ΑΓΩΝΕΣ

Grand Prix Ιαπωνίας – Ανάλυση αγώνα: Ασημένιας κυριαρχίας συνέχεια…

Ακολουθήστε το caroto.gr στο Google News για άμεση ενημέρωση

Καμία μεταβολή στο σενάριο των τελευταίων Grand Prix. Ο Lewis Hamilton και η Mercedes ήταν για άλλον έναν αγώνα άψογοι, ο Seb Vettel και η Ferrari υπέπεσαν σε περισσότερα λάθη και το πρωτάθλημα του 2018 φαίνεται πως έχει πρακτικά κριθεί.

Στην Σουζούκα είχαμε άλλη μία επίδειξη δύναμης των ασημένιων βελών, και κυρίως εκείνου του Hamilton που ηγήθηκε του 1-2 της Mercedes. Ο Βρετανός ολοκλήρωσε ένα ονειρικό τριήμερο κατά τη διάρκεια του οποίου βρέθηκε στην κορυφή κάθε διαδικασίας, κατέκτησε την pole, οδήγησε από την κορυφή κάθε γύρο και πήρε πρώτος της καρό σημαία. Έτσι, ο Lewis κατέκτησε την 9η φετινή του νίκη, που είναι η 50η για λογαριασμό της Mercedes και η 71η της λαμπρής του καριέρας. Το Grand Chelem του Hamilton χάλασε μόνο από τον ταχύτερο γύρο που πέτυχε στο τέλος του αγώνα ο Sebastian Vettel, μικρή παρηγοριά για την Scuderia που ολοκλήρωσε ένα ακόμη κακό συνολικά τριήμερο. Οι Raikkonen-Vettel τερμάτισαν στις θέσεις 5 και 6, πίσω ακόμη και από την Red Bull του Ricciardo ο οποίος ξεκινούσε από την 15η θέση. Εξαιρετική εμφάνιση από τον 3ο Verstappen ο οποίος αποδείχτηκε ανυπέρβλητο εμπόδια για τις SF71H, ενώ στα τελευταία στάδια του αγώνα κατάφερε να προβληματίσει και τον «άχρωμο» σήμερα Bottas.

Σε προηγούμενα σημειώματα έχουμε αναλύσει λεπτομερώς την εξαιρετική δουλειά που κάνουν ο Hamilton και η Mercedes σε όλη τη διάρκεια της χρονιάς και κυρίως από τη μέση του πρωταθλήματος και μετά. Συνεπώς, με βάση τα όσα έχουμε παρατηρήσει, το αποτέλεσμα της Σουζούκα δεν θα έπρεπε να μας εκπλήσσει· είναι το λογικό αποτέλεσμα της προσπάθειας ενός συνδυασμού ο οποίος δεν αφήνει τίποτε στην τύχη καταφέρνοντας σε κάθε αγώνα να παρουσιάζεται και πιο βελτιωμένος. Δεν θα μπορούσε να υπάρξει καλύτερο θέατρο, για την πιστοποίηση όλων των παραπάνω, από τη Σουζούκα. Το πιο ολοκληρωμένο, ίσως, σιρκουί του πρωταθλήματος, το οποίο απαιτεί τα μέγιστα από το μονοθέσιο από τον οδηγό αλλά και από την ομάδα. Κυρίως, δε, απαιτεί όλα αυτά τα στοιχεία να βρίσκονται σε πλήρη αρμονία μεταξύ τους, να δημιουργούν έναν οργανισμό κάθε κύτταρο του οποίου είναι πλήρως συγχρονισμένο με τα υπόλοιπα και όχι απλώς να αθροίζουν μια σειρά εξαιρετικών παραγόντων.

