SMSΑΓΩΝΕΣ

Ανασκόπηση Formula 1 2018: Παρακολουθώντας την ιστορία να γράφεται…

Στο τρίτο και τελευταίο μέρος της ενδιάμεσης ανασκόπησής μας επικεντρωνόμαστε στα δύο κορυφαία μονοθέσια του πρωταθλήματος, την Ferrari SF71H και την Mercedes W09, καθώς και στους δύο οδηγούς τους, οι οποίοι καθώς δείχνουν τα πράγματα θα μονομαχήσουν μέχρι τέλους για το πέμπτο πρωτάθλημα της καριέρας τους…

Αλλά πριν προχωρήσουμε στην ανάλυσή μας καλό θα ήταν να βάλουμε κάποια πράγματα σε μια σειρά ώστε να γίνει αντιληπτή και η σκοπιά από την οποία παρακολουθούμε την φετινή μάχη. Υπάρχουν πολλοί φίλοι του σπορ που αναρωτιούνται ποια θέση στην ιστορία θα καταλάβουν τα φετινά μονοθέσια και οι δύο διεκδικητές του τίτλου και το αν οι σημερινοί πρωταγωνιστές μπορούν να σταθούν επάξια δίπλα στα ιερά τέρατα του παρελθόντος, ξεκινώντας από τον Fangio και φτάνoντας μέχρι τον Schumacher.

Δυστυχώς, τέτοιου είδους ερωτήματα δεν μπορούν να απαντηθούν μονολεκτικά. Σίγουρα αν λάβουμε υπόψη μας το προσδόκιμο ζωής ενός οδηγού αγώνων κατά τις ηρωικές πρώτες δεκαετίες της Formula 1, αλλά και του μηχανοκίνητου αθλητισμού γενικότερα, δεν μπορούμε παρά να θαυμάσουμε το θάρρος και τις ικανότητες των πρωταγωνιστών της εποχής. Με τις υποδομές που υπήρχαν μέχρι και τα μέσα της δεκαετίας του 80 αλλά και το επίπεδο παθητικής ασφάλειας των μονοθεσίων, το τίμημα για ένα μικρό λάθος ή μια μηχανική αστοχία ήταν πολύ συχνά η ίδια η ζωή του πιλότου. Η ψυχοσύνθεση των οδηγών του παρελθόντος ήταν σίγουρα πολύ διαφορετική σε σχέση με εκείνη των οδηγών του σήμερα, ενώ και μόνο η ικανότητα του να διατηρεί κάποιος πιλότος το μονοθέσιο στον δρόμο μπορούσε να του εξασφαλίσει ένα σεβαστό εισόδημα.

Η «ταχύτητα» λοιπόν του οδηγού των 50s, των 60s και των 70s ήταν σίγουρα μια σημαντική παράμετρος, η οποία, όμως, λόγω των συνθηκών που επικρατούσαν δεν μπορούσε σε καμία περίπτωση από μόνη της να του εξασφαλίσει και μία μακρά καριέρα. Σίγουρα οι Fangio, οι Ascari και οι Moss εκείνης της εποχής διέθεταν εκτός από την απαραίτητη δόση «τρέλας» και εκπληκτικές ικανότητες οδήγησης, αλλά θα μπορούσε να ειπωθεί το ίδιο και για την πλειοψηφία των συγχρόνων τους; Οπότε, όσο ικανοί και αν είναι οι οδηγοί του σήμερα θα πρέπει πάντα να θυμόμαστε ότι ουσιαστικά, η τότε Formula 1 ήταν ένα διαφορετικό σπορ.

Και ερχόμαστε σε αυτή καθεαυτή την ικανότητα οδήγησης- ή ταλέντο- των πιλότων διαχρονικά και κυρίως από τα τέλη των 70s και εντεύθεν όταν και η εξέλιξη της αεροδυναμικής επεξεργασίας των μονοθεσίων άρχισε να μεταβάλει θεμελιωδώς τον τρόπο οδήγησής τους. Από άποψη ικανοτήτων, ταλέντου και ευφυΐας, λοιπόν, θα λέγαμε πώς οι οδηγοί του σήμερα μπορούν άφοβα να σταθούν δίπλα στους ήρωες του παρελθόντος. Δεν είναι σε καμιά περίπτωση πιο εύκολο αυτό που κάνουν οι Alonso-Vettel-Hamilton από εκείνο που έκαναν οι Peterson, Lauda, Villeneuve, Prost ή Senna, απλώς το είδος της δυσκολίας έχει αλλάξει.

Εδώ ακριβώς βρίσκεται και το πρόβλημα σχετικά με την ακριβή κατανόηση του γιατί πχ η pole του Hamilton και η νίκη του Vettel στο Σίλβερστοουν φέτος κατέχουν επάξια μια θέση ανάμεσα στις κορυφαίες οδηγικές παραστάσεις όλων των εποχών. Πρέπει, όμως, πρώτα να εξηγήσουμε το γιατί είναι δύσκολο αυτό που κάνουν οι κορυφαίοι οδηγοί του σήμερα αλλά και γιατί οι κορυφαίοι οδηγοί του παρελθόντος τείνουν να θεοποιούνται από μεγάλη μερίδα του κοινού.

