ΑΓΩΝΕΣ

GP Καναδά – Προεπισκόπηση: Εδώ κρίνονται πολλά…

Σημείο καμπής φαίνεται ότι θα είναι ο έβδομος αγώνας της χρονιάς για τη μάχη του πρωταθλήματος. Mercedes, Ferrari και Red Bull πηγαίνουν στην εκπληκτική πίστα Gilles Villeneuve, έχοντας πλεόν δύο νίκες εκάστη και με όλα τα ενδεχόμενα να παραμένουν ανοιχτά…

Οι μεταβλητές που θα επηρεάσουν τα αποτελέσματα των επόμενων αγώνων έχουν πληθύνει σε σημείο που να καθιστούν κάθε πρόβλεψη παρακινδυνευμένη. Η Mercedes ποντάρει στην έφεση της W09 σε γρήγορα σιρκουί αλλά και στην διαχρονική παντοδυναμία του Hamilton στο Μόντρεαλ. Η Ferrari αναμένεται να έχει ένα μικρό προβάδισμα αν κρίνουμε από την εικόνα του Αζερμπαϊτζάν ενώ η νέα PU όπως και οι μαλακές γόμες της Pirelli λογικά θα βοηθήσουν περεταίρω την SF71H. Η Red Bull, από την άλλη, στηρίζει πολλά στην αναβαθμισμένη μονάδα ισχύος της Renault χάρη στην οποίαν ελπίζει ότι θα μπορέσει επιτέλους να ανταγωνιστεί επί ίσοις όροις τις δύο αντιπάλους της στις κατατακτήριες δοκιμές. Και όλα αυτά εν μέσω παρασκηνιακών πολέμων και έντονης μεταγραφολογίας…  

Χαρακτηριστικά σιρκουί

Θέατρο αξέχαστων στιγμών στην ιστορία της Formula 1,  το Καναδικό σιρκουί χάρη στη μοναδική του χάραξη που συνδυάζει τις υψηλές ταχύτητες με μικρούς χώρους διαφυγής απαιτεί από τους οδηγούς ακρίβεια επιπέδου Μονακό και τέχνη στο φρενάρισμα ανάλογη της Μόντσα. Τα 4,361 χιλιόμετρά του αποτελούνται ως επί το πλείστον από αρκετά μεγάλες ευθείες που οδηγούν σε σικέιν κάτι που δοκιμάζει τη μηχανική και την αεροδυναμική ευστάθεια των μονοθεσίων κατά την επιβράδυνση. Τα φρένα καταπονούνται ιδιαιτέρως στον συγκεκριμένο αγώνα και παραδοσιακά οι ομάδες ετοιμάζουν ειδικές αεροεισαγωγές για την ψύξη τους.

Οι ευκαιρίες που προσφέρονται για προσπέρασμα είναι αρκετές έπειτα και από την τρίτη ζώνη DRS που προστέθηκε φέτος ανάμεσα στις στροφές 7 και 8. Οι άλλες δύο βρίσκονται στην κεντρική ευθεία και στην μεγάλη ευθεία πριν από το σημείο-σήμα κατατεθέν της πίστας που δεν είναι άλλο από το διαβόητο και πολύ τεχνικό τελευταίο σικέιν του «τοίχου των πρωταθλητών». Εξαιρετικά δύσκολο είναι και το πέρασμα και από τις δύο πρώτες στροφές της διαδρομής ενώ το ψηλό κερμπ της στροφής 4 μπορεί πολύ εύκολα να στείλει έναν απρόσεκτο οδηγό στις απέναντι μπαριέρες. Οι έξοδοι του Safety car είναι συνήθεις και μπορούν να αλλάξουν δραματικά τη ροή του Grand Prix. Ο αγώνας ολοκληρώνεται έπειτα από 70 γύρους.

Ελαστικά

Οι διαθέσιμες γόμες της Pirelli για τον Καναδά είναι ίδιες με του Μονακό (Hypersoft, Ultrasoft και Supersoft) αν και ο τρόπος με τον οποίον αυτές θα χρησιμοποιηθούν από τις ομάδες αναμένεται διαφορετικός. Στον προηγούμενο αγώνα προτιμήθηκε το ένα pit stop παρά τους εξαιρετικά αργούς χρόνους που αυτό συνεπαγόταν καθώς τα προσπεράσματα στο Πριγκιπάτο είναι εξαιρετικά δύσκολα. Το Μόντρεαλ, όμως, είναι εντελώς άλλη ιστορία και σε περίπτωση που η φθορά των Hypersoft είναι αντίστοιχη με εκείνη που είχαμε στο Μονακό, τότε οι δύο στάσεις στα pits θα πρέπει να θεωρούνται μάλλον δεδομένες.

