Όλα ξεκινούν από ένα όραμα. Στην προκειμένη περίπτωση αυτό της “Γερμανικής” Mercedes, που έψαχνε ένα τρόπο για να ξανασηκώσει το ανάστημά της μετά από ένα παγκόσμιο πόλεμο.
Και τον βρήκε, εν πολλοίς, στο πρόσωπο της 300 SL. Όχι της πολιτικής έκδοσης, W198 αλλά της αγωνιστικής, W194, που παρουσιάστηκε το 1952, κερδίζοντας σε Le Man, Nurburgring, Carrera Panamericana και άλλους αγώνες της εποχής. Αυτό το σχετικά αδύναμο αγωνιστικό, με τα 3 καρμπυρατέρ και τους μόλις 175 ίππους, κατάφερε να αφήσει πίσω του τις ισχυρότερες Ferrari και Jaguar χάρη στην εξαιρετική του αεροδυναμική και στο χαμηλό βάρος.
Εκεί ήταν και η ουσία. Οι πόρτες του, με το χαρακτηριστικό σχήμα γλάρου (Gullwing) μπορεί να άφησαν εποχή (ένας μύθος θέλει να σχεδιάζονται για πρώτη φορά πρόχειρα, σε μία χαρτοπετσέτα, στη διάρκεια ενός Le Man) στην πράξη όμως επιλέχθηκαν όχι προς χάριν του design αλλά γιατί το σωληνωτό πλαίσιο δεν επέτρεπε την είσοδο του οδηγού από το πλάι. Με κάποιον τόπο λοιπόν, αυτός έπρεπε να περάσει πάνω από αυτό, για να εισέλθει στο εσωτερικό…
Αρκετά όμως με την W194. Εδώ το τιμώμενο πρόσωπο (ή καλύτερα όχημα) είναι η W198 η πρώτη SL (Sport Leicht, κατά άλλους Super Leicht) που το 1954 αποτέλεσε το αστέρι της έκθεσης της Νέας Υόρκης και παράλληλα το πιο εξελιγμένο και γρήγορο αυτοκίνητο που είχε δει μέχρι εκείνη τη στιγμή ολόκληρος ο πλανήτης. Αυτό χάρη στο Maximilian Hoffman, τον τότε επίσημο εισαγωγέα της Mercedes-Benz στις ΗΠΑ, ο οποίος κατάφερε να πείσει το Διοικητικό Συμβούλιο της εταιρίας να βγάλει στην παραγωγή τη συγκεκριμένη -πολιτική- έκδοση, για την εύρωστη πελατεία του.
Το επίσημο όνομα παρέμεινε, 300 SL. Στους 6 μήνες όμως που μεσολάβησαν από την απόφαση μέχρι το λανσάρισμά του στην αγορά, πολλά άλλαξαν. Κάτω από το καπό τοποθετήθηκε ένας τρίλιτρος, εξακύλινδρος σε σειρά, αλουμινένιος κινητήρας, ο οποίος μάλιστα βρισκόταν υπό κλίση 45 μοιρών, ώστε να μειώνεται το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου. Οι μηχανικοί της εταιρίας, για τις ικανότητες των οποίων δεν χρειάζονται ιδιαίτερες συστάσεις, αποφάσισαν να αξιοποιήσουν την τεχνολογία που είχαν αναπτύξει στον πόλεμο και έτσι δανείστηκαν από τον DB601 (τον αεροπορικό κινητήρα των Messerschmitt BF-109) την τεχνολογία του συστήματος άμεσου ψεκασμού καυσίμου!
Με αυτά και με άλλα πολλά κατάφεραν να δώσουν ισχύ περίπου 220 ίππων στις 5.760 σ.α.λ. τιμή αστρονομική για την εποχή αλλά και τελική ταχύτητα που άγγιζε τα 260 χλμ./ώρα, ανάλογα με το κιβώτιο ταχυτήτων. Ο λόγος συμπίεσης ήταν στο 8,55:1 ενώ η ειδική ισχύς των 72 ίππων/ λίτρο θα μπορούσε ακόμα και σήμερα να σταθεί αξιοπρεπώς σε συμβατικά μοντέλα.
Η είσοδος στο εσωτερικό ήταν από μόνη της μία διαδικασία. Αφού ανασηκώσεις το χερούλι της πόρτας (το οποίο δεν εξείχε, προς χάριν της αεροδυναμικής), έπρεπε να πηδήξεις πάνω από το αμάξωμα, που έκρυβε το χωροδικτύωμα του πλαισίου. Το τιμόνι, αρκετά μεγάλο, είχε στη βάση του έναν πύρο, ώστε να διπλώνει προς τα κάτω και να διευκολύνει κάπως την είσοδο.