Διαβάστε επίσης:

Ανασκόπηση Formula 1 2018: Πως τα έχουν πάει οι ομάδες μέχρι τώρα;

Ανασκόπηση Formula 1 2018: Οι τέσσερεις πρώτοι του πρωταθλήματος

Ας ξεκινήσουμε ανάποδα απαντώντας αρχικά στο δεύτερο ερώτημα

  • Τρεις, πιστεύουμε, πώς είναι οι κύριοι λόγοι για τους οποίους οι οδηγοί του παρελθόντος βγαίνουν συνήθως κερδισμένοι στην σύγκριση με τους οδηγούς του παρόντος. Ο πρώτος έχει να κάνει με το πόσο άμεσα αντιληπτή μπορεί να γίνει η οδήγηση ενός μονοθεσίου Formula 1 από το ευρύ κοινό. Παλιότερα, η «δουλειά» που έκανε ένας πιλότος μέσα στο κόκπιτ γινόταν πολύ πιο εύκολα κατανοητή από κάποιον εξωτερικό παρατηρητή. Τα μονοθέσια δεν διέθεταν την αεροδυναμική ευστάθεια που διαθέτουν σήμερα, τα περισσότερα από αυτά ήταν εξόχως νευρικά και επίπλέον, όσο και αν φαίνεται παράξενο σαν επιχείρημα, ήταν πιο αργά στις στροφές. Λόγω όλων των παραπάνω αλλά και λόγω του ότι ο οδηγός δεν ήταν τόσο «κρυμμένος» μέσα στο μονοθέσιο όπως σήμερα, υπήρχε περισσότερος χρόνος ώστε να γίνει αντιληπτή μία διόρθωση αλλά και η γενικότερη μάχη που έδινε ένας πιλότος με την μηχανή του.Δείτε λόγου χάρη τον γύρο της pole του Senna στο Ιντερλάγκος το 1990 στο 1:17.277 και συγκρίνετέ τον με την περσινή pole του Bottas στην ίδια πίστα με χρόνο 1:08.322. Η διαφορά τους είναι σχεδόν 10 δευτερόλεπτα, ενώ στο βίντεο η McLaren του μεγάλου Βραζιλιάνου- παρά το ότι βρίσκεται αναμφίβολα στα όρια της πρόσφυσης- μοιάζει να πηγαίνει σε slow motion εν συγκρίσει με τα σημερινά μονοθέσια! Όταν ο ρυθμός έχει ανέβει τόσο πολύ χρειάζονται μερικά replay στο σήμερα ώστε να καταλάβεις τι ακριβώς έκανε σε κάθε στροφή ή το που και πώς διόρθωσε ο Valtteri σε σχέση με τον Ayrton. Κάτι που, φυσικά, πολύ λίγοι από τους φίλους του σπορ διαθέτουν τον χρόνο ή την διάθεση να πράξουν.
  • Ο δεύτερος λόγος έχει να κάνει με το γενικότερο επίπεδο των οδηγών που βρίσκονται στο grid. Τα χρόνια από τα μέσα του 70, οπότε και η αεροδυναμική αρχίζει να γίνεται όλο και σημαντικότερη μέχρι και τα τέλη του 90 θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως η εποχή των μεγάλων «οδηγικών» ανακαλύψεων, με πολλούς πιλότους να εξελίσσουν ή να τελειοποιούν την τέχνη της οδήγησης μονοθεσίων που διέθεταν πτέρυγες και διαχύτες. Οι Lauda και Piquet έδειξαν τον δρόμο στην εκμετάλλευση των ελαστικών και στην βελτιστοποίηση του set-up, ο Villeneuve τελειοποίησε με το heel-and-toe την εκμετάλλευση του κινητήρα, ο Prost έθεσε το πρότυπο της απόλυτης οικονομίας στην γρήγορη οδήγηση, ο Senna πήγε σε άλλο επίπεδο τον γύρο των δοκιμαστικών και ο Schumacher μεγιστοποίησε την εκμετάλλευση της αεροδυναμικά παραγόμενης πρόσφυσης ενώ σύστησε και την οδήγηση σε ρυθμούς qualifying για όλη τη διάρκεια του αγώνα.Υπήρξαν, δηλαδή, πολλές προσωπικότητες οι οποίες χάρη στις καινοτομίες που εισήγαγαν ξεχώρισαν εμφανώς από τους συγχρόνους τους.Τα παραπάνω είχαν σαν αποτέλεσμα και μεγάλες διαφορές επιδόσεων στους οδηγούς από την αρχή μέχρι το τέλος τους grid. Ήταν εξόφθαλμα, δηλαδή, τα κέρδη που αποκόμιζε καθένας από τους παραπάνω πρωτοπόρους της ιστορίας του σπορ και κατά συνέπεια ήταν και πιο έυληπτο το είδος των ικανοτήτων του καθενός από το ευρύ κοινό. Πλέον, δεν ζούμε σε εποχή ανακαλύψεων αλλά σε εποχή τελειοποίησης. Όλα τα προαναφερθέντα στοιχεία στην οδήγηση της σύγχρονης F1 είτε έχουν γίνει πια κτήμα της μεγάλης πλειοψηφίας των οδηγών που συμμετέχουν στο πρωτάθλημα, είτε ρυθμίζονται από πολυπληθείς ομάδες μηχανικών. Πλέον, αυτό που μετράει περισσότερο είναι ο βαθμός τελειότητας στον οποίον εκτελούνται όλα τα παραπάνω χαρακτηριστικά.Αυτό σημαίνει ότι και οι διαφορές έχουν μικρύνει, κάτι που δυσχεραίνει τον σχηματισμό μιας εύκολα αντιληπτής ταυτότητας για τον κάθε οδηγό. Μπορεί να πει κάποιος, ίσως, ότι οι Hamilton-Vettel είναι λίγο καλύτεροι στις κατατακτήριες από τον Alonso, αλλά στους αγώνες ο Ισπανός- πάλι για λίγο- ίσως υπερέχει. Μπορούμε να πούμε ότι ο Ricciardo είναι λίγο καλύτερος από τους υπόλοιπους στα προσπεράσματα αλλά ίσως ο Verstappen είναι γρηγορότερος σε απόλυτο ρυθμό από τους περισσότερους. Σημαίνει αυτό ότι οι Alonso, Vettel, Hamilton, Verstappen και Ricciardo είναι πέντε απλώς καλοί οδηγοι που κανείς τους δεν έχει το κάτι παραπάνω για να ξεχωρίσει περισσότερο; Όχι βέβαια! Αυτό, κατά την άποψη μας πάντα, σημαίνει ότι εν έτει 2018 αντί για έναν Schumacher έχουμε πέντε. Το επίπεδο των οδηγών και κατά συνέπεια τα στάνταρ του σήμερα έχουν αυξηθεί εκθετικά σε σχέση με το παρελθόν. Τρανή απόδειξη για αυτό ήταν ο ανταγωνισμός που αντιμετώπισε ο Michael Schumacher όταν επέστρεψε παρά το ότι εκείνος, όπως αποδεικνύουν οι κατατακτήριες στο Μονακό το 2012, διατηρούσε ακόμη και στα 43 μεγάλο τμήμα των θρυλικών του ικανοτήτων.
  • Τέλος, είναι και τα ίδια τα μονοθέσια τα οποία έχουν γινεί εξαιρετικά περίπλοκα και δυσνόητα για τους περισσότερους φίλους του σπορ. Σήμερα, πρέπει κάποιος να αφιερώσει πολύ χρόνο για να κατανοήσει και μόνο τον τρόπο παροχής της ισχύος από τις υβριδικές PU, καμία σχέση δηλαδή με τους πολύ πιο απλούς ατμοσφαιρικούς ή turbo κινητήρες προηγούμενων εποχών. Τα μονοθέσια είναι φορτωμένα με εκατοντάδες πτερύγια τα οποία οι περισσότεροι εξ ημών δεν έχουμε ιδέα σε τι βαθμό καθορίζουν τις τελικές επιδόσεις, ενώ και τα ελαστικά βγαίνουν πλέον σε ένα σωρό διαφορετικές γόμες που επίσης θολώνουν το τοπίο σχετικά με τις επιδόσεις των μονοθεσίων.Όλα αυτά, φυσικά, περιπλέκουν τα πράγματα για τον «μέσο» φίλαθλο ο οποίος θέλει απλώς να κάτσει να δει έναν αγώνα για δύο ώρες και να περάσει καλά. Αν προσπαθήσουμε, όμως, έστω και για λίγο να έρθουμε στη θέση των οδηγών αυτών των «ακατανόητων» μηχανών θα αντιληφθούμε και το είδος της ικανότητας που απαιτείται για τον χειρισμό τους. Όλες αυτές οι ατελείωτες μετεβλητές που προαναφέρθηκαν, δίνουν μια εικόνα σχετικά με την ανεξάντλητη προσαρμοστικότητα που απαιτείται από τους πιλότους ώστε εκείνοι ανεξαρτήτως mode μονάδας ισχύος, τύπου ελαστικών, και τιμής κάθετης δύναμης να είναι το ίδιο ταχεις και αλάνθαστοι. Όχι από αγώνα σε αγώνα, όπως στο παρελθόν, αλλά από γύρο σε γύρο!