Η διαφορά ανάμεσα στα δύο μπορεί εκ πρώτης όψεως να φαίνεται αμελητέα, αλλά στην πραγματικότητα είναι χαώδης. Είναι η διαφορά που είχαν θρυλικοί συνδυασμοί του παρελθόντος έναντι των- ομολογουμένως άξιων- αντιπάλων τους και η οποία οδήγησε πολλούς εξ αυτών σε μεγάλα διαστήματα απόλυτης κυριαρχίας. Συνδυασμοί όπως εκείνοι των Chapman-Clark, Montezemolo-Forghieri-Lauda, Dennis-Barnard-Lauda-Prost, Murray-Prost-Senna ή Todt-Brawn-Schumacher. Η τρέχουσα dream team της Mercedes δεν έχει τίποτε να ζηλέψει από όλους τους παραπάνω και όπως όλα δείχνουν φέτος θα ισοφαρίσει το ρεκόρ των πέντε συνεχόμενων νταμπλ που είχε πετύχει η Ferrari από το 2000 μέχρι το 2004. Θα καταφέρει και να το ξεπεράσει; Με τους κανονισμούς να μην αλλάζουν ριζικά και τα πρόσωπα-κλειδιά να παραμένουν στις θέσεις τους για το 2019, δύσκολα θα στοιχημάτιζε κάποιος εναντίον τους.

Ποιος μπορούσε, άραγε, να φανταστεί το 1999 ότι η εξέλιξη της ομάδας που ίδρυσαν οι Pollock-Villeneuve στο Μπράκλεϊ, θα είχε αυτήν την πορεία; Έπρεπε να μεσολαβήσουν δύο ριζικές αλλαγές ιδιοκτησίας, η παραλίγο χρεωκοπία του 2008, το θαύμα της Brawn GP και η εξαγορά από την Mercedes το 2009 για να φτάσουμε ως εδώ. Ακόμη κι έτσι, όμως, η Mercedes έπρεπε να περιμένει μέχρι την αλλαγή των κανονισμών του 2014 για να βρεθεί και πάλι στην κορυφή του σπορ. Τότε, φυσικά, το τεχνικό πλεονέκτημα που απολάμβανε έναντι των αντιπάλων της ήταν καθοριστικό και της χάρισε τρία εύκολα πρωταθλήματα κατασκευαστών με τους τίτλους των οδηγών να εξελίσσονται σε αυστηρά εσωτερική υπόθεση της ομάδας.

Καθώς, όμως, οι Ferrari-Red Bull άρχιζαν να προσαρμόζονται καλύτερα στις νέες τεχνικές συνθήκες και πλησίαζαν σε επιδόσεις την Mercedes, η ομάδα του Toto Wolff συνέχισε να πιέζει αδιάκοπα την εξέλιξη και την βελτιστοποίηση όλων των λειτουργιών της. Είτε αυτές είχαν να κάνουν με οργανωτικά είτε με τεχνικά θέματα. Δεν επαναπαύτηκε στις δάφνες της, εξακολούθησε να καινοτομεί και κυρίως μάθαινε συνεχώς από τα λάθη της. Τα αποτελέσματα αυτής της προσέγγισης τα βλέπουμε σήμερα. Μία πανίσχυρη πολιτικά ομάδα η οποία αξιοποιεί άψογα τους πόρους αλλά και το ανθρώπινο δυναμικό της. Μια γενιά μονοθεσίων η οποία βρίσκεται συνεχώς στην κορυφή και δύο οδηγοί οι οποίοι συνεργάζονται άψογα μεταξύ τους σε κάθε κρίσιμη καμπή του πρωταθλήματος.

Το πόσο σημαντική και διαφορετική σε σχέση με τον ανταγωνισμό είναι η αγωνιστική φιλοσοφία της Mercedes, αποδεικνύεται και από το ότι όλα τα μέλη της- η συντριπτική πλειοψηφία των οποίων βρισκόταν για χρόνια σε άλλες ομάδες- «φαίνονται» καλύτερα τώρα από ότι στο παρελθόν. Είναι επόμενο, όταν κάποιος γνωρίζει επακριβώς τη δουλεία του και έχει ταυτόχρονα πλήρη εμπιστοσύνη στους συνεργάτες του, να αποδίδει και καλύτερα. Λειτουργεί χωρίς πίεση, δεν είναι αναγκασμένος να ξοδεύει ενέργεια σε πράγματα που δεν αποτελούν δική του αρμοδιότητα και συνεπώς μπορεί να βγάλει τον καλύτερο του εαυτό. Ακόμη και οι αναπόφευκτες αδυναμίες του κάθε μέλους καλύπτονται ή αντισταθμίζονται, συνήθως, από τις προσπάθειες των υπολοίπων, με αποτέλεσμα η πορεία του οργανισμού να συνεχίζεται απρόσκοπτα προς μία και μοναδική κατεύθυνση. Την κορυφή.

