινη. Βλέπετε, η μικρή ισχύς των κινητήρων αρκούσε μόνο για να κινήσει τα πανάλαφρα αμαξώματα της εποχής και κάθε επιπλέον κιλό είχε άμεση επίπτωση στον τομέα τον επιδόσεων.

Στις αρχές του προηγούμενου αιώνα οι άνθρωποι της GM βάπτισαν την Cadillac σαν το πολυτελές παράρτημά τους και γνώριζαν πολύ καλά πως τα νέα μοντέλα τους θα ήταν μεγαλύτερα σε διαστάσεις, άρα και βαρύτερα. Για αυτό και άρχιζαν να κατασκευάζουν αποδοτικότερους κινητήρες και μετά το 1910 άρχισαν να παράγουν αυτοκίνητα με μεταλλικές οροφές ώστε να προστατεύονται οι επιβάτες από τις καιρικές συνθήκες.

Τα «ξεσκέπαστα» αυτοκίνητα άρχισαν να λιγοστεύουν από τους δρόμους και να εκτοπίζονται από εκείνα με οροφή. Στην αμερικανική αγορά ένα από τα τελευταία ελάχιστα τετράθυρα convertible, η Lincoln Continental, εμφανίστηκε το 1960, περίπου μία δεκαετία πριν η κυβέρνηση αποφασίσει να κάνει πιο αυστηρούς τους κανόνες ασφαλείας σχετικά με την περίπτωση ανατροπής ενός αυτοκινήτου. Οι κατασκευαστές αντέδρασαν με σημαντική μείωση των convertible ενώ χαρακτηριστικό ήταν το διαφημιστικό σλόγκαν για την Cadillac Eldorado: «The last convertible in America».

Porsche 911 TargaΕκείνη την περίοδο άνθισε η ιδέα των αμαξωμάτων με οροφή σχήματος «Τ» και τα γνωστά Targa όπου η οροφή «κομματιάζονταν» και αποθηκεύονταν στο πορτμπαγκάζ. H Porsche είχε παρουσιάσει το 1966 την πρώτη 911 Targa («targa» σημαίνει ασπίδα και η ονομασία αυτή καθιερώθηκε μετά τις νίκες της γερμανικής φίρμας στους αγώνες Targa Florio στο Παλέρμο της Σικελίας).

Τα Targa ή T-shape αμαξώματα πληρούσαν τις προδιαγραφές της «αυστηρής» αμερικανικής αγοράς με χαρακτηριστικά παραδείγματα τις Chevrolet Camaro και Corvette, τo Nissan 100ΝΧ και την Toyota Supra. Στην Ευρώπη τα πράγματα ήταν λιγάκι πιο διαφορετικά καθώς την δεκαετία του 1980 γνώριζαν ιδιαίτερη απήχηση όχι μόνο τα μεγάλα soft-top (π.χ. Saab 900) αλλά και τα μικρότερα Ford Escort, VW Golf Gti και αργότερα το Peugeot 205.

Επίσης, η είσοδος του Mazda MX-5 έδωσε νέα διάσταση στην έννοια των roadster, των ανοιχτών μοντέλων με σπορ καταβολές, ενώ σηματοδότησε για τα καλά την επιστροφή της κουκούλας καθώς για την ασφάλεια των επιβατών φρόντιζαν τα roll-bars πίσω από τα προσκέφαλα των καθισμάτων. Λύση η οποία βρίσκει εφαρμογή και στις μέρες μας για τα μοντέλα με την κλασική υφασμάτινη οροφή αλλά και αυτά με μεταλλική διαιρούμενη.

Peugeot 401Ο θάνατος της κουκούλας.Όσο και αν σας κάνει εντύπωση η ιστορία με τα μοντέλα που διαθέτουν σκληρή αναδιπλούμενη οροφή ξεκινά πριν τον B’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Το Peugeot 401 Coupe Cabriole ήταν ουσιαστικά το πρώτο αυτοκίνητο με μεταλλική οροφή το οποίο κυκλοφόρησε το 1934. Η πρωτότυπη ιδέα αναπαράχθηκε 24.745 φορές και ένα χρόνο αργότερα εμφανίζεται το βελτιωμένο 402L Type E4.