Τα δύο τελευταία σημεία απαντούν και στο κατά πόσον είναι δύσκολο αυτό που κάνουν οι οδηγοί F1 σήμερα.

Πιστέψτε μας, είναι πάρα πολύ δύσκολο! Αρχικά η σημερινή εποχή του σπορ είναι μακράν η πιο ανταγωνιστική στην ιστορία, με σχεδόν μηδενικό περιθώριο λάθους για όσους θέλουν να κερδίσουν. Επιπλέον, όλοι οι σύγχρονοι κορυφαίοι οδηγοί μπορούν να κάνουν αυτά που έκαναν οι Prost, οι Senna και οι Schumacher του παρελθόντως, λαμβάνοντας υπόψη ταυτόχρονα απείρως περισσότερες παραμέτρους. Και μόνο για αυτό τους αξίζει ο σεβασμός μας. Για να τους κατανοήσουμε, όμως, χρειάζεται- ευτυχώς ή δυστυχώς- και από την πλευρά μας λίγη προσπάθεια.

Φυσικά τίθεται το εύλογο ερώτημα: Είναι ανάγκη να είναι όλα τόσο περίπλοκα; Άλλοι, πάλι, αναρωτιούνται γιατί δεν επιστρέφουμε στους «φασαριόζικους» V12 και σε πιο απλά μονοθέσια. Η απάντηση είναι νομίζουμε προφανής. Ο χρόνος πάει μπροστά, όχι πίσω. Δεν γίνεται να πάμε κόντρα στην εξέλιξη των πραγμάτων απλώς επειδή νοσταλγούμε τους παιδικούς μας ήρωες ή τα μονοθέσια που μας έκαναν να ονειρευόμαστε όταν ήμασταν έφηβοι. Αν η F1 αρχίσει να λειτουργεί έτσι, σύντομα θα καταντήσει ανεπίκαιρη και σε βάθος χρόνου θα έχει μόνο μουσειακό ενδιαφέρον. Ποιος ασχολείται, άλλωστε, σήμερα με τον πρόγονο όλων των μηχανοκίνητων σπορ, τις αρματοδρομίες;