Στον αντίποδα, δεν θα έπρεπε να μας παραξενεύει και η πτώση στην απόδοση των Vettel-Ferrari η οποία, όπως και πέρσι, συμβαίνει χρονικά στο ίδιο σημείο της σεζόν. Τα λάθη που βλέπουμε να κάνουν, ωστόσο, δεν είναι τίποτε άλλο παρά συμπτώματα του πραγματικού προβλήματος που αντιμετωπίζει η Scuderia από το 2008 και το οποίο ακόμη δεν έχει αντιμετωπιστεί όπως πρέπει. Η ανυπαρξία πραγματικού αφεντικού εντός της ομάδας. Μπορεί οι Domenicali, Mattiacci και Arrivabene να χρίστηκαν αγωνιστικοί διευθυντές της, αλλά επί της ουσίας ήταν τέτοιοι μόνο κατ’ όνομα. Ο αληθινός τους ρόλος ήταν να εκπροσωπούν το πραγματικό τους αφεντικό (τον Montezemolo ο πρώτος, τον Marchionne οι άλλοι δύο) εντός της ομάδας, έχοντας οι ίδιοι πολύ περιορισμένη πραγματική εξουσία.

Όπως είναι φυσικό, αυτή η κατάσταση δημιούργησε πολλές παρενέργειες στην αγωνιστική ομάδα. Κατ’ αρχήν ο εκάστοτε πρόεδρος της Ferrari- και της κάθε Ferrari- δεν είναι δυνατόν να ασχολείται με την Scuderia επί εικοσιτετραώρου βάσεως καθώς υπάρχουν ένα σωρό άλλα θέματα που πρέπει να επιβλέπει στην εταιρία. Επίσης, όσο καλοί επιχειρηματίες κι αν ήταν οι Montezemolo-Marchionne δεν θα μπορούσαν ποτέ να έχουν ορθή άποψη για τεχνικά θέματα, κάτι που μαρτυρά και η… παρέλαση μηχανικών και στελεχών που γίνεται εδώ και χρόνια από την Gestione Sportiva. Πολλοί εξ αυτών, μάλιστα, έχουν καταλάβει, μετά την φυγή τους από το Maranello, κρίσιμα πόστα στην Mercedes, καταδεικνύοντας το πόσο λάθος ήταν η διαχείριση της Ferrari στον τομέα αυτό. Οι πρόεδροι οφείλουν να θέτουν τους στόχους της ομάδας και να προσλαμβάνουν τους κατάλληλους ανθρώπους για να κάνουν τη δουλειά. Όχι να παρεμβαίνουν συνεχώς στην λειτουργία της.

Άλλωστε η όλη οργάνωση της προσπάθειας δεν μπορεί να γίνει από κάποιον άλλον παρά από τον αγωνιστικό διευθυντή. Εκείνος, υποτίθεται, έχει τις γνώσεις, τις διασυνδέσεις και την ηγετική ικανότητα ώστε να βάλει κάθε κομμάτι του πάζλ στη θέση του. Έτσι όπως λειτουργεί, όμως, τα τελευταία χρόνια η Ferrari, ο αγωνιστικός της διευθυντής δεν μπορεί να πάρει μια απόφαση χωρίς να ρωτήσει τον εκάστοτε πρόεδρο, πόσο μάλλον να καταστρώσει και ένα ολοκληρωμένο σχέδιο για την κατάκτηση των πρωταθλημάτων. Επιπλέον και ο λόγος του δεν έχει μεγάλη αξία εντός της ομάδας, καθώς όλοι οι εργαζόμενοι γνωρίζουν πως οι σημαντικές αποφάσεις δεν λαμβάνονται από εκείνον. Και όταν το αφεντικό «φύγει»- όπως συνέβη δυστυχώς τον Ιούλιο με τον Marchionne- το οικοδόμημα αρχίζει να καταρρέει.