Στα ίχνη που άφησε η γαλλική εταιρία, βάδισε το 1954 η Ford με το εντυπωσιακό για την εποχή του Skyliner το οποίο τον πρώτο χρόνο σημείωσε περισσότερες από 13.000 πωλήσεις στις ΗΠΑ. Η οροφή του διέθετε κατά ένα μεγάλο μέρος plexiglass χωρίς όμως να μπορεί να φιλτράρει την υπεριώδη ακτινοβολία με αποτέλεσμα η καμπίνα να θυμίζει θερμοκήπιο.

To 1995 εμφανίστηκε το Mitsubishi 3000GT Spyder αλλά, όπως και το Ford Fairlane 500 Skyliner, δεν κατάφερε να σημειώσει μεγάλο όγκο πωλήσεων. Την επανάσταση έφερε το 1998 η Mercedes-Benz SLK η οποία θεωρείται το πρώτο αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής με μεταλλική αναδιπλούμενη οροφή. Τρία χρόνια αργότερα η συνέχεια ανήκει στην Peugeot η οποία με το 206 CC άνοιξε τους ασκούς του Αιόλου για την κατηγορία των Coupe-Cabriolet.

H BMW επιμένει στην χρήση μεταλλικής οροφής και την υιοθετεί από την σειρά 3 μέχρι και τη νέα Ζ4. Αντίθετα, η Audi παραμένει πιστή στις μαλακές οροφές με πρόσφατο παράδειγμα το Audi A5 CabrioletΤην μεταλλική διαιρούμενη οροφή δείχνουν να προτιμούν οι περισσότεροι κατασκευαστές αντί της υφασμάτινης οροφής. Βλέπετε, τα μειονεκτήματα των μαλακών οροφών αναπόφευκτα υπερέχουν των προτερημάτων τους. Μερικά από αυτά εντοπίζονται στην μειωμένη θερμομόνωση και ηχομόνωση που παρέχουν στον θάλαμο των επιβατών όπως και στην ανθεκτικότητα της υφασμάτινης επένδυσης με την πάροδο του χρόνου. Ας μην ξεχνάμε άλλωστε και την πιθανότητα διάρρηξης η οποία εγκυμονεί ανά πάσα στιγμή.

Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα παραπάνω γιατί η παραδοσιακή υφασμάτινη οροφή να μην έχει αντικατασταθεί εξ αρχής από τις πρόσφατες μεταλλικές οροφές; Αφενός πρακτικοί λόγοι και αφετέρου το αυξημένο κόστος εμπόδιζαν κατά μια έννοια τους κατασκευαστές να εφαρμόσουν τέτοιου είδους οροφές σε προσιτά οικονομικά μοντέλα. Το τελευταίο διάστημα όμως όπως δείχνουν τα τεκταινόμενα τέτοιου είδους κωλύματα δείχνουν να έχουν ξεπεραστεί αφού ολοένα και περισσότερα cabriolet συνδυάζονται με μεταλλικές διαιρούμενες οροφές με πιο πρόσφατο παράδειγμα τη νέα BMW Z4.

Η εξέλιξη ενός ανοιχτού αμαξώματος (όπου στις περισσότερες των περιπτώσεων βασίζεται στην κλειστή έκδοση ενός μοντέλου) προϋποθέτει μερικές χιλιάδες εργατοωρών οι οποίες καταναλώνονται   από σχεδιαστές οι οποίοι δουλεύουν προγράμματα CAD. Δύο είναι τα βασικά στοιχεία τα οποία μπορούν να τους προκαλέσουν… πονοκέφαλο για αρκετό καιρό. Η διάταξη και ο μηχανισμός της αναδιπλούμενης οροφής και ο βαθμός ακαμψίας του αμαξώματος. Ζητούμενα τα οποία απαιτούν ιδιαίτερη τεχνογνωσία και εμπειρία για αυτό το λόγο σε αρκετές περιπτώσεις οι κατασκευαστές αυτοκινήτων απευθύνονται σε καροσερίστες όπως είναι οι CTS (Opel Astra TT, Peugeot 307 CC), Heuliez (Peugeot 207 CC, Nissan Micra CC), Karmann (Audi A4 Cabriolet, Renault Megane CC), Pininfarina (Alfa Romeo Spider, Mitsubishi Colt CZC) και Webasto/Oasys (Daihatsu Copen, VW EOS, Volvo C70).