Για τον λόγο αυτόν η Mercedes έχει φέρει περισσότερα σετ της Ultrasoft (5 ανά οδηγό) εν αντιθέσει με τις Ferrari και Red Bull που έχουν φέρει 3 ανά οδηγό, ρίχνοντας το βάρος τους στην Hypersoft. Η διαφορά (delta) ανάμεσα σε Hypersoft και Ultrasoft φάνηκε να προσεγγίζει το δευτερόλεπτο κάτι που καθιστά εξαιρετικά δύσκολη την κατάταξη στο Q2 με τα Ultrasoft για τις τρεις κορυφαίες ομάδες. Ο λογικός συνδυασμός είναι Hyper/Ultra/Hyper ενώ η μία στάση στον αγώνα βγαίνει, λογικά,  μόνο με Ultra/Super κάτι που ίσως επιχειρηθεί από τους συνδυασμούς που ξεκινούν από την 11η θέση και κάτω.

Δίδυμες μπαταρίες και πολιτική ορθότητα…

Τον τελευταίο καιρό μαίνεται ένας πόλεμος παρασκηνίου των Mercedes-Red Bull και Ferrari σχετικά με το κατά πόσον οι επιδόσεις της Ιταλικής PU έχουν εξασφαλιστεί με νόμιμο τρόπο. Η Αγγλογερμανική ομάδα είχε ήδη ανησυχήσει από τις χειμερινές δοκιμές σχετικά με την μεγάλη πρόοδο που είχε παρουσιάσει η Scuderia και στο Μπαχρέιν ο «μη εκτελεστικός διευθυντής» της ομάδας, Niki Lauda είχε δηλώσει ότι ο καπνός που εξερχόταν από τις SF71H έχριζε περεταίρω διερεύνησης από την FIA. Οι της Mercedes υποπτεύονταν ότι η Ιταλική ομάδα είχε  βρει κάποιον τρόπο να παρακάμπτει την μέγιστη επιτρεπτή ποσότητα καύσης λιπαντικού ανά αγώνα (0,6 λίτρα/100 χιλιόμετρα) στον ICE, εισάγοντας στους θαλάμους καύσης λιπαντικό από το σύστημα του υπερσυμπιεστή. Με τους τεχνικούς κανονισμούς του 2018 να αναφέρονται αποκλειστικά στον κινητήρα εσωτερικής καύσης, η FIA ξεκαθάρισε πριν το Μονακό ότι αυτό το όριο ισχύει για το σύνολο των λιπαντικών στην PU.

Επιπλέον, η Mercedes- με την Red Bull σε συνοδευτικό ρόλο- έγειρε θέμα σχετικά και με το σύστημα της Ιταλικής MGU-K και την ροή ενέργειας ανάμεσα στον ηλεκτροκινητήρα και την μπαταρία. Η διάταξη του συστήματος της Ferrari είναι διαφορετική από των υπόλοιπων ομάδων καθώς η Scuderia χρησιμοποιεί από το 2014 ήδη δύο μικρότερες μπαταρίες έναντι μιας μεγάλης που έχουν υιοθετήσει οι Mercedes και Renault. Από αυτές η μία συνδέεται με την MGU-H (με την ροή ενέργειας σε αυτήν τη δίοδο να είναι ελεύθερη) και η άλλη με την MGU-K με την ροή σε αυτήν τη δίοδο να έχει ανώτατο όριο τα 4 MJ ανά γύρο σύμφωνα με τους κανονισμούς. Και πάλι αυτός που παρουσιάστηκε να διατυπώνει τη διαμαρτυρία εκ μέρους της Αγγλογερμανικής ομάδας ήταν ο Niki Lauda.