Αναμφίβολλα οι εποχές του Lauda, των Prost-Senna και του Schumacher ήταν πολύ όμορφες- κατά ένα μεγάλο μέρος επειδή κι εμείς βλέπαμε τα πράγματα πιο ρομαντικά- αλλά όπως και να το εξετάσουμε έχουν παρέλθει ανεπιστρεπτί. Για όσους θέλουν ακόμη και σήμερα την F1 των 70s, των 80s και των 90s, υπάρχουν οι αγώνες ιστορικών μονοθεσίων, οι οποίοι θα μπορούσαν, ίσως, να τους ικανοποιήσουν κάπως. Κάποιος λόγος, όμως, θα υπάρχει για τον μικρό αριθμό των ανθρώπων που ακολουθούν αυτού του είδους τις εκδηλώσεις. Για όσους, δε, θέλουν να επικεντρωθούν στο σήμερα ελπίζουμε η ανάλυση των SF71H και W09 αλλά και η σύγκριση Vettel-Hamilton που ακολουθούν να φωτίσουν αρκετά σκοτεινά σημεία της μονομαχίας στην Formula 1 του 2018…

Η μάχη για το ταχύτερο μονοθέσιο όλων των εποχών

Τα μονοθέσια του 2018 είναι τα πιο προηγμένα, τα πιο περίπλοκα αλλά και τα ταχύτερα που έχουν αγωνιστεί ποτέ σε πρωτάθλημα Formula 1. Όπως αναμενόταν οι δημιουργίες των δύο κορυφαίων κατασκευαστών του grid, της Ferrari και της Mercedes, έχουν κυριαρχήσει στους έντεκα από τους δώδεκα αγώνες που έχουν διεξαχθεί. Συνεπώς παρουσιάζει εξαιρετικό ενδιαφέρον η μελέτη των SF71H και W09, ώστε να καταλάβουμε- όσο μας επιτρέπουν, φυσικά, τα δεδομένα που έχουμε στη διάθεσή μας- τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της κάθε μηχανής αλλά και το πώς οι δύο ομάδες προσπαθούν να κερδίσουν τον αγώνα της κατασκευής του ταχύτερου μονοθεσίου στην ιστορία…

Ferrari SF71H

Η διάδοχος της πολύ επιτυχημένης περσινής Ferrari ξεκίνησε «άχρωμα» την σεζόν στην Μελβούρνη, αλλά έκτοτε έχει αποδειχθεί εξαιρετική σε όλους τους τύπους σιρκουί, πράγμα που η SF70H δεν είχε κατορθώσει. Μεγάλο ρόλο σε αυτό έχουν παίξει οι αλλαγές που έγιναν κατά τη διάρκεια του προηγούμενου χειμώνα σε σημεία στα οποία η Ferrari του 2017 είχε υστερήσει, χωρίς, όμως, να αλλοιωθούν παράλληλα τα δυνατά της σημεία.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα της SF70H, ήταν ο λόγος κάθετης δύναμης/οπισθέλκουσας ο οποίος υπολειπόταν αρκετά του αντίστοιχου λόγου της περσινής Mercedes. Δηλαδή, η Ferrari για δεδομένη ποσότητα παραγόμενης κάθετης δύναμης υφίστατο μεγαλύτερες αεροδυναμικές αντιστάσεις από την άμεση ανταγωνίστριά της, κάτι που είχε επίπτωση κυρίως σε πίστες που διαθέτουν γρήγορες στροφές. Με την αύξηση του μεταξονίου κατά 128 εκατοστά- το μεγαλύτερο ποσοστό της οποίας έγινε μετακινώντας προς τα πίσω τον οπίσθιο άξονα- αυξήθηκε και το μήκος του πατώματος, πράγμα που συνέβαλλε σε μεγαλύτερη δυνατότητα παραγωγής κάθετης δύναμης από εκεί παρά από τις πτέρυγες οι οποίες προκαλούν και μεγαλύτερη οπισθέλκουσα. Επιπλέον, η φετινή Ferrari φέρει την τελειοποιημένη έκδοση του επιπλέον κεντρικού καναλιού στην επάνω μεριά του πατώματος και στο ύψος του διαχύτη, κάτι που συμβάλλει σε ακόμη μεγαλύτερη ευστάθεια του πίσω μέρους. Οι πειραματισμοί δεν σταμάτησαν κατά τη διάρκεια της χρονιάς με τους τεχνικούς της ομάδας, να δοκιμάζουν και πολλές αλλαγές στην διάταξη της πίσω ανάρτησης ώστε εκείνη να ισορροπεί καλύτερα με τα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά του μονοθεσίου.

Στο εμπρός μέρος, η επιπλέον απόσταση από την αύξηση του μεταξονίου μεγάλωσε τον διαθέσιμο χώρο για διάφορα αεροδυναμικά βοηθήματα, αλλά και για καλύτερη επεξεργασία των αεροφρακτών (στα πρότυπα της Mercedes) ώστε να υπάρχει καλύτερη ροή του αέρα προς το πίσω μέρος. Το S-duct διατηρήθηκε, ενώ το ρύγχος πήρε πολλά στοιχεία από την περσινή McLaren. Επιπλέον, η εκμετάλλευση της ροής προς τα ψυγεία- τομέας στον οποίον η Ferrari πρωτοπόρησε πέρσι- επεξεργάστηκε ακόμη περισσότερο, με τις αεροεισαγωγές να μικραίνουν περεταίρω. Η λεπτομέρεια της δουλειάς που έχει γίνει φαίνεται και από την πρωτότυπη επιλογή των οπών στους καθρέφτες οι οποίοι από την Βαρκελώνη και μετά στηρίζονται στο Halo. Στους περισσότερους αγώνες χρησιμοποιήθηκε μία μικρή T-wing στα πρότυπα της περσινής Williams ενώ η Scuderia έφερε πλήθος λύσεων με εγκάρσιες και διαμήκεις οπές στα πλαϊνά του πατώματος για την καλύτερη «μόνωση» του ταχέος αέρα που οδεύει προς τον διαχύτη.

