ΔΟΚΙΜΕΣ

Οδηγούμε το νέο Toyota Prius [first drive]

Οδηγούμε το ολοκαίνουργιο Toyota Prius στην Βαλένθια και σας μεταφέρουμε τις πρώτες μας οδηγικές εντυπώσεις – Στην Ελλάδα τέλη Φεβρουαρίου με τιμές από 27.180€…

Έχει περάσει μιάμιση δεκαετία από τότε που το Prius κυκλοφόρησε στην ευρωπαϊκή αγορά και έκτοτε έχουν αλλάξει πολλά πράγματα. Η υβριδική τεχνολογία αποκτά όλο και πιο αμιγώς ηλεκτροκίνητα χαρακτηριστικά (αυξημένη αυτονομία με μηδενικούς ρύπους, φόρτιση των μπαταριών και στην πρίζα) με σχεδόν όλους τους κατασκευαστές να έχουν μπει για τα καλά στο παιχνίδι των ηλεκτροϋβριδικών. Μάλιστα, ορισμένες από αυτές, όπως η Toyota, έχουν προχωρήσει ένα βήμα παραπέρα ρίχνοντας στην αγορά το Mirai, το πρώτο ουσιαστικά μοντέλο ευρείας παραγωγής με κυψέλες καύσιμου υδρογόνου.

Επιτρέψτε μου να αναφέρω το Mirai με την εξίσου ιδιαίτερη σχεδίαση για τον λόγο πως οι Ιάπωνες ίσως και να υπερβάλλανε λιγάκι με την «προχώ» άποψη του αμαξώματος. Και αυτό, διότι θεωρούν πως τα δύο πιο προηγμένα τεχνολογικά μοντέλα τους θα πρέπει να διαφοροποιούνται εντελώς από την υπόλοιπη γκάμα, ακόμη και από τα επίσης υβριδικά Auris και Yaris (σ.σ. από το 1997 η Toyota έχει πουλήσει πάνω από 8,5 εκ. υβριδικά παγκοσμίως ενώ έχει ξεπεράσει το 1 εκ. στην Ευρώπη).

Ομολογουμένως, η αισθητική άποψη του νέου Prius (με μήκος αμαξώματος στα 4,540 μέτρα) αφήνει αρχικά μάλλον ανάμεικτες εντυπώσεις, αλλά με την ώρα συνηθίζεις το σχήμα του -που έχει να επιδείξει έναν εντυπωσιακό αεροδυναμικό συντελεστή (στο 0,24), από τους χαμηλότερους σε αυτοκίνητο παραγωγής- και από κοντά δεν δείχνει τόσο φουτουριστικό όσο από τις φωτογραφίες. Χαριτολογώντας, θα έλεγα πως το Prius ήταν ανέκαθεν το… πιο τσιγκούνικο αυτοκίνητο που υπάρχει για να προσφέρει στον οδηγό του την χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου. Μάλιστα, σε συνδυασμό με την καλύτερη αεροδυναμική, το χαμηλότερο απόβαρο και το αποδοτικότερο υβριδικό σύστημα επιτυγχάνεται η μέση τυποποιημένη κατανάλωση των 3 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα.

Για του λόγου το αληθές, οδηγώντας το νέο Prius στους ισπανικούς δρόμους, η κατανάλωση κυμάνθηκε στα περίπου 4,5-5,0 λίτρα/100 χλμ. και πολύ κοντά στις τιμές κατασκευαστή, ενώ είναι άμεσα ανταγωνιστικές ενός ντίζελ. Νωρίτερα προσδιόρισα το νέο Prius ως αποδοτικότερο (εκπομπή CO2 στα 70 γρ./χλμ., από 89) και για αυτό ίσως οι Ιάπωνες να επέλεξαν μία μείωση της συνδυαστικής ισχύος στους 122 ίππους (-14 από το Prius III).

Παρά ταύτα, το ελάχιστα ελαφρύτερο σασί (1.375 απόβαρο) δεν επισκιάζει τις επιδόσεις (0-100 στα 10,6 δλ., 0,2 δλ. πιο αργό από το απερχόμενο Prius), τουλάχιστον δεν αντιλήφθηκα κάτι τέτοιο οδηγώντας στην κίνηση της Βαλένθια. Τουναντίον, το νέο μοντέλο έχει ποιοτικότερη κύλιση και απόσβεση ανάρτησης (πίσω με διπλά ψαλίδια) ανάλογη μίας λιμουζίνας. Πολύ καλή δουλειά έχουν κάνει οι Ιάπωνες στον τομέα της ηχομόνωσης, ενώ έχει δοθεί βαρύτητα στην μετάδοση (-20% λιγότερες απώλειες, έχει έναν πλανητικό μηχανισμό αντί για δύο) για πιο στρωτό ανέβασμα της αυτόματης μετάδοσης (τελική στα 180 χλμ./ώρα).