Ασφαλώς αυτή η φάρσα «πολιτικής ορθότητας» δεν θα μπορούσε να κρατήσει για πολύ και έτσι στο Μονακό ο Charlie Whiting αποκάλυψε ότι τα μέλη της Mercedes που είχαν δώσει τις τεχνικές λεπτομέρειες στην FIA δεν ήταν άλλοι από τους James Allison και Lorenzo Sassi. Δύο πρώην μέλη της Ferrari-  με τον δεύτερο να είναι ο υπεύθυνος σχεδίασης της Ιταλικής PU- τα οποία η Mercedes είχε φροντίσει αμέσως να προσεταιριστεί (όπως έχει και κάνει και με αρκετά άλλα) έπειτα από την απομάκρυνσή τους από την Scuderia. Ο Toto Wolff, μάλιστα, φάνηκε ενοχλημένος από την αποκάλυψη, λες και είχε πειστεί κανείς ότι ο Lauda στον ελεύθερο χρόνο του ασχολείται με τη μηχανολογία και δη με τα εξαιρετικά περίπλοκα υβριδικά συστήματα της Formula 1.

Οι Allison-Sassi ισχυρίζονται χοντρικά ότι χάρη στις δίδυμες μπαταρίες που χρησιμοποιεί η Ferrari, είναι δυνατόν να μεταφερθεί ενέργεια από εκείνην που είναι συνδεδεμένη με την MGU-H σε εκείνη της MGU-K και από εκεί στον αντίστοιχο ηλεκτροκινητήρα παραβιάζοντας έτσι το ανώτατο επιτρεπτό όριο. Θεωρούν, δε, ότι αυτό επιτυγχάνεται χάρη σε ένα εξαιρετικά περίπλοκο λογισμικό το οποίο μπορεί και «ξεγελάει» τους αισθητήρες της FIA οι οποίοι ελέγχουν τη ροή ενέργειας από και προς την MGU-K.

Η FIA έκανε κάποιους πρώτους ελέγχους σε Αζερμπαϊτζάν και Ισπανία χωρίς να βρει κάποια παρατυπία με την Ferrari να συνεργάζεται πλήρως. Στο Μονακό, μάλιστα, οι της FIA εγκατέστησαν στις Ferrari λογισμικό διαφορετικό από εκείνο που εγκαθιστούν στις υπόλοιπες ομάδες ώστε να παρακολουθήσουν καλύτερα τη ροή ενέργειας στην Ιταλική MGU-K και πάλι χωρίς να ανακαλύψουν κάποια παρατυπία. Για το Μόντρεαλ, δε, η Ferrari θα εγκαταστήσει κι εκείνη διαφορετικό λογισμικό ώστε να μπορεί το λογισμικό της FIA να παρακολουθεί καλύτερα τον τρόπο με τον οποίον διαμοιράζεται η ενέργεια από τις μπαταρίες των SF71H…

Φυσικά σε ένα πεδίο αδυσώπητου ανταγωνισμού όπως είναι η Formula 1 τίποτε δεν μπορεί να αποκλειστεί, ιδίως όταν οι κατηγορίες προέρχονται από δύο ανθρώπους οι οποίοι είχαν για μεγάλο χρονικό διάστημα πρόσβαση στα άδυτα του Maranello. Εγείρονται, ωστόσο, κάποια ερωτήματα:

  • Αφού οι αισθητήρες της FIA μετρούν την ροή ενέργειας στην είσοδο της μοναδικής διόδου ανάμεσα σε Μπαταρία και MGU-K πώς είναι δυνατόν να διέρχεται περίσσεια ενέργειας δίχως να γίνεται αντιληπτή, εφόσον δεν χρησιμοποιείται και δεύτερη δίοδος;
  • Κατά πόσον είναι θεμιτό να εφαρμόζονται διαφορετικοί τρόποι ελέγχου σε μία ομάδα αναλόγως των καταγγελιών των ανταγωνιστριών της;
  • Με δεδομένο το ότι η Ferrari χρησιμοποιεί αυτήν τη διάταξη από το 2014 (και θυμόμαστε όλοι πόσο ανταγωνιστικά ήταν τότε τα κόκκινα μονοθέσια) αλλά και το ότι λίγο-πολύ οι Ιταλοί έχουν την οικονομική άνεση, δε θα ήταν πιο λογικό για τη Scuderia να επενδύσει πόρους στην «νόμιμη» εξέλιξη της PU από το να επικεντρωθεί στην ανάπτυξη ενός «υπέρ-περίπλοκου» παράνομου software που ενδεχομένως να της στοιχίσει πολλαπλάσια σε πρόστιμα και αρνητική δημοσιότητα; Ένα λογισμικό το οποίο κανείς δεν έχει ακόμα καταλάβει πώς λειτουργεί, ούτε καν ο ίδιος ο Sassi, καθώς φαίνεται, ο οποίος είχε την ευθύνη της Ιταλικής PU για χρόνια.

