ΑΓΩΝΕΣ

Grand Prix Ιαπωνίας – Προεπισκόπηση: Mission… Win Now!

Ακολουθήστε το caroto.gr στο Google News για άμεση ενημέρωση

Κάπως έτσι θα μπορούσε να παραφραστεί το νέο logo «Mission Winnow» που θα φέρουν από το Ιαπωνικό Grand Prix και μετά οι SF71H, ώστε να περιγραφεί καλύτερα η θέση στην οποίαν έχουν περιέλθει ο Seb Vettel και η Ferrari κατά το τελικό σκέλος τους φετινού πρωταθλήματος…

Τη στιγμή που οι Hamilton-Mercedes βρίσκονται εδώ και τρεις αγώνες σε δαιμονισμένη φόρμα έχοντας κερδίσει σημαντικό έδαφος στις βαθμολογίες και των δύο πρωταθλημάτων, η Ιταλική ομάδα και ο νούμερο ένα οδηγός της καλούνται, πια, στον 17o γύρο της χρονιάς, να δώσουν των «υπέρ πάντων» αγώνα ώστε να μείνουν ζωντανοί στο κυνήγι του τίτλου. Θέατρο της μεγάλης αυτής μάχης, όχι άλλο, από το θρυλικό σιρκουί της Σουζούκα στην Ιαπωνία, μία από τις ομορφότερες αλλά και δυσκολότερες συνάμα διαδρομές στον πλανήτη. Επιπλέον η Ιαπωνική πίστα τείνει από το 2012 και εντεύθεν να χρίζει και τους πρωταθλητές της κάθε σεζόν. Ποια θα είναι η φετινή της ετυμηγορία;

Χαρακτηριστικά σιρκουί

Σχεδιασμένη από τον Ολλανδό Johannes Hugenholtz, η Σουζούκα, που άνοιξε της πύλες της το 1962, προοριζόταν από την Honda (στην οποία και ανήκει ακόμη) ως πίστα δοκιμών αλλά και ως εν δυνάμει τοποθεσία διεξαγωγής αγώνων. Η ανισόπεδη 5,807 χιλιομέτρων διαδρομή της έχει το σχήμα του «οκτώ» και περιέχει μερικά από τα πιο όμορφα και δύσκολα σημεία του καλεντάρι. Αρχίζουμε με το πέρασμα από την ταχύτατη στροφή 1, μέσα από τα εξαιρετικά τεχνικά Esses και μέχρι τις δύο Degner οπότε και οδηγούμαστε κάτω από τη γέφυρα. Για το συγκεκριμένο αυτό τμήμα αλλά και συνολικά για έναν γύρο της πίστας αξίζει να δείτε τις pole position του Michael Schumacher από το 2000 ως το 2002, κάθε μία από τις οποίες κατέχει ξεχωριστή θέση στα αριστουργήματα του μεγάλου Γερμανού.

Ακολουθούν το hairpin και η Spoon curve (95 μέτρα, περίπου, ψηλότερα από την πρώτη στροφή) για να οδηγηθούμε στην πίσω μεγάλη ευθεία η οποία περνάει επάνω από τις Degner και περιέχει την flat-out., επικίνδυνη 130R. Ο γύρος τελειώνει με το τεχνικό σικέιν Triangle, θέατρο της πρώτης σύγκρουσης των Prost-Senna το 1989. Το οδόστρωμα της πίστας είναι αρκετά τραχύ ενώ και τα πλευρικά φορτία που αναπτύσσονται κατά τις «κολασμένες» αλλαγές διεύθυνσης στη διάρκεια του γύρου καταπονούν περεταίρω τα ελαστικά αλλά και τα μηχανικά μέρη των μονοθεσίων συνολικά. Όπως και στο Μονακό, υπάρχει μόνο μία ζώνη DRS, στην κεντρική ευθεία, αν και αρκετοί οδηγοί έχουν τοποθετηθεί ανοιχτά υπέρ τις καθιέρωσης και δεύτερης ζώνης στην πίσω ευθεία η οποία θα περιλαμβάνει και την 130R. Ο αγώνας ολοκληρώνεται έπειτα από 53 γύρους.