Από τους τρεις τελευταίους διευθυντές της Ferrari μόνο ο Domenicali είχε σχέση με τους αγώνες όντας ψηλά στην ιεραρχία της ομάδας κατά την εποχή των Todt-Schumacher. Αναμφίβολα διέθετε τις γνώσεις, αλλά όπως αποδείχτηκε δεν μπορούσε να ηγηθεί της ομάδας, όντας πλήρως εξαρτημένος από τον Montezemolo. Οι διάδοχοί του, μάλιστα, διέθεταν μικρή έως καθόλου πείρα με τα θέματα της Formula 1. Τόσο ο Mattiacci όσο και ο Arrivabene είναι άνθρωποι του μάρκετινγκ με ανύπαρκτη αγωνιστική εμπειρία, χαρακτηριστικό που δεν διαθέτει κανένας άλλος team manager στο grid. Η τοποθέτηση Mattiacci μπορεί να μην ήταν εντελώς λάθος, αν λάβουμε υπόψη την πολύ συγκεκριμένη δουλειά που του είχε ανατεθεί από τον Marchionne και η οποία «σηκώνει» ένα άρθρο από μόνη της.

Αλλά η αστοχία της επιλογής Arrivabene, ιδίως μετά τον θάνατο του Marchionne, γίνεται σε κάθε αγώνα και πιο έκδηλη. Δυστυχώς, ο Maurizio, όσο κι αν αγαπάει την ομάδα, δεν φαίνεται να έχει τα προσόντα που απαιτούνται από έναν σύγχρονο team manager. Πέρα από τις καταφανείς τεχνικές του αδυναμίες, η προσέγγισή του είναι περισσότερο PR και λιγότερο ηγετική. Χαρακτηριστικές ήταν οι (μη) ενέργειες και οι δηλώσεις του κατά τη διάρκεια του τριημέρου της Μόντσα. Με τον θρίαμβο του Σπα να έχει μόλις προηγηθεί και ενώ σίγουρα γνώριζε για την απόφαση της ομάδας σχετικά με τον Raikkonen ο Arrivabene είχε δύο επιλογές: Είτε θα το ανακοίνωνε- ή θα συμβούλευε τους Elkann-Camilleri να το ανακοινώσουν- στον Kimi πριν την αρχή του τριημέρου και έπειτα θα παρενέβαινε στη σειρά εξόδου των οδηγών στα δοκιμαστικά, είτε δεν θα του έλεγε τίποτε μέχρι να τελειώσει ο αγώνας ώστε ο Φιλανδός να έχει ακόμη κάποιο κίνητρο ώστε να παίξει ομαδικά σε ένα τόσο κρίσιμο Grand Prix. Αντ’ αυτού ο Raikkonen άκουσε από τον Elkann την απόφαση, το πρωί της Κυριακής, με τα γνωστά αποτελέσματα.

Επιπλέον, ο Arrivabene σε όλη τη διάρκεια εκείνου του τριημέρου επαναλάμβανε συνεχώς, χωρίς καν να τον ρωτούν σχετικά, ότι: «Θέλουμε να κερδίσουμε για να χαμογελάσουν οι οπαδοί μας και όχι για να πάρουμε το χαμόγελο από τους αντιπάλους μας». Μόνο συγγνώμη δεν ζητούσε που η Ferrari έπρεπε να διεκδικήσει τη νίκη. Την απάντηση του την πήρε μετά το τέλος του αγώνα όταν το pit wall της Mercedes παρότρυνε τους Hamilton-Bottas να μείνουν σε σχηματισμό κατά τον γύρο θριάμβου ώστε «να δουν καλά οι Ιταλοί συνάδελφοί μας». Το Σάββατο, δε, δήλωνε απογοητευμένος δημοσίως στην Σουζούκα από την απόφαση της ομάδας στα δοκιμαστικά για τα Intermediates κάτι που αν και είναι απόλυτα κατανοητό πρέπει να ειπωθεί από το αφεντικό πίσω από κλειστές πόρτες και όχι στους δημοσιογράφους. Εκτός και αν απλώς προσπαθούσε έτσι να αποποιηθεί της ευθύνης, πράγμα ακόμη χειρότερο.