Πλαίσιο από Saab 9-3 ConvertibleΑπό τεχνική σκοπιά. Πέρα από τον τύπο της οροφής οι μηχανικοί δίνουν ιδιαίτερη βαρύτητα στην κατασκευή του πλαισίου. Αν πρόκειται για την δημιουργία ενός ολοκαίνουργιου μοντέλου τα πράγματα μπορεί να είναι πιο εύκολα για τους σχεδιαστές αφού καλούνται να ξεκινήσουν σε λευκό χαρτί. Αν όμως αυτό αποτελεί εκδοχή της κλειστής έκδοσης τότε η κατάσταση αρχίζει να περιπλέκεται αφού σε ένα αμάξωμα από το οποίο απουσιάζουν οι κολόνες οι μηχανικοί καλούνται να το ενισχύσουν υιοθετώντας διάφορες λύσεις.

Έτσι, χρησιμοποιώντας προγράμματα CAD προσπαθούν στους υπολογιστές τους να βρουν την χρυσή τομή ανάμεσα σε δύο αντικρουόμενες παραμέτρους: τον μέγιστο δυνατό βαθμό ακαμψίας με το μικρότερο εφικτό βάρος. Παρατηρώντας την ακτινογραφία ενός αυτοφερόμενου αμαξώματος μπορεί κανείς να διαπιστώσει ότι αποτελείται από ένα συνονθύλευμα δοκών και λοιπών στοιχείων τα οποία ουσιαστικά συνθέτουν ένα χωροδικτύωμα.

Στην μηχανολογία τέτοιου είδους κατασκευές έχουν την ιδιότητα να απορροφούν και εν συνεχεία να εξισορροπούν -κατά μία έννοια- τις δυνάμεις που περνούν από το οδόστρωμα στους τροχούς και εν συνεχεία στο αμάξωμα. Όπως είναι λογικό ένα αυτοκίνητο με γερά «θεμέλια» αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την οδική του συμπεριφορά αφού οι εκτεταμένες στρεβλώσεις, όπως συμβαίνει στην περίπτωση ενός αδύναμου σασί, επιφέρουν σημαντικές μεταβολές στην γεωμετρία της ανάρτησης.

Πλαίσιο από Audi A4 CabrioletΣτην περίπτωση των ανοιχτών αμαξωμάτων η απουσία της οροφής μεταφράζεται σε σημαντική μειωμένο βαθμό ακαμψίας έναντι σε αυτόν που εμφανίζουν τα αυτοκίνητα με οροφή. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτό των «CC» τα οποία συμπεριφέρονται διαφορετικά με κατεβασμένη ή ανεβασμένη την οροφή τους. Για αυτό το λόγο οι μηχανικοί ενισχύουν διάφορα μέρη του πλαισίου όπως για παράδειγμα με την προσθήκη χιαστών δοκών κάτω από το δάπεδο και την ενίσχυση των πλαϊνών τμημάτων.

Ράβδοι τοποθετούνται στις κοίλες εμπρός κολόνες του αμαξώματος προκειμένου να μειωθούν οι ταλαντώσεις του πλαισίου που βασίζεται το παρμπρίζ. Σε αρκετά μοντέλα με αυξημένο μεταξόνιο, όπως τα Audi A4 Cabriolet, Mercedes-Benz CLK και Saab 9-3 Convertible, πίσω από τα καθίσματα των οδηγών τοποθετείται ευμεγέθης τραβέρσα η οποία αναλαμβάνει την μείωση των στρεπτικών τάσεων ενώ παράλληλα προσφέρει την απαραίτητη ασφάλεια στους επιβάτες σε περίπτωση ανατροπής.

Ωστόσο, οι τομείς της οδικής συμπεριφοράς και της ασφάλειας δεν είναι οι μοναδικοί λόγοι που οι μηχανικοί επιθυμούν την διατήρηση του βαθμού ακαμψίας σε υψηλά επίπεδα. Οι συνολικές στρεβλώσεις του αμαξώματος όπως είναι λογικό επηρεάζουν την εσωτερική διαμόρφωση του αυτοκινήτου και κατ΄ επέκταση την συναρμολόγηση των υλικών. Ο συνδυασμός λοιπόν ενός ατροφικού πλαισίου αυξάνει τις πιθανότητες φαινομένων όπως αυτό των ενοχλητικών τριγμών εξαιτίας των μειωμένων ανοχών των πλαστικών.

Ετικέτες

Nίκος Ι. Mαρινόπουλος

Πρόκειται για τον δημιουργό και συντονιστή του καρότου με τις περισσότερες τεχνολογικές βιταμίνες σε όλον τον κόσμο!

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Back to top button
Close
Close