TC Engine: Απίστευτος αλλά αληθινός;

turbocombustion1

Έχουμε δει διάφορες απίθανες ιδέες αλλά ένας περιστροφικός κινητήρας… ενδοεξωτερικής καύσης πως σας φαίνεται; Ακόμη και αν δεν μπορεί να λειτουργήσει στην πράξη αξίζει να ρίξετε μια ματιά στα όμορφα βιντεάκια…

Από την σκοτεινή όψη του φεγγαριού, όσο εντυπωσιακός και αν είναι ο τρόπος λειτουργίας του TC Engine μου φαίνεται απίθανο να λειτουργεί στην πράξη και αν λειτουργεί σίγουρα με μικρό βαθμό απόδοσης και με διάφορα προβλήματα αξιοπιστίας. Και εξηγούμαι. Πείτε με κακεντρεχή αλλά στο διαδίκτυο δεν θα βρείτε και πολλά για τον κινητήρα Turbocombustion που η Perfect Motor εξελίσσει εδώ και επτά χρόνια στο Los Angeles των ΗΠΑ. Ε, το άλλο το περίεργο;

Να επικαλείται η αμερικανική εταιρία την τελειότητα (perfect), να δουλεύει το project της τόσο καιρό και το προβάλλει μέσα από μία προχειροστημένη ιστοσελίδα που δεν βλέπετε. Επίσης, πουθενά στην ιστοσελίδα δε θα βρείτε εικόνες που να δείχνουν πραγματικά εξαρτήματα ή τον λειτουργία εν κινήσει παρά μόνο δύο ωραία βίντεο και μερικές τρισδιάστατες απεικονίσεις εξαρτημάτων.

Όσο καλόπιστος και αν είσαι, ακόμη και αν είσαι άσχετος με την τεχνολογία των κινητήρων, θα μπορούσες να πεις πως πίσω από την φανταστική αρχή λειτουργίας του κινητήρα κρύβεται μία καλοστημένη αρπαχτή. Αρκεί να τσιμπήσει κανείς για να ρίξει χρήμα ως επενδυτής(;)

Η πατέντα κατοχυρώθηκε στις 25 Μάιου του 2004 από τον άνθρωπο που την επινόησε, τον Jerry Iraj Yadegar.

Από την άλλη όψη (την φωτεινή), η ιδέα έχει μεγάλο ενδιαφέρον ως αντικείμενο συζήτησης και αν βάλετε μπόλικες δόσεις φαντασίας περιμένω τις απόψεις σας. Όπως φαίνεται και από το βίντεο χονδρικά έχουμε να κάνουμε με ένα κινητήρα που το έργο παράγεται έξω από τον κύλινδρο. Το έμβολο χρησιμεύει μόνο για τη συμπίεση του αέρα. Με το που γίνεται το μπαμ από το μπουζί τα καυσαέρια οδηγούνται βίαια προς τα έξω σπρώχνοντας το μεγάλο σφόνδυλο (μου αρέσει περισσότερο από το ρότορας) του κινητήρα.

Απαιτείται ακριβέστατος χρονισμός την ώρα που τα καυσαέρια ωθούνται έξω από το κύλινδρο και συναντούν την εσοχή στο εσωτερικό του σφονδύλου (κάτι σαν «flywheel»;). Η κινητική ενέργεια περιστρέφει ο σφόνδυλος ο οποίος προσέξτε πως στο εσωτερικό του δεν είναι συμμετρικός ώστε να μπορούν τα καυσαέρια να διαφύγουν από την μόνιμα ανοιγόμενη δίοδο εξαγωγής. Να υποθέσω πως τα ρημάδια τα καυσαέρια διαφεύγουν από το πίσω μέρος που είναι σταθερό και εδράζεται και το μπουζί; Αν ισχύει κάτι τέτοιο τότε από εκεί θα εισέρχεται και ο φρέσκος αέρας στο θάλαμο;

Ουσιαστικά, ο κύλινδρος, το πιστόνι, η μπιέλα και ο στροφαλοφόρος χρησιμεύουν για τους χρόνους της εισαγωγής και της συμπίεσης. Η εκτόνωση και η εξαγωγή λαμβάνουν χώρα στο σφόνδυλο όπου τα καυσαέρια προσκρούουν στην εσοχή δίνοντας έργο όπως όταν δίνουν κίνηση στον στρόβιλο ενός υπερτροφοδότη. Ο κινητήρας TC δεν εκμεταλλεύεται μέρος της κινητικής ενέργειας από τα καυσαέρια αλλά ολόκληρη. Εδώ όμως δημιουργούνται τα εξής ζητήματα.