Είναι αυτονόητο πώς σε περίπτωση που επιβεβαιωθεί ότι η Ferrari παρέβη τους κανονισμούς θα πρόκειται για σκάνδαλο ολκής, αντίστοιχο με το Stepney-gate της McLaren του 2007. Ειδάλλως, θα πρόκειται για μια φαιδρή ιστορία η οποία θα συναγωνίζεται σε γελοιότητα εκείνη του υποτιθέμενου traction control της B194 του Schumacher (μόνο) χάρη στο οποίο ο Γερμανός, σύμφωνα με διάφορους «ειδικούς», είχε κατακτήσει τον πρώτο του τίτλο.

Τεχνική σύνοψη

Mercedes: Η Αγγλογερμανική ομάδα ανέβαλλε την χρησιμοποίηση της αναβαθμισμένης έκδοσης της PU της για τη Γαλλία για λόγους που δεν εξηγήθηκαν επαρκώς μέχρι στιγμής. Ο αρχικός σχεδιασμός προέβλεπε οι ομάδες της Mercedes να περάσουν στην δεύτερη μονάδα ισχύος στον Καναδά με την πρώτη να ξαναχρησιμοποιείται στην Ουγγαρία όπου οι απαιτήσεις είναι μικρότερες. Αυτό αναμένεται να τους δυσκολέψει στον Καναδά, όπως και οι μαλακές γόμες της Pirelli. Πιθανότατα θα προσπαθήσουν να βγάλουν τον αγώνα με ένα pit stop και συνδυασμό Ultra/Super αλλά κάτι τέτοιο θα εξαρτηθεί από το Q2 του Σαββάτου. Το μεγάλο όπλο των Γερμανών ακούει στο όνομα Lewis Hamilton. Ο Βρετανός είναι πάντα πολύ δυνατός στο Καναδικό σιρκουί και ίσως καταφέρει να κάνει τη διαφορά στην στρατηγική που φαίνεται ότι θα επιχειρήσει η Mercedes.

Ferrari: Με τις Haas και Sauber να χρησιμοποιούν την αναβαθμισμένη έκδοση της Ιταλικής PU ήδη από το Μονακό, έχει έρθει η ώρα και για την εργοστασιακή ομάδα να κάνει το ίδιο. Για την άνοδο της ισχύος μόνο εικασίες μπορούν να γίνουν καθώς αυτή σύμφωνα με τον Ιταλικό τύπο κυμαίνεται ανάμεσα σε 7 και 20 ίππους. Βέβαιη, πάντως, θα πρέπει να θεωρείται η βελτίωση στην αποδοτικότητα της νέας μονάδας ισχύος. Το αεροδυναμικό πακέτο των Ιταλών στο Μόντρεαλ είναι ιδιαίτερα επιθετικό με την T-wing μάλλον να καταργείται για τον αγώνα αυτό.

Red Bull: Το upgrade στην PU της Renault και οι επιπλέον 20 ίπποι κάνουν τους Horner-Newey να αισιοδοξούν για μία πολύ δυνατή εμφάνιση των RB14 στο Μόντρεαλ. Οι ελπίδες τους θα στηριχτούν, όμως, μάλλον στον Verstappen καθώς ο Ricciardo αναμένεται να έχει ποινή θέσεων στην εκκίνηση λόγω της νέας MGU-K που, λογικά, θα χρησιμοποιήσει έπειτα από τη βλάβη του Μονακό. Ο Αυστραλός δήλωσε ότι με μία νίκη ακόμη θα έχει μπει για τα καλά στην μάχη του πρωταθλήματος, αλλά στον αγώνα αυτόν θα χρειαστεί πολλή τύχη για κάτι τέτοιο.

Ο Verstappen από την άλλη έχει καλύτερες πιθανότητες αν και στη συνέντευξη τύπου της Πέμπτης δήλωσε για άλλη μία φορά ότι «δεν πρόκειται να αλλάξω την προσέγγισή μου καθώς ο τρόπος που αγωνίζομαι με έχει φέρει στο σημείο που βρίσκομαι». Εκνευρισμένος, δε, από σχετικές ερωτήσεις απείλησε- δεν έγινε σαφές ποιους- με κουτουλιές (sic) αν επαναληφθεί κάτι τέτοιο- επίσης δεν έγινε σαφές τι· τα ατυχήματα ή οι ερωτήσεις;- στο μέλλον. Την Αυστριακή ομάδα απασχολεί πολύ έντονα και η μεταγραφολογία του 2019. Στο μέτωπο των οδηγών δεν υπήρξε κάποια εξέλιξη στο θέμα Ricciardo και οι της Red Bull ελπίζουν πώς η άνοδος στην απόδοση κατά τη διάρκεια της σεζόν θα αποτελέσει δέλεαρ για τον Αυστραλό ώστε να ανανεώσει μαζί τους. Καμία απόφαση δε φαίνεται να έχει ληφθεί και στο θέμα των κινητήρων με τους «Ταύρους» να περιμένουν τα αποτελέσματα του upgrade της Renault πριν κάνουν την τελική τους κίνηση. 