Ελαστικά

Η Pirelli φέρνει στην Ιαπωνία τις Supersoft, Soft και Medium γόμες, επιστρέφοντας έπειτα από δύο αγώνες σε διαδοχικής σκληρότητας ελαστικά από το φάσμα της. Η Ferrari και πάλι τα παίζει όλα για όλα στοχεύοντας στην pole έχοντας επιλέξει περισσότερα σετ της Supersoft (10) από οποιαδήποτε άλλη ομάδα ενώ έχει φέρει μόνο 2 σετ Soft και 1 Medium για τον κάθε οδηγό της. Δεν χρειάζεται να αναλύσουμε το τι θα συμβεί σε περίπτωση που η Mercedes μπορέσει να κάνει τη μία στάση με SS/M ή S/M να δουλέψει. Η Γερμανική ομάδα έχει επιλέξει ίδιο αριθμό σετ ανά οδηγό (7-4-2) και λογικά θα προσπαθήσει από το FP1 να ρυθμίσει την W09 ώστε να βγάλει τον αγώνα με ένα pit stop. Η Red Bull έχει μιμηθεί τη Ferrari σε ότι αφορά τον αριθμό των σετ της Medium αλλά έχει φέρει σαφώς περισσότερα σετ από τα κίτρινα Pirelli.

Από την άλλη, εντύπωση προκαλεί η απόλυτα ομοιόμορφη κατανομή (4-5-4) στις γόμες που έχει επιλέξει η McLaren για τον Ιαπωνικό αγώνα. Δεν πρέπει να αποκλειστεί η χρήση της Soft γόμας από τις κορυφαίες ομάδες στο Q2, καθώς η θεωρητική χρονική της διαφορά από την Supersoft δεν πρέπει να ξεπερνά το μισό δευτερόλεπτο σύμφωνα με τα μέχρι τώρα δεδομένα. Οι περισσότερες προβλέψεις μιλούν για βροχές κατά τη διάρκεια του τριημέρου.

Τεχνική σύνοψη

Mercedes: Η πρωτοπόρος του πρωταθλήματος χάρη στις πολύ επιτυχημένες αναβαθμίσεις που εισήγαγε από το Σπα και μετά, έχει καταφέρει να λύσει τα προβλήματα διαχείρισης των ελαστικών, που ταλάνιζαν την W09 σε πολλούς αγώνες της σεζόν. Τα νέα μέρη του μονοθεσίου που φαίνεται να κάνουν την διαφορά είναι τα αναθεωρημένα καλύμματα των πίσω δισκόφρενων τα οποία σε συνδυασμό με τις καινούργιες ζάντες πίσω τροχών  βοηθούν στην καλύτερη απαγωγή θερμότητας από τα πίσω ελαστικά. Το πρόβλημα για το ασημένιο βέλος ήταν ότι τα εμπρός ελαστικά του (κυρίως με τις πιο μαλακές γόμες της Pirelli και πιθανώς λόγω της διάταξης στην εμπρός ανάρτηση) αργούσαν να έρθουν σε θερμοκρασία λειτουργίας κατά τη διάρκεια των γύρων προετοιμασίας στα δοκιμαστικά. Έτσι, μέχρι οι οδηγοί να φτάσουν στην επιθυμητή θερμοκρασία για τα εμπρός ελαστικά τους, τα πίσω είχαν ήδη αρχίσει να υπερθερμαίνονται, γεγονός που προκαλούσε ανισορροπία στην προσφερόμενη πρόσφυση από τους δύο άξονες, αλλά και στον ρυθμό φθοράς κατά τη διάρκεια ορισμένων αγώνων.

Κατά συνέπεια οι μηχανικοί της ομάδας αναγκάζονταν να προχωρούν σε δυσάρεστους συμβιβασμούς είτε με τα πίσω ελαστικά στην ιδανική θερμοκρασία αλλά τα εμπρός πιο «κρύα» είτε με τα εμπρός στην σωστή θερμοκρασία και τα πίσω υπέρ το δέον «ζεστά». Το αποτέλεσμα ήταν η W09, αναλόγως επιλογής, να εμφανίζει είτε υπερβολικά υποστροφική συμπεριφορά είτε να υστερεί σε ελκτική πρόσφυση κατά τις εξόδους από αργές στροφές. Στην πρώτη περίπτωση ο Bottas μπορούσε να ανταπεξέλθει καλύτερα από τον Hamilton όπως μαρτυρούν οι επιδόσεις του σε Μπαχρέιν, Αζερμπαϊτζάν και Μόντρεαλ, ενώ οι ρόλοι αντιστρέφονταν στο δεύτερο σενάριο.

Στην Mercedes για καιρό προσπαθούσαν να λύσουν το πρόβλημα στην «πηγή» του, ήτοι με πειραματισμούς στον εμπρός άξονα, αλλά τελικά αντιλήφθηκαν ότι δεν ήταν υποχρεωτικό να έρχονται τα εμπρός ελαστικά πιο γρήγορα σε λειτουργία θερμοκρασίας παρά να καθυστερούν την άνοδο της θερμοκρασίας στα πίσω ελαστικά. Έτσι, χάρη στις καίριες παρεμβάσεις της ομάδας τόσο τα εμπρός όσο και τα πίσω ελαστικά ανεβάζουν θερμοκρασία με παρόμοιο ρυθμό, με αποτέλεσμα οι Hamilton-Bottas να έχουν στα χέρια τους, πλέον, ένα πολύ πιο ουδέτερο και εύκολα διαχειρίσιμο μονοθέσιο σε όλους τους τύπους διαδρομών. Άμεση συνέπεια των παραπάνω είναι ότι η W09 μπορεί και εκμεταλλεύεται όλο της το δυναμικό το οποίο όπως είχε διαφανεί από τις χειμερινές δοκιμές είναι το υψηλότερο στο grid.