Σημαντικά ήταν και τα βήματα που έγιναν για την αύξηση της απόδοσης στην Ιταλική PU, η οποία πρέπει με ρυθμίσεις δοκιμών να είναι η κορυφαία στο grid. Ο τρόπος με τον οποίο επετεύχθη αυτό δεν έχει γίνει, φυσικά, γνωστός, αλλά το πιθανότερο είναι πώς πρόκειται για κάποια έξυπνη λύση που έχουν βρει στην διαχείριση της περιστροφής του υπερσυμπιεστή από την MGU-H, κάτι που πιθανώς εξηγεί και τις μεγάλες ποσότητες καπνού που βγαίνουν σε πολλές περιπτώσεις από τις εξαγωγές του TC, αλλά και το ότι η επιπλέον απόδοση της PU τείνει να εξαντλείται κατά τη διάρκεια του γύρου. Παράλληλα, πολλοί ισχυρίζονται ότι και τα καύσιμα που προμηθεύεται η Ferrari από την Shell, έχουν εξελιχτεί σε τέτοιο βαθμό ώστε συμβάλλουν στην αύξηση της απόδοσης από την PU. Όπως και να έχει, το πλεονέκτημα αυτό φαίνεται ότι μέχρι στιγμής υπάρχει κυρίως στις κατατακτήριες καθώς στους αγώνες η Ιταλική PU μοιάζει σχεδόν ισότιμη- ίσως πολύ λίγο ισχυρότερη- της Γερμανικής. Ακόμη και έτσι, όμως, είναι ένα εξαιρετικά σημαντικό χαρακτηριστικό, καθώς ένα ακόμη μειονέκτημα της περσινής Ferrari ήταν οι επιδόσεις της στα δοκιμαστικά με extreme ρυθμίσεις πλήρους φόρτισης πριν τον γρήγορο γύρο. Με την δεύτερη και τελευταία αναβάθμιση να έχει ετοιμαστεί για το Σπα, αναμένουμε με ενδιαφέρον την τελευταία λέξη της Ferrari για την φετινή PU της.

Τα παραπάνω χαρακτηριστικά του Ιταλικού μονοθεσίου έχουν οδηγήσει την ομάδα στο να ρίχνει το βάρος του set-up προς τις κατατακτήριες δοκιμές, εκμεταλλευόμενη και την δεινότητα του Vettel στην συγκεκριμένη διαδικασία. Το μειονέκτημα της επιλογής έγκειται στο ότι η SF71H φθείρει συνήθως λίγο περισσότερο τα ελαστικά της από την W09 στη διάρκεια των αγώνων. Ωστόσο, μπορεί και αξιοποιεί εξαιρετικά όλο το φάσμα των διαθέσιμων γομών της Pirelli. Εξαίρεση αποτέλεσε ο αγώνας της Βαρκελώνης όπου τα ελαστικά με το κατά 4 χιλιοστά λεπτότερο πέλμα χρησιμοποιήθηκαν για πρώτη φορά. Εκεί, η Ferrari δυσκολεύτηκε τόσο στην επίτευξη επιδόσεων όσο και στην εξασφάλιση αντοχής, αλλά οι Ιταλοί κατάφεραν να περιορίσουν την υστέρηση στην Γαλλία και να την εξαλείψουν πλήρως στην Μεγάλη Βρετανία.

Η αξιοπιστία της SF71H ήταν μέχρι στιγμής εξαιρετική με το μοναδικό DNF να έρχεται για τον Raikkonen στην Βαρκελώνη. Έπειτα από τα κρίσιμα προβλήματα που αντιμετώπισαν οι Vettel-Raikkonen στο τέλος του προηγούμενου πρωταθλήματος, ο ποιοτικός έλεγχος στην Scuderia έχει βελτιωθεί σημαντικά. Ωστόσο, το πιθανότερο είναι πώς η Ferrari έχει χρησιμοποιήσει πιο επιθετικές χαρτογραφήσεις στην PU της μέχρι τώρα. Θα την επηρεάσει αυτό στους υπόλοιπους εννέα αγώνες;

Mercedes W09

Η πέμπτη εξέλιξη των υβριδικών Mercedes που έχουν κυριαρχήσει πλήρως στο σπορ από το 2014, είναι αναμφίβολα το ταχύτερο μονοθέσιο που κατασκεύασε ποτέ η Αγγλογερμανική ομάδα, αποτελώντας την λογική συνέχεια της κορυφαίας περσινής W08. Η W09 έχει διατηρήσει την πλειοψηφία των κύριων χαρακτηριστικών των προκατόχων της καθώς σχεδόν το σύνολο των στρατηγικών επιλογών της ομάδας στον σχεδιασμό των μονοθεσίων της, δικαιώνεται διαχρονικά.