Οι Renault και McLaren ελπίζουν και αυτές σε άνοδο των επιδόσεών τους χάρη στην αναβάθμιση της Γαλλικής PU ενώ η Haas φέρνει εκτεταμένες αεροδυναμικές αλλαγές. Η Honda φέρνει και εκείνη το πρώτο της upgrade στο Μόντρεαλ χάρη στο οποίο η πολύ καλή φετινή Toro Rosso αναμένεται να παλέψει με τις προαναφερθείσες ομάδες. Η αναβάθμιση σύμφωνα με τον Ιάπωνα κατασκευαστή αφορά στο 60% της τον ICE ενώ οι της Honda δηλώνουν πολύ ευχαριστημένοι από την μέχρι τώρα εξέλιξη της συνεργασίας τους με την Junior ομάδα της Red Bull.

Για την Toro Rosso δοκίμασε πριν τον Καναδά και ο πολύ-πρωταθλητής του Moto GP, Marc Marquez δηλώνοντας κατενθουσιασμένος. Στην Force India ο ιδρυτής της ομάδας Vijay Mallya αποχώρησε από τη θέση του εκτελεστικού διευθυντή θέλοντας να επικεντρωθεί στην μακροχρόνια διαμάχη του με την Ινδική δικαιοσύνη. Ο Καναδάς θα πρέπει να ταιριάξει στα μονοθέσιά τους πάντως ενώ οι άνθρωποι της ομάδας φέρνουν συνεχώς νέες βελτιώσεις. Η Sauber μετά και από την πρόσληψη του πρώην αρχισχεδιαστή της Ferrari, Simone Resta εξελίσσεται σε ακόμη στενότερο συνεργάτη της Scuderia με φήμες να μιλούν για την εξαγορά της στο τέλος της σεζόν από την Alfa Romeo. Τέλος, η Williams θα προσπαθήσει να αποφύγει τα λάθη του Μονακό ώστε ο τοπικός Stroll και ο Sirotkin να διεκδικήσουν με αξιώσεις μια θέση στη δεκάδα.    

Ιστορικό σημείωμα

Το καναδικό Grand Prix διεξήχθη για πρώτη φορά το 1967 (ως επίσημος αγώνας του πρωταθλήματος) στο Μόσπορ Παρκ με νικητή τον Jack Brabham. Για ένα διάστημα εναλλασσόταν με το Μον-Τρεμπλάν ώσπου το 1978 βρήκε τη μόνιμη στέγη του στο εκπληκτικό σιρκουί του Μόντρεαλ. Πήρε την παρούσα του μορφή ύστερα από 4 συνολικά μετατροπές ενώ το 1982 μετονομάστηκε σε Gilles Villeneuve μετά το θάνατο του θρυλικού Καναδού οδηγού που είχε κερδίσει με Ferrari στον πρώτο αγώνα που έλαβε χώρα στη συγκεκριμένη πίστα. Πολλές οι μεγάλες στιγμές που μας έχει χαρίσει όπως η τελευταία νίκη του Piquet το 1991, όταν ο Mansell έμεινε στον τελευταίο γύρο, η μοναδική νίκη του Jean Alesi το 1995, το έπος του Schumacher το 1998 αλλά και του Button το 2011. Αποτελούσε προσωπική ιδιοκτησία του Michael Schumacher κατά τα χρόνια της παντοκρατορίας του (7 νίκες και 6 poles) ενώ στην παρούσα περίοδο κυρίαρχος της πίστας είναι ο Lewis Hamilton με 6 νίκες (μέσα σε αυτές και η παρθενική του) και άλλες τόσες pole positions.  

Κωνσταντίνος Ελευθεριάδης

Φανατικός οπαδός της Formula 1 από το 1996. Αγνοεί την έκφραση: Βαρετό Grand Prix!

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Back to top button