Ferrari: Παρά την μέτρια εμφάνιση στο Σότσι, οι άνθρωποι της Scuderia δηλώνουν ότι οι αλλαγές που έφεραν εκεί απέφεραν τα αναμενόμενα αποτελέσματα. Συνεπώς διατηρούνται και για την Ιαπωνία με τη μόνη διαφορά να έγκειται στην προσαρμογή τους στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της πίστας. Τα προβλήματα στην Ρωσία, άλλωστε, σχετίζονταν περισσότερο με την λανθασμένη επιλογή των σετ ανά γόμα, καθώς η Hypersoft δεν μπορούσε να «κρατήσει» για έναν ολόκληρο γύρο σε ρυθμούς qualifying. Αυτό ανάγκασε τους μηχανικούς της Scuderia να προσανατολιστούν σε στήσιμο με υψηλότερη κάθετη δύναμη, ώστε η SF71H να μπορεί να ανταπεξέλθει στον αργό τρίτο τομέα της πίστας. Το τίμημα που πλήρωσαν οι Vettel-Raikkonen ήταν στον πρώτο τομέα κυρίως και ιδιαίτερα στην μεγάλη κεντρική ευθεία της πίστας.

Η πτώση στην απόδοση των κόκκινων μονοθεσίων, οδήγησε σε νέο κύκλο θεωριών συνομωσίας σχετικά με έναν υποτιθέμενο δεύτερο ανιχνευτή που τοποθέτησε η FIA στην μπαταρία της SF71H και ο οποίος ανάγκασε τους Ιταλούς να «ρίξουν» τις επιδόσεις της μονάδας ισχύος τους, ώστε εκείνη να φανεί νόμιμη στην FIA. Τις φήμες αυτές διέδωσε γνωστό Γερμανικό έντυπο του χώρου, το οποίο είχε πρωτοστατήσει και στον πρώτο… ανένδοτο εναντίον των Ιταλών, χωρίς μάλιστα να παραθέτει την πηγή της πληροφόρησής του ή έστω μία επώνυμη δήλωση από κάποιον υπεύθυνο της ομοσπονδίας. Επιφυλασσόμαστε μέχρι να υπάρξει κάποια επίσημη τοποθέτηση από την FIA. Για την ώρα θα αρκεστούμε στο ότι καμία δουλειά δεν είναι ντροπή, αρκεί να το παραδέχεσαι.

Red Bull: Η Αυστριακή ομάδα δεν τα πήγε καθόλου άσχημα- τηρουμένων των αναλογιών- στη Ρωσία, σε μια πίστα η οποία θεωρητικά είναι από τις δυσκολότερες για την RB14. Και μάλιστα χωρίς να χρησιμοποιήσει την τρίτη έκδοση της PU της Renault. Αυτό μπορεί να πιστοποιεί την πρόοδο που έχει κάνει η Red Bull στην εκμετάλλευση του μονοθεσίου της, αλλά ταυτόχρονα την εκθέτει σχετικά με τον πόλεμο δηλώσεων εναντίον της Renault εδώ και αρκετούς αγώνες. Καθώς οι Verstappen-Ricciardo θα έχουν αγώνες χωρίς ποινές στην Ιαπωνία, περιμένουμε να δούμε πόσο κοντά στις Mercedes-Ferrari θα μπορέσουν να βρεθούν. Ο Max μάλλον έχει καλύτερες πιθανότητες για κάτι τέτοιο, αν κρίνουμε από τον ανώτερο ρυθμό που επιδεικνύει συστηματικά έναντι του Daniel.

Renault: Η Γαλλική ομάδα συνεχίζει τα πειράματα στα πλαϊνά του μονοθεσίου σε μία προσπάθεια να φτάσει το γκρουπ των κορυφαίων ομάδων. Η επεξεργασία αλλά και ο αριθμός στοιχείων που έχουν οι RS18 στους αεροφράκτες τους, συγκρίνονται πλέον μόνο με εκείνα των W09. Ωστόσο, στη Ρωσία τόσο ο Hulkenberg όσο και ο Sainz βρέθηκαν εκτός ρυθμού το Σάββατο, ενώ την Κυριακή υποσκελίστηκαν όχι μόνο από τις Haas αλλά και από τις Force India. Αυτό οδήγησε τον Hulkenberg να δηλώσει ότι «φαίνεται να χάνουμε την μάχη της εξέλιξης από τους ανταγωνιστές μας» ενώ και ο Cyril Abiteboul επισήμανε ότι η Renault θα πρέπει να χειριστεί πολύ έξυπνα τους επόμενους αγώνες αν θέλει να διαφυλάξει την 4η θέση στο κατασκευαστών από την Haas.