Η κλίση του πατώματος παραμένει η χαμηλότερη στο grid (low-rake), με την Mercedes να είναι η μόνη ομάδα που επιμένει σε αυτήν την σχεδιαστική φιλοσοφία ενώ διατηρεί και το πολύ μακρύ μεταξόνιο. Αυτό, τις έχει δώσει το πάνω χέρι στα περισσότερα front-limited σιρκουί καθώς η ευστάθεια της W09 στις γρήγορες στροφές εξακολουθεί να είναι κορυφαία. Η εμπρός ανάρτηση είναι τοποθετημένη ψηλότερα από οποιοδήποτε άλλο μονοθέσιο φέτος- μία λύση την οποία ακολούθησαν και η Sauber με την Toro Rosso φέτος, ενώ η Ferrari διατηρεί χαμηλότερη θέση- κάτι που εξασφαλίζει την καθαρότερη ροή του αέρα από το ρύγχος (λεπτότερο φέτος) και το cape στους αεροφράκτες και από εκεί στο πίσω μέρος του μονοθεσίου.  Οι αεροφράκτες, δε, έχουν την συνήθη στις Mercedes «αιματηρά» λεπτομερή επεξεργασία με πλήθος μικρών ορθογώνιων πτερυγίων σε όλο το μήκος τους για την επιτάχυνση των δινών αποκλεισμού του βρώμικου αέρα που προέρχεται από τα εμπρός ελαστικά.

Τα αδιαμφισβήτητα αεροδυναμικά οφέλη από την υψηλή θέση του επάνω βραχίονα αντισταθμίστηκαν πέρσι στα πιο αργά σιρκουί από την αδυναμία του μονοθεσίου να εκμεταλλευτεί πλήρως τις πιο μαλακές γόμες της Pirelli, καθώς η W08 αδυνατούσε να διατηρήσει τις optimum θερμοκρασίες λειτουργίας τους. Αυτό, φέτος φαίνεται ότι διορθώθηκε σε μεγάλο βαθμό με την W09 να αποδεικνύεται πολύ πιο ανταγωνιστική από την προκάτοχό της τόσο στο Μονακό όσο και στην Ουγγαρία. Μικρά προβλήματα υπήρξαν και πάλι σε ορισμένα σιρκουί- κυρίως σε rear-limited τύπους διαδρομών- αλλά περισσότερο στην επίτευξη των απόλυτων επιδόσεων το Σάββατο και όχι τόσο στη διάρκεια των αγώνων. Επιπλέον το ασημένιο βέλος κατάφερε να εκμεταλλευτεί καλύτερα από οποιοδήποτε άλλο μονοθέσιο τα λεπτότερα Pirelli, γεγονός που χάρισε στον Hamilton δύο εύκολες νίκες σε Βαρκελώνη και Πωλ Ρικάρ. Με το μεγάλο upgrade που σύστησε η ομάδα στην Αυστρία, χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά η σχεδιαστική λύση της Ferrari στην περιοχή των ψυγείων, ενώ έγιναν και εκτεταμένες αλλαγές στην πίσω πτέρυγα επηρεασμένες από την περσινή McLaren.

Η Γερμανική μονάδα ισχύος Μ09 EQ Power+ εξακολουθεί να διαθέτει την κορυφαία αποδοτικότητα στο grid (από πέρσι έχει ήδη φτάσει ή και ξεπεράσει το 50% εκμετάλλευσης της συνολικής διαθέσιμης ενέργειας) κάτι που βοηθάει ιδιαιτέρως τους Hamilton-Bottas με ρυθμίσεις αγώνα. Σε ρυθμίσεις δοκιμαστικών η PU της Ferrari φαίνεται ότι την έχει ξεπεράσει ελάχιστα και αυτό οδήγησε του ανθρώπους της Mercedes σε πλήθος ερωτήσεων προς την FIA σχετικά με τη νομιμότητα της Ιταλικής μονάδας ισχύος. Έπειτα από εξονυχιστικούς ελέγχους εκείνη αποδείχτηκε πλήρως σύννομη και έτσι το επιτελείο του Andy Cowell θα πρέπει να βρει σύντομα μία λύση ώστε να αποκτήσει και πάλι τα πρωτεία στον τομέα των απόλυτων επιδόσεων, ασχέτως του πόσο μικρή είναι η πραγματική τους υστέρηση αυτήν τη στιγμή. Με την μέγιστη παροχή ισχύος από το ERS ανά γύρο να είναι αυστηρά καθορισμένη, οι άνθρωποι στο Μπρίξουορθ θα πρέπει να στραφούν μάλλον προς την αύξηση της ισχύος μέσω του ICE σε συνεργασία και με την παραδοσιακά πρωτοπόρο Petronas.

Γενικά, το set-up των μονοθεσίων τείνει προς την βελτιστοποίηση των επιδόσεων στη διάρκεια του αγώνα, κυρίως λόγω της εξαιρετικά «οικονομικής» PU. Αυτό, φημολογείται ότι έχει σαν αποτέλεσμα, σε αρκετούς αγώνες οι δύο W09 να φορτώνονται με λιγότερο καύσιμο από τα υπόλοιπα μονοθέσια, γεγονός που εκτός του ότι μειώνει το συνολικό βάρος, αυξάνει και την ζωή των ελαστικών. Δεν είναι, άλλωστε, τυχαίο το ότι οι W09 μπαίνουν νωρίτερα από τις Ferrari για αλλαγή, μόνο όταν θέλουν να επιτύχουν το undercut και ποτέ επειδή τους έχουν «τελειώσει» τα ελαστικά. Οι επιδόσεις του ασημένιου βέλους, ωστόσο, εξακολουθούν και φέτος να επηρεάζονται ιδιαίτερα όταν εκείνο βρίσκεται στον «βρώμικο αέρα» ενός προπορευόμενου μονοθεσίου. Αυτό οφείλεται τόσο στην διατάραξη της αεροδυναμικής ισορροπίας, όσο και στην οριακή ψύξη της PU με τον Hamilton να αντιμετωπίζει δύο φορές το πρόβλημα αυτό φέτος όταν βρέθηκε να ακολουθεί μονοθέσια σε Αυστραλία και Καναδά.