Τι μέλλει γενέσθαι, λοιπόν, στην Ferrari; Δύσκολο να το προβλέψει κανείς. Το σίγουρο είναι ότι αν και στην εποχή Marchionne δεν επιλύθηκε το βασικό πρόβλημα της Scuderia, υπήρξε μεγάλη βελτίωση σε αρκετούς τομείς. Ήρθαν πολύ ικανοί άνθρωποι στο προσκήνιο όπως ο Mattia Binotto, ο Simone Resta (τώρα είναι στην συνεργαζόμενη Sauber), ο Enrico Cardile και ο Corrado Iotti χωρίς να ξεχνάμε φυσικά και τον πολύπειρο Jock Clear. Όλοι αυτοί έπαιξαν κρίσιμο ρόλο στην τεχνική αναγέννηση της Scuderia ενώ δεν θα πρέπει να παραβλέπεται και η συμβολή του Vettel από το 2015. Η πρώτη ύλη πιστεύουμε ότι υπάρχει. Το βασικό συστατικό που λείπει, είναι ένας ικανός αγωνιστικός διευθυντής ο οποίος θα μπορέσει απερίσπαστος οργανώσει πιο αποδοτικά την ομάδα και να εμπνεύσει σιγουριά στα μέλη της. Υπάρχουν αρκετοί αξιόλογοι άνθρωποι στο grid που θα μπορούσαν να κάνουν αυτήν την δουλειά. Μερικοί, μάλιστα, εντός της ίδιας της Ferrari.

Σε ότι αφορά τον αγώνα της Σουζούκα, εκείνος ήταν πάντα προορισμένος να καταλήξει στα χέρια των ανθρώπων της Mercedes. Μίας ομάδας η οποία βιώνει ένα παρατεταμένο high από την Μόντσα και εντεύθεν και η οποία εξακολουθεί να λαμβάνει τις σωστές αποφάσεις σε όλα τα κρίσιμα σημεία του πρωταθλήματος. Με τους Hamilton-Bottas να εκκινούν από την πρώτη σειρά, φορώντας την Soft γόμα της Pirelli και τον Verstappen να λειτουργεί ως δικλείδα ασφαλείας ανάμεσα σε εκείνους και τις ούτως ή άλλως αργότερες και ευρισκόμενες με Supersoft Ferrari, μόνο κάποια ανώτερη βία θα προβλημάτιζε τα ασημένια βέλη. Άλλωστε, τα προσπεράσματα στην Σουζούκα ανάμεσα σε μονοθέσια που δεν έχουν μεγάλη διαφορά επιδόσεων είναι εξαιρετικά δύσκολα όπως είχε ανακαλύψει και ο ίδιος ο Hamilton το 2016 στην μάχη του με τον Verstappen.

Η εκκίνηση των W09 ήταν καθαρή με τον Verstappen να κρατιέται μπροστά από τον Raikkonen μπαίνοντας στα Esses. Εξαιρετική ήταν η εκκίνηση του Vettel, με τον Γερμανό να προσπερνάει αμέσως τον Hartley, ο οποίος είχε αργή αντίδραση, ενώ ο Seb θα ξεπερνούσε και την δεύτερη STR13 του Gasly στην εξωτερική της στροφής 3. Ο οδηγός της Ferrari θα συνέχιζε την άνοδό του προσπερνώντας εύκολα από την εξωτερική της Spoon την Haas του Grosjean, το μοναδικό μονοθέσιο της πρώτης δεκάδας, πλην των Mercedes, που είχε εκκινήσει με τα Soft ελαστικά. Πολύ δυνατή εκκίνηση είχε κάνει και ο Sainz με τον Ισπανό να κερδίζει δύο θέσεις από τους Leclerc-Magnussen μέχρι την είσοδο των Esses, ενώ στο hairpin ο Ricciardo- επίσης σε Soft- θα έπαιρνε από τον Magnussen την 13η θέση. Ο Daniel θα συνέχιζε την άνοδό του στο chicane απαλλασσόμενος και από τον Leclerc, γεγονός που έδωσε στον Magnussen προσωρινά την ευκαιρία να βρεθεί μπροστά από τον Μονεγάσκο της Sauber.