Για να ξεψαχνίσεις το πολυσέλιδο press-kit θα πρέπει να έχεις γνώσεις μηχανολόγου, οπότε στα γρήγορα θα αναφέρω πως οι σημαντικότερες αναβαθμίσεις αφορούν στην εξαγωγή/εισαγωγή του μοτέρ, στη μονάδα ψύξης (διπλό κύκλωμα), στην επανακυκλοφορία των καυσαερίων, στους πιο κόμπακτ ηλεκτροκινητήρες/μπαταρία (-20% λιγότερες απώλειες ισχύος, +20% ταχύτερη επαναφόρτιση) και φυσικά στο software διαχείρισης. Με απλά λόγια η Toyota βελτίωσε, μίκρυνε και έκανε αποδοτικότερο το υβριδικό σύστημα που απαρτίζεται από τον γνωστό ατμοσφαιρικό βενζινοκινητήρα των 1.800 cc -πάντα σε κύκλο λειτουργίας Atkinson με μεταβλητό χρονισμό των βαλβίδων- και εξελιγμένες μπαταρίες υβριδίου μετάλλου.

Γιατί όχι λιθίου-ιόντων; Όπως μας εξήγησαν οι ειδικοί μία τέτοια επιλογή αφενός θα ανέβαζε σημαντικά το κόστος, ενώ δεν θα εξασφάλιζε τόσο μεγάλη μακροζωία και αξιόπιστο έλεγχο της λειτουργίας της. Επίσης, στο νορμάλ Prius οι απαιτήσεις σε ενεργειακή χωρητικότητα δεν τόσο μεγάλες, όσο στην plug-in εκδοχή που έχει μπαταρίες λιθίου. Η αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία των 2 χλμ. δεν έχει αυξηθεί σημαντικά καθώς οι μπαταρίες είναι μεν αποδοτικότερες, αλλά και μικρότερες σε μέγεθος (-10% με μήκος στα 110 cm) ώστε να εξασφαλιστεί μεγαλύτερος χώρος για τους πίσω επιβάτες και το πορτμπαγκάζ (+56 λίτρα, συνολικά στα 501). Στο εσωτερικό επικρατεί μια παρόμοια άποψη με του απερχόμενου Prius, αλλά σαφώς με μία εκμοντερνισμένη προσέγγιση (νέος πίνακας οργάνων, πολύ εύχρηστη οθόνη αφής, στάνταρ το σήμα κατατεθέν το λεβιεδάκι κίνησης) και ακόμη καλύτερη ποιότητα κατασκευής. Αξιοσημείωτο είναι πως υπάρχει και πλάκα για ασύρματη φόρτιση smartphone.

Εν ολίγοις, η πρώτη εντύπωση που μας έδωσε το νέο Prius είναι μία εξέλιξη που αφορά περισσότερο το αυτοκίνητο και λιγότερο το τεχνολογικό DNA. Σε σχέση με το απερχόμενο μοντέλο, το νέο σασί που πατά πάνω στην ολοκαίνουργια μεταβλητή πλατφόρμα TNGA (το Prius είναι το πρώτο με αυτή) είναι πιο απολαυστικό, με καλύτερη θέση οδήγησης (χαμηλότερο κέντρο βάρους κατά 25 χλστ.). Με τη σειρά της, η νέα ανάρτηση προσφέρει υψηλά επίπεδα άνεσης και θα έλεγα πως το κάνει πιο ενδιαφέρον στον δρόμο.

Επίσης, μπορείτε να το δείτε και ως εξής: με κόστος από 27.180 ευρώ (η βασική έκδοση Active, οι Style και Lounge κοστίζουν 28.900 και 31.030 ευρώ, αντίστοιχα, λανσάρισμα τέλη Φεβρουαρίου, πλήρης εξοπλισμός ασφάλειας) θα μπορείτε να έχετε ένα αυτοκίνητο που αισθητικά… θα το ζήλευε ακόμη και ο Darth Vader. Μείνετε δικτυωμένοι στο caroto.gr για το επόμενο επεισόδιο και την δοκιμή μας επί ελληνικού εδάφους!

Nίκος Ι. Mαρινόπουλος

Πρόκειται για τον δημιουργό και συντονιστή του καρότου με τις περισσότερες τεχνολογικές βιταμίνες σε όλον τον κόσμο!

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Back to top button