Τα προβλήματα αξιοπιστίας που αντιμετώπισε η ομάδα στην Αυστρία δεν φάνηκαν μέχρι τώρα να έχουν συνέχεια και πρέπει να οφείλονταν μάλλον σε περιφερειακά συστήματα παρά στα μηχανικά μέρη της μονάδας ισχύος. Επιπλέον, η Mercedes φαίνεται ότι είναι πιο συντηρητική μέχρι τώρα στις χαρτογραφήσεις που χρησιμοποιεί στην PU για λόγους αξιοπιστίας. Αν, όμως, δεν καταφέρει να ξεπεράσει και πάλι την Ferrari μετά το δεύτερο upgrade, ίσως θα αναγκαστεί να ρισκάρει περισσότερο στους τελευταίους αγώνες της σεζόν.

Οι μονομάχοι

Για πρώτη φορά στην ιστορία του σπορ αγωνίζονται ταυτόχρονα δύο τετράκις παγκόσμιοι πρωταθλητές. Σαν να μην αρκούσε αυτό, οι δύο μεγάλοι αυτοί πιλότοι μάχονται για τον πέμπτο τίτλο της καριέρας τους, οδηγώντας δύο τόσο διαφορετικά και όμως τόσο κοντά σε επιδόσεις μονοθέσια. Οι Lewis Hamilton και Sebastian Vettel, δύο από τους κορυφαίους οδηγούς όλων των εποχών, μας έχουν χαρίσει αρκετές μεγάλες στιγμές μέχρι τώρα. Ο τρόπος, δε, με τον οποίον αντιμετωπίζουν τη μάχη του πρωταθλήματος εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τα προτερήματα και τα μειονεκτήματα του κάθε μονοθεσίου.

Sebastian Vettel (2ος) – Εκτιμώμενη αξιολόγηση 8: Μέχρι και το Χόκενχάιμ, ο Seb Vettel είχε οδηγήσει καλύτερα από οποιονδήποτε άλλον οδηγό φέτος. Είχε καταφέρει να εξάγει το 100% της SF71H σε όλους τους αγώνες με μοναδική εξαίρεση στα δοκιμαστικά της Αυστραλίας. Μαγικές εμφανίσεις σε Μπαχρέιν και Καναδά ενώ η μεγάλη του νίκη στο Σίλβερστοουν, όπου αγωνίστηκε τραυματίας, αποτελεί μέχρι στιγμής την καλύτερη επίδοση της χρονιάς.

Καθώς φρέναρε, όμως, για την Sachskurve- όντας άνετα πρωτοπόρος υπό μεικτές συνθήκες- στον 52ο γύρο του Γερμανικού Grand Prix, διέπραξε ένα λάθος το οποίο μπορεί και να αποδειχθεί μοιραίο στη μάχη του φετινού πρωταθλήματος οδηγών. Το DNF της Γερμανίας ήρθε να προστεθεί σε άλλες δύο αστοχίες στις οποίες είχε υποπέσει ο Vettel σε Μπακού και Πωλ Ρικάρ που του έχουν στοιχήσει συνολικά τουλάχιστον 36 βαθμούς οι οποίοι γίνονται 47 αν προσθέσουμε και το περιστατικό με τον Verstappen στην Κίνα, για το οποίο, φυσικά, ο Γερμανός δεν φέρει κάποια ευθύνη. Η αποτυχία του Χόκενχάιμ συνοδεύτηκε από την μέτρια επίδοση του Seb στια κατατακτήριες της Ουγγαρίας όπου και έχασε, ουσιαστικά, μία πολύ πιθανή νίκη.

Είναι, λοιπόν, τα λάθη του Vettel εκείνα που θα καθορίσουν τον φετινό πρωταθλητή; Πολλοί, κυρίως όσοι τον αντιπαθούν, θα απαντούσαν αμέσως ναι αλλά θα πρέπει να διαφωνήσουμε με αυτήν την οπτική. Μπορεί, όντως, ο Vettel να στοίχησε στον εαυτό του και στην ομάδα αρκετούς βαθμούς αλλά δεν μπορεί να αγνοήσει κανείς την καθοριστική του συμβολή στις τρεις από τις τέσσερεις επικρατήσεις της Ferrari φέτος. Ιδίως στο Μπαχρέιν και στη Μεγάλη Βρετανία, ο Vettel έπρεπε να δώσει σκληρή μάχη για να επικρατήσει, λόγω των δυσκολιών που προέκυψαν κατά την διάρκεια των αγώνων, ενώ είναι, αναμφίβολα, ο οδηγός με τις καλύτερες επιδόσεις φέτος στα δοκιμαστικά.

Δυστυχώς για εκείνον, η Ferrari μπορεί να υπερείχε στους περισσότερους φετινούς αγώνες αλλά η διαφορά με την Mercedes ήταν ελάχιστη. Δεν είχε, με εξαίρεση ίσως το Μόντρεαλ, ο Γερμανός κάποιον εύκολο αγώνα μέχρι τώρα και αυτό τον αναγκάζει να οδηγεί πιο κοντά στο όριο όπου είναι και πιο πιθανό για κάποιον να υποπέσει σε λάθος. Φυσικά, τα παραπάνω δεν αποτελούν κανενός είδους δικαιολογία για έναν οδηγό ο οποίος, όσο άξιος και αν είναι, επιθυμεί να πετύχει κάτι που έχουν κατορθώσει ελάχιστοι οδηγοί στην ιστορία του σπορ. Πρωτάθλημα με την Ferrari…

Lewis Hamilton (1ος) – Εκτιμώμενη αξιολόγηση 8, 5: Ο νούμερο ένα της Mercedes έχει επιδείξει πολλές σπάνιες αρετές μέχρι στιγμής οι οποίες και τον έχουν φέρει στην κορυφή της βαθμολογίας πριν από το Σπα. Η κυριότερη από αυτές είναι η αποφυγή σημαντικών λαθών ακόμη και όταν τα πράγματα δεν πηγαίνουν καλά για εκείνον.