Λίγες στιγμές πριν, στο ίδιο σημείο είχε λάβει η χώρα η πρώτη επαφή του Verstappen με τις Ferrari και συγκεκριμένα με εκείνη του Raikkonen. Ο Max, έκανε λάθος υπό την πίεση του Raikkonen και το μπλοκάρισμα του εμπρός δεξιού τροχού τον ανάγκασε να βγει εκτός πίστας. Ο Φιλανδός είδε την ευκαιρία και προσπάθησε να τον προσπεράσει από την εξωτερική στην έξοδο του chicane αλλά ο Max, πηγαίνοντας την «άμυνα» σε άλλο επίπεδο, φρόντισε βγαίνοντας να χρησιμοποιήσει ολόκληρο το μήκος του μονοθεσίου του ώστε να κλείσει τον δρόμο του Φιλανδού. Σίγουρα, το τιμόνι του ήταν πλήρως στραμμένο προς τα αριστερά ενώ η RB14 ξαναπατούσε στην άσφαλτο, αλλά το θέμα δεν βρισκόταν εκεί παρά στο τι είχε κάνει πριν. Και αυτό που είχε κάνει ήταν να κρατήσει υψηλή ταχύτητα στην έξοδο διαφυγής αντιγράφοντας την τροχιά του Raikkonen με αποτέλεσμα ο Kimi, που είχε ήδη δεσμευτεί στην εξωτερική, να μην έχει χώρο για να αποφύγει την επαφή. Μία επαφή η οποία προκλήθηκε αποκλειστικά από τον Verstappen και η οποία δικαίως του στοίχισε χρονική ποινή πέντε δευτερολέπτων. Την επαφή των δύο μονοθεσίων εκμεταλλεύτηκε ο Vettel ο οποίος προσπέρασε τον ομόσταβλο του, ανεβαίνοντας στην 4η θέση πριν καν συμπληρωθεί ο πρώτος γύρος.

Με τους πρωτοπόρους να έχουν ήδη ξεκινήσει τον δεύτερο γύρο τους, ήταν η σειρά των Magnussen-Leclerc να έχουν τη δικιά τους στιγμή. Ο οδηγός της Sauber έχοντας μόλις χάσει την θέση του από τον Δανό, θα προσπαθούσε να τον προσπεράσει στην ευθεία των pits, με τον Kevin να αλλάζει γραμμή την τελευταία στιγμή πριν την πρώτη στροφή. Μία κίνηση που θα τη ζήλευε και ο Verstappen και η οποία για λόγους που δεν καταλαβαίνουμε κρίθηκε ως αγωνιστικό συμβάν από τους αγωνοδίκες. Το αποτέλεσμα ήταν η C37 να ακουμπήσει το πίσω αριστερά ελαστικό της VF18 προκαλώντας κλατάρισμα, τη στιγμή που ο Leclerc έχανε μέρος της εμπρός του πτέρυγας. «Ο Magnussen ήταν και πάντα θα είναι βλάκας. Είναι γεγονός.» ήταν το εν θερμώ μήνυμα τους Charles από την ενδοεπικοινωνία. Ο Kevin θα έπρεπε να συμπληρώσει έναν ολόκληρο γύρο με τρεις τροχούς κάτι που σκόρπισε κομμάτια ελαστικού σε διάφορα σημεία της πίστας ενώ και η κεντρική ευθεία είχε αρκετά θραύσματα από την πτέρυγα του Leclerc. Ο Charlie Whiting αποφασίζει να βγάλει το αυτοκίνητο ασφαλείας με το τέλος του 3ου γύρου.