Καταρχήν τα προβλήματα στεγανότητας και επικαλύψεων στις υψηλές στροφές λειτουργίας και κατά δεύτερον τις παιδικές ασθένειες με τις τριβές και τις αστοχίες λίπανσης. Μην ξεχνάτε πως τα τοιχώματα που διαμορφώνουν τον εξωτερικό θάλαμο καύσης κινούνται συνεχώς. Ξέχωρα από τα προβλήματα που δημιουργούνται από την κίνηση των καυσαερίων κατά τη περιστροφή ακόμη και αν υπάρχει ικανοποιητική υποπίεση, η κινητική τους ενέργεια λογικά θα μειώνεται όσο γυρνά ο σφόνδυλος.

Η απόδοση 80% απλά… δεν παίζει. Ακόμη και η πιο ρεαλιστική ιδέα του Scuderi κινητήρα -με τους «διπλούς» κυλίνδρους- αγγίζει μετά βίας και θεωρητικά 60%.

Τι λέει ο κατασκευαστής της TC Engine

  • Σε ένα κινητήρα TC πραγματοποιούνται τέσσερις κύκλοι σε κάθε περιστροφή: σε 180 μοίρες έχουμε εισαγωγή και εκτόνωση και στις άλλες 180ο έχουμε συμπίεση και εξαγωγή. Άρα σε κάθε περιστροφή έχουμε και έργο, όπως συμβαίνει και με τον κινητήρα Scuderi, σε αντίθεση με τους Otto που έχουμε κάθε δύο περιστροφές του στροφαλοφόρου.
  • Ο χώρος της εκτόνωσης είναι πολύ μεγαλύτερος από ότι σε ένα συμβατικό τετρακύλινδρο (περίπου 250% περισσότερος). Το αποτέλεσμα είναι σχεδόν πενταπλάσια κινητική ενέργεια από ότι στους συμβατικούς κινητήρες.
  • Σε σχέση με τους παλινδρομικούς η αρχιτεκτονική του TC κινητήρα εξαλείφει το φαινόμενο των κραδασμών και των δονήσεων. Στους TC δεν υπάρχουν προβλήματα στεγανότητας καθώς ο θάλαμος καύσης και το καπάκι ελέγχεται από έκκεντρα που βρίσκονται στον στροφαλοφόρο. Υπάρχει η δυνατότητα ηλεκτρονικά ελεγχόμενης μεταβλητής συμπίεσης (VCR ή Variable Controlled Ratio).
  • H απόδοση του TC μπορεί να φτάσει το 80%. Εντάξει, μπορεί να υπερβάλλουν λιγάκι αλλά ακόμη και το μισό να πετυχαίνει είναι μια χαρά.
Ετικέτες

Nίκος Ι. Mαρινόπουλος

Πρόκειται για τον δημιουργό και συντονιστή του καρότου με τις περισσότερες τεχνολογικές βιταμίνες σε όλον τον κόσμο!

Σχόλια

  1. Κι αυτο καλο ειναι, οπως και οι περιστροφικοι κινητηρες των Doyle, MIT’s Mighty Engine, κλπ. Εδω ομως ειναι αλλο το ζητημα: ηρθαν πολυ αργα και οι οττο και ντηζελ κινητηρες, αν ειναι να πεθανουν, θα τους σκοτωσουν οι ηλεκτροκινητηρες και αυτο που παιζεται ακομα ειναι, αν οι νεκροθαφτες τους θα ειναι οι κυψελες υδρογονου, ή οι μπαταριες μαζι με την αυτονομη οδηγηση. Γενικα, πρεπει να γινει μια μεγαλη συζητηση: Πως φανταζομαστε πως θα εξελιχθει ο αιωνας μας? Ως ο αιωνας του φυσικου αεριου, οποτε οι ΜΕΚ εχουν αλλα 100,ισως κι αλλα 200 χρονια ζωης, ή ως ο αιωνας της ηλεκτροκινησης, ειτε με μπαταριες, ειτε με υδρογονο και κυψελες? Αν ισχυσει το πρωτο, τοτε ισως να εχουν ελπιδα κι οι εναλλακτικες μορφες θερμικων κινητηρων, οπως οι παραπανω, αν και οι καθιερωμενες παλινδρομικες ΜΕΚ κουβαλανε 140 χρονων εξελιξης ο Οττο και 120 ο ντηζελ, οποτε θα ειναι δυσκολο να εκθρονιστουν

  2. Επισης, επιτρεψατε μου μια παρατηρηση για μια ανακριβεια σας: Δεν προκειται για κινητηρα ενδοεσωτερικης καυσης, κατι τετοιο δεν υπαρχει, προκειται για καθαρη Μεκ, απλα ειναι μιση παλινδρομικη, μιση περιστροφικη.

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Back to top button
Close
Close