Η οποία Haas απέχει, πλέον, 11 βαθμούς από την πρώτη θέση της δεύτερης κατηγορίας, μια θέση η οποία αυστηρά βάσει επιδόσεων στην διάρκεια της χρονιάς της ανήκει δικαιωματικά. Για να την κατακτήσει, όμως, θα πρέπει να παίρνει στους επόμενους αγώνες βαθμούς και από τους δύο οδηγούς της. Ασφαλής στην 6η θέση μοιάζει να είναι προς το παρόν η McLaren παρά την δυναμική επάνοδο της RPFI στους τελευταίους αγώνες. Η ομάδα των Stroll συνεχίζει να πιέζει όσο μπορεί την εξέλιξη του μονοθεσίου της με αλλαγές σε εμπρός πτέρυγα και αεροφράκτες, ενώ η ομάδα από το Woking θα βασιστεί μάλλον σε μεγάλες επιδόσεις του Alonso για το υπόλοιπο της σεζόν.

Για την Toro RossoHonda αυτός θα είναι ο δεύτερος εντός έδρας αγώνας της χρονιάς μετά την Μόντσα και οι άνθρωποι της ομάδας ευελπιστούν σε μία μεγάλη εμφάνιση. Οι Hartley-Gasly έχουν φροντίσει να πάρουν τις ποινές τους στον προηγούμενο αγώνα ώστε να επιχειρήσουν να πετύχουν το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα μέσα στην έδρα της Honda. Στην πίστα δοκιμών του Ιάπωνα κατασκευαστή θα δοθεί και μια πιο ξεκάθαρη εικόνα σχετικά με τα βήματα προόδου της μονάδας ισχύος. Η Sauber εξακολουθεί να παραμένει εξαιρετικά ανταγωνιστική παρά το ότι εδώ και αρκετούς αγώνες έχει επικεντρωθεί στην εξέλιξη του επόμενου μονοθεσίου. Μεγάλο ρόλο σε αυτό παίζουν και οι μεγάλες εμφανίσεις του Leclerc, ενώ ο Ericsson δήλωσε ότι ενδέχεται να συνεχίσει την καριέρα του στα Indy Car. Τέλος, σημαντικό αριθμό αλλαγών φέρνει η Williams ώστε να ανεβάσει την ανταγωνιστικότητα του φετινού πακέτου της, αλλά και να δοκιμάσει λύσεις για το 2019.  

Ιστορικό σημείωμα

Το Ιαπωνικό Grand Prix είναι εδώ και χρόνια ένας από τους κλασσικούς αγώνες του πρωταθλήματος παρόλο που διεξάγεται «μόλις» από το 1976. Τότε στην πίστα του Fuji, ο James Hunt αναδείχθηκε πρωταθλητής με McLaren ενώ ο Niki Lauda επέλεξε να αποσυρθεί από τον αγώνα λόγω των πολύ άσχημων καιρικών συνθηκών. Μετά το 1977 ο αγώνας διεξήχθη ξανά το 1987 στη Σουζούκα. Η πίστα συνέδεσε το όνομά της με τις συγκρούσεις των Senna και Prost το 1989 και το 1990. Άρχοντας του Ιαπωνικού σιρκουί ο μεγάλος Michael Schumacher (6 νίκες) με εκείνην του το 2000 να έχει ξεχωριστή σημασία καθώς του χάρισε το πρώτο του πρωτάθλημα με τη Ferrari, ύστερα από μεγάλη μάχη με τον Hakkinen. Ο Φιλανδός είχε στεφθεί κι αυτός πρωταθλητής τα δύο προηγούμενα χρόνια στη Σουζούκα έπειτα από μεγάλες εμφανίσεις. Από τους σημερινούς οδηγούς ο Vettel έχει 4 νίκες- είναι η αγαπημένη του πίστα- οι Hamilton-Alonso τέσσερεις και δύο αντίστοιχα (έχουν από μία νίκη και στο Fuji) ενώ ο Raikkonen έχει στη συλλογή του τη μνημειώδη επικράτησή του από τη 17η θέση εκκίνησης το 2005.

Κωνσταντίνος Ελευθεριάδης

Φανατικός οπαδός της Formula 1 από το 1996. Αγνοεί την έκφραση: Βαρετό Grand Prix!
Back to top button