Η κατάταξη των πρώτων δέκα σε εκείνο το σημείο ήταν: Hamilton, Bottas, Verstappen, Vettel, Raikkonen, Grosjean, Gasly, Perez, Ocon και ο Ricciardo ο οποίος είχε προλάβει να υποσκελίσει τους Hartley-Sainz πριν την επιβολή του SC. Στην διάρκεια των τεσσάρων γύρων υπό το αυτοκίνητο ασφαλείας, ο Leclerc θα έμπαινε στα pits για να αλλάξει πτέρυγα και να φορέσει την Medium γόμα, ευελπιστώντας ότι εκείνη θα κρατούσε μέχρι το τέλος. Παράλληλα ο Verstappen ενημερωνόταν από τον μηχανικό του για την ποινή αντιτάσσοντας ότι «Εκείνος (ο Kimi) βρισκόταν στην εξωτερική, θα μπορούσε εύκολα να περιμένει μέχρι να επιστρέψω στην πίστα». Αναμφίβολα έχει χιούμορ ο Max…

Με την επανεκκίνηση ο Vettel συνέχισε την επιθετική του προσέγγιση προσπαθώντας να ξεπεράσει και τον Verstappen πριν τα pit stops ώστε να κρατήσει επαφή με τις Mercedes. Έχοντας πλήρως φορτισμένη την δική του μπαταρία, ενώ η SF71H ανηφόριζε στην ουρά της RB14 για την Spoon και βλέποντας ότι το πίσω φως του Αυστριακού μονοθεσίου αναβόσβηνε (ένδειξη ότι η μπαταρία φορτίζεται) αποφάσισε να κάνει την κίνησή του. Βγήκε από τα αριστερά, εκμεταλλευόμενος και τον αρκετά ισχυρό κόντρα άνεμο που μεγέθυνε το πλεονέκτημα του slip stream προσπαθώντας να πάρει την εσωτερική στην είσοδο της στροφής. Όμως ο Max δεν υποχωρεί ακόμη και όταν κάνει λάθος, θα υποχωρούσε τώρα; Ο Ολλανδός κράτησε τη θέση του αποφασιστικά και ο Vettel έχοντας ήδη δεσμευτεί στην κίνησή του ακούμπησε την Red Bull στο πλαϊνό του πατώματος με αποτέλεσμα- όπως και στην Μόντσα- η Ferrari να κάνει τετ-α-κε με τον Γερμανό να παρακολουθεί όλα τα μονοθέσια να τον προσπερνούν πριν εκείνος επανέλθει στην πίστα τελευταίος.

Η ευθύνη της επαφής βαραίνει τον Vettel ο οποίος δοκίμασε κάτι πολύ παρακινδυνευμένο και σε έναν αντίπαλο, μάλιστα, ο οποίος είναι γνωστό ότι δεν παραχωρεί χιλιοστό στην πίστα. Επιπλέον, σίγουρα η Ferrari θα τον είχε ενημερώσει ότι ο Verstappen θα έπαιρνε ποινή 5 δευτερολέπτων στο pit stop του, κάτι που σήμαινε ότι ουσιαστικά η 3η θέση ήταν δική του για το δεύτερο stint του αγώνα. Θα μπορούσε, τουλάχιστον, να περιμένει λίγους γύρους ώστε να δοκιμάσει σε κάποιο ευνοϊκότερο σημείο το προσπέρασμα, αλλά ο Γερμανός ευρισκόμενος πολύ πίσω στη βαθμολογία δεν ενδιαφερόταν για μια θέση στο πόντιουμ της Σουζούκα παρά για την νίκη αποκλειστικά. Ρίσκαρε υπερβολικά και όπως συνήθως συμβαίνει φέτος, βγήκε χαμένος από την επιλογή του. Οι αγωνοδίκες έκριναν και αυτό το περιστατικό ως αγωνιστικό συμβάν αφού ολοκληρώθηκαν τα pit stops και μάλλον αφού είδαν ότι ο Verstappen δεν έχασε την θέση του από τον Raikkonen. Οποιοδήποτε περεταίρω σχόλιο για τον τρόπο επιβολής των φετινών ποινών περιττεύει…