Θα μπορούσε πολύ εύκολα ο Lewis να χάσει την ψυχραιμία του σε αγώνες όπου είχε επισκιαστεί ακόμη και από τον Bottas όπως στην Κίνα, στο Μπακού ή στον Καναδά. Δεν το έπραξε, όμως, και αυτό συνέβαλλε ώστε ο Βρετανός να αποκομίσει τα μέγιστα ακόμη και από τις «μέτριες» εμφανίσεις του ενώ όποτε η W09 ήταν όπως την ήθελε δεν άφησε κανένα περιθώριο στον ανταγωνισμό. Στην Βαρκελώνη και στο Πωλ Ρικάρ έκανε περίπατο, ενώ η μεγάλη ανάκαμψη από το λάθος του Σαββάτου στην Γερμανία αλλά και η εκπληκτική του pole στο Χουνγκαρόρινγκ έχουν αλλάξει πλήρως τις ισορροπίες στο πρωτάθλημα οδηγών.

Οι καλύτερες στιγμές του Lewis, φέτος, ήρθαν στα δοκιμαστικά του Σίλβερστοουν και στον αγώνα της Γερμανίας. Ο γύρος που του έδωσε την pole στον αγώνα της πατρίδας του ήταν ένα masterclass οδήγησης στο όριο όταν η πίεση κορυφώνεται. Στο Χόκενχάιμ, δε, κατάφερε να εκμεταλλευτεί και την παραμικρή ευκαιρία που του δόθηκε ώστε να κερδίσει έναν αγώνα στον οποίον έμοιαζε καταδικασμένος να μείνει εκτός πόντιουμ. Ο Hamilton, δεν είχε κάποια χτυπητή άσχημη στιγμή αγωνιστικά, εκτός ίσως από τα λάθη του στις κατατακτήριες του Χόκενχάιμ. Είχε, όμως, αρκετές εμφανίσεις στις οποίες έμοιαζε ανήμπορος να αξιοποιήσει πλήρως το δυναμικό της W09.  

Παρατηρώντας το πρώτο μισό της σεζόν του Lewis, βρίσκουμε πολλές ομοιότητες με την περσινή χρονιά. Υπήρξαν αγώνες στους οποίους ήταν απλησίαστος, όπως στη Μελβούρνη, στην Βαρκελώνη, στο Πωλ Ρικάρ και στην Ουγγαρία και άλλοι στους οποίους δεν μπόρεσε να λύσει τον «γρίφο» της W09. Αλλά, αυτό φαίνεται ότι είναι κάτι πάνω στο οποίο δουλεύει ο Lewis σε όλη τη διάρκεια της σεζόν και συνήθως καταφέρνει- όπως και πέρσι- να μεγιστοποιεί την απόδοσή του προς το τέλος του πρωταθλήματος.

Η κρίσιμη διαφορά είναι ότι φέτος η Mercedes, δεν φαίνεται να απολαμβάνει το περσινό πλεονέκτημα στην απόδοση του μονοθεσίου της έναντι της Ferrari. Αυτό, ίσως να δυσκολέψει τα πράγματα για τον Hamilton, ιδίως αν οι Ferrari-Vettel παίξουν όλα τα χαρτιά τους σωστά. Ένα είναι όμως σίγουρο. Για να κερδίσει κάποιος έναν τόσο ισχυρό αντίπαλο όπως ο Lewis Hamilton θα πρέπει να αποδώσει στο 101% των δυνατοτήτων του…

Πρόβλεψη ισορροπίας δυνάμεων για το υπόλοιπο της σεζόν

Η ανάλυσή μας κλείνει με τον παρακάτω πίνακα στον οποίον περιλαμβάνονται οι εκτιμήσεις μας σχετικά με το ποιο μονοθέσιο εκ των SF71H και W09 θα έχει το πλεονέκτημα σε κάθε έναν από τους εννέα αγώνες που απομένουν μέχρι την ολοκλήρωση του πρωταθλήματος. Οι προβλέψεις μας βασίζονται στην μέχρι τώρα φόρμα που έχουν επιδείξει τα μονοθέσια και οι οδηγοί τους ανά τύπο πίστας και λαμβάνουν υπόψη το δυναμικό με ρυθμίσεις αγώνα και όχι κατατακτηρίων δοκιμών. Εκκρεμούν οι επιλογές τις Pirelli για το Grand Prix του Άμπου Ντάμπι αλλά και οι τελευταίες αναβαθμίσεις στις μονάδες ισχύος των μονοθεσίων. Θεωρείται ότι όλοι οι αγώνες διεξάγονται στο στεγνό.

  Βέλγιο Ιταλία Σιγκαπούρη Ρωσία Ιαπωνία ΗΠΑ Μεξικό Βραζιλία Άμπου Ντάμπι
W09 50% 45% 40% 45% 55% 60% 40% 55% 50%
SF71H 50% 55% 60% 55% 45% 40% 60% 45% 50%

Κωνσταντίνος Ελευθεριάδης

Φανατικός οπαδός της Formula 1 από το 1996. Αγνοεί την έκφραση: Βαρετό Grand Prix!

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Back to top button