Η διαδικασία από μόνη της αποτελούσε περισσότερο ιεροτελεστία, δεν ήταν όμως τόσο συγκλονιστική όσο η συνέχεια. Αυτό μπορεί να βεβαιώσει ο γράφων, που είχε την τύχη να οδηγήσει μία τέτοια το 2002 στην Ιταλία, σε ένα happening, στα πλαίσια μίας παρουσίασης της, τότε καινούριας, 7ης γενιάς SL…
Η αίσθηση του παλιού αλλά φροντισμένου δέρματος, το κοκάλινο τιμόνι, ο λιτός πίνακας οργάνων και μία υπέροχη, μακριά “μούρη” είναι στοιχεία που δεν ξεχνιούνται εύκολα. Γύρισμα του κλειδιού -αφού τραβήξεις το τσοκ- και λίγο γκάζι. Ο μεταλλικός, ακατέργαστος ήχος του κινητήρα γεμίζει την καμπίνα, προϊδεάζοντας για τη συνέχεια. Το κιβώτιο είναι σχετικά ακριβές, ο συμπλέκτης όμως θέλει πραγματικά δύναμη στο δεξί πόδι για να φτάσει στο τέλος της διαδρομής του.
Η λεπτή στεφάνη του τιμονιού -και φυσικά η έλλειψη κάθε συστήματος υποβοήθησης- δεν βοηθά σε μανούβρες από στάση. Και εν κινήσει το τιμόνι είναι βαρύ, αφήνοντας όμως θετική εντύπωση. Εκεί όμως που υποκλίνεσαι είναι στο μεσαίο πεντάλ, των φρένων, που συνδέεται, με μία υποτυπώδη υποβοήθηση, με 4 αεριζόμενα δισκόφρενα, αγωνιστικού τύπου (θυμηθείτε, το αυτοκίνητο είναι του ’54). Αν θέλει πυγμή να επιβραδύνεις από τα 80, πως θα είναι, αν χρειαστεί, να φρενάρεις από τα 240…
Η βόλτα, φυσικά, έγινε σε πολύ χαλαρούς ρυθμούς, καθώς η ηλικία του αυτοκινήτου, η αξία και η σπανιότητά του δεν επιτρέπουν “ηρωισμούς”. Αρκεί όμως για να καταλάβεις ότι αυτό το αυτοκίνητο δεν είναι απλά μία ακόμα αντίκα. Κατά κοινή ομολογία πρόκειται για ένα από τα σημαντικότερα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν ποτέ. Σύμφωνα με το Γερμανικό Auto Motor und Sport, “από όλα τα σπορ αυτοκίνητα της εποχής του, η 300 SL ήταν το πιο εξευγενισμένο και το πιο συναρπαστικό την ίδια στιγμή, ένα πραγματικό αυτοκίνητο-όνειρο”. Το Motorrevue πάλι περιέγραφε την 300 SL ως “ένα μοναδικό σπορ αυτοκίνητο που δεν ακολουθεί trends, τα δημιουργεί”.
Με μία σοκαριστικά υψηλή τιμή για την εποχή, της τάξης των 29.000-32.500 Γερμανικών μάρκων, η 300 SL διατέθηκε σε περίπου 1.400 αντίτυπα, μέχρι το τέλος της παραγωγής της, το 1957. Από αυτά, τα 29 κατασκευάστηκαν με αλουμινένιο bodywork, εκ των οποίων τα οκτώ σώζονται μέχρι σήμερα, σε συλλογές. Πίσω από το τιμόνι της βρέθηκαν προσωπικότητες όπως η Zsa Zsa Gabor και ο Elvis Presley. Αφίσες της στόλισαν και συνεχίζουν να κοσμούν παιδικά δωμάτια, συνεργεία και πάσης φύσεως χώρους “λατρείας” των απανταχού petrolhead.
Όσο για τη Mercedes, έχει ήδη ξεκινήσει με εκθέσεις και άλλες δραστηριότητες να γιορτάζει αυτή την επέτειο των 60 χρόνων της W198 (όπως ήταν ο εσωτερικός κωδικός της). Και καλά κάνει. Εν πολλοίς, η σημερινή λάμψη του “αστεριού” οφείλεται σε αυτό το περιορισμένης μεν παραγωγής μοντέλο, που σημάδεψε όμως την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία.