Τα pit stops των πρωτοπόρων ολοκληρώθηκαν στον 24ο γύρο με τις Mercedes, τον Raikkonen και τον Ricciardo στα Medium και τον Verstappen στα Soft. Ο Kimi, μάλιστα, θα έχανε την 4η θέση από τον Ricciardo, έχοντας σταματήσει πρώτος και βγαίνοντας ανάμεσα στα μονοθέσια της δεύτερης κατηγορίας τα οποία δεν είχαν σταματήσει ακόμη. Οι Mercedes επέλεξαν πιο ασφαλή modes στις PU τους- ο Hamilton είχε αναφέρει κάποιους «δισταγμούς» από τον κινητήρα στην αρχή του αγώνα- και ιδίως εκείνη με τον αριθμό 44 έκανε περίπατο μέχρι την καρό σημαία. Τόσο απροβλημάτιστος ήταν ο αγώνας του Lewis ώστε ο Bono δεν έβγαινε για αρκετή ώρα στην ενδοεπικοινωνία με αποτέλεσμα ο Hamilton να τον ρωτάει αστειευόμενος εάν έχει πάει για διάλειμμα! Η άλλη W09 του Bottas δεν ήταν τόσο άνετη στη 2η θέση, καθώς ο Verstappen πίεζε συνεχώς όποτε είχε στη διάθεσή του το overtake, αλλά για τον Valtteri αρκούσε ένα γύρος σε πιο επιθετικό mode ώστε να βγει και πάλι από το DRS της Red Bull. Ο ορισμός της απόλυτης κυριαρχίας.

Το μόνο άλλο αξιοσημείωτο περιστατικό ήταν η επιβολή του VSC στον 41ο γύρο ώστε να απομακρυνθεί από την δεύτερη Degner η Sauber του Leclerc η οποία είχε εγκαταλείψει αντιμετωπίζοντας κάποιο πρόβλημα στην εμπρός ανάρτηση. Αυτό έδωσε την ευκαιρία στον Perez να κλέψει την 7η θέση από τον Grosjean κατά την επανεκκίνηση και μαζί την πρωτοπορία ουσιαστικά της δεύτερης κατηγορίας. Ο Romain δεν είχε μια εύκολη Κυριακή καθώς η ομάδα, λόγω μικρής φωτιάς που είχε ξεσπάσει στην VF18 πριν την εκκίνηση, δεν μπορούσε να δει τα δεδομένα της τηλεμετρίας για το μονοθέσιο με αποτέλεσμα να επαφίεται αποκλειστικά στην αίσθηση του οδηγού για την διαχείριση του αγώνα. Παρά ταύτα η 8η θέση του Grosjean είναι εξαιρετικό αποτέλεσμα για την Haas , την στιγμή που η μόνη Renault που βαθμολογήθηκε ήταν εκείνη του 10ου Sainz.

Ο αγώνας ολοκληρώθηκε με τον Hamilton να τερματίζει μπροστά από τους Bottas, Verstappen, Ricciardo, Raikkonen, Vettel, Perez, Grosjean, Ocon και Sainz. Οι Toro Rosso δεν μπόρεσαν να επαναλάβουν την πολύ καλή εμφάνιση του Σαββάτου με τον Gasly να χάνει την τελευταία στιγμή την 10η θέση από τον Sainz στην στροφή 1. Πηγαίνοντας στο Τέξας σε δύο εβδομάδες ο Hamilton χρειάζεται να νικήσει και ο Vettel να μην τερματίσει δεύτερος ή αλλιώς να συγκεντρώσει 8 βαθμούς περισσότερους από εκείνον με οποιονδήποτε άλλον τρόπο ώστε να εξασφαλίσει και μαθηματικά τον 5ο παγκόσμιο τίτλο της καριέρας του. Το πιθανότερο, δεδομένης της φόρμας των ασημένιων βελών, είναι να το καταφέρει..

Κωνσταντίνος Ελευθεριάδης

Φανατικός οπαδός της Formula 1 από το 1996. Αγνοεί την έκφραση: Βαρετό Grand Prix!

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Back to top button