Nissan Leaf [test drive]

Είναι τα ηλεκτρικά τόσο κοντά ώστε να αντικαταστήσουν απόλυτα τα συμβατικά αυτοκίνητα; Ακόμα όχι, το Leaf όμως καταβάλλει φιλότιμες προσπάθειες προς αυτή την κατεύθυνση.

Για όσους δεν το γνωρίζουν, ας πούμε ότι πρόκειται για το πιο καλοπουλημένο -και με διαφορά- ηλεκτρικό όχημα που υπάρχει αυτή τη στιγμή στον πλανήτη. Η επιλογή του πάλαι ποτέ μεγάλου άνδρα της Nissan, Carlos Ghosn (ο οποίος πλέον βρίσκεται φυλακισμένος για οικονομικά σκάνδαλα…) να επενδύσει πρώτος σοβαρά ποσά στην ηλεκτροκίνηση, απέδωσε καρπούς. Και ο πιο ώριμος από αυτούς, βρίσκεται τώρα στα χέρια μας.

Το Leaf είναι ένα μικρομεσαίο όχημα το οποίο μια χαρά μπορεί να καλύψει τις καθημερινές απαιτήσεις του μέσου οδηγού, αρκεί να μην θέλει να κάνει μακρινά ταξίδια. Με μία αυτονομία που ξεπερνά εύκολα στην πράξη τα 200 χλμ. δεν θέτει αυστηρούς περιορισμούς, ούτε και χρειάζεται να μπει στην πρίζα μετά από κάθε βόλτα. Έτσι, στον πρώτο και σημαντικότερο παράγοντα, του βάζουμε χωρίς άλλη σκέψη προβιβάσιμο βαθμό.

Για τη φόρτισή του δεν θα αναφέρουμε πολλά. Περισσότερες πληροφορίες μπορείτε να βρείτε εδώ. Εκεί που αξίζει να εστιάσουμε είναι στον κινητήρα. Και στο ηλεκτρονικό του γκάζι, με την πρωτοποριακή λειτουργία e-pedal. Αναφορικά με τον πρώτο, έχει ισχύ 103kW και ροπή 300 Nm. Οι τιμές αυτές, είναι παραπάνω από καλές για ένα οικογενειακό όχημα, πόσο μάλλον αν σκεφτεί κανείς ότι λόγω της φύσης του κινητήρα δεν υπάρχουν διαγράμματα ισχύος-ροπής παρά μία απόλυτη ευθεία. Κάθε ώρα και στιγμή, με κάθε σχέση και σε κάθε ταχύτητα, η ισχύς και η ροπή παραμένουν σε αυτά τα νούμερα!

Κραδασμούς, προφανώς, δεν θα νιώσει ο επιβάτης, τον ήχο του όμως θα τον κάνει αισθητό, χωρίς βεβαίως αυτός να ενοχλεί. Στην πόλη η αυτονομία θα παίζει στα προαναφερόμενα επίπεδα, με μία αναλογία περίπου 1/1.4, ένα πραγματικό χιλιόμετρο θα αφαιρεί 1,4 χλμ. από τη σχετική ένδειξη της μπαταρίας. Αν όμως το βγάλει κανείς στην εθνική, η κατάσταση αλλάζει. Εκεί η αυτονομία μειώνεται αισθητά, ειδικά σε συνθήκες υψηλού φορτίου, π.χ. με υψηλή ταχύτητα, σε ανηφόρα. Μικρή αλλαγή στην αυτονομία (της τάξης των 10 χλμ.) θα δει κανείς και όταν ανάβει το ηλεκτρικό καλοριφέρ η τον κλιματισμό. Και ένα αντίστοιχο κέρδος, όταν έχει το πρόγραμμα eco ενεργοποιημένο.

Αναφορικά με το e-pedal, ενεργοποιείται με το πάτημα ενός κουμπιού, στην κεντρική κονσόλα και μετατρέπει το δεξί πεντάλ σε μία «μανέτα» που ρυθμίζει τόσο γκάζι, όσο και το φρένο. Χοντρικά, υπάρχει ένα σημείο περίπου στο 20% της διαδρομής που είναι το μηδέν. Αφήνοντας, το ηλεκτρικό σύστημα του αυτοκινήτου περνάει σε μία φάση μέγιστης φόρτισης, επιβραδύνοντας αισθητά το όχημα. Πατώντας πάλι, το αυτοκίνητο επιταχύνει. Στην πράξη, δεν χρειάστηκε περισσότερα από 5 λεπτά για να καταλάβουμε και να συνηθίσουμε τη λειτουργία του. Λέμε, δε, ότι μας άρεσε καλύτερα να κινούμαστε έτσι, παρά με το e-pedal απενεργοποιημένο, όπου το κάθε πεντάλ επιτελεί το δικό του έργο.

Φυσικά, σε κάθε περίπτωση το μεσαίο πεντάλ λειτουργεί κανονικά ως φρένο. Απλά με το e-pedal μειώνονται δραματικά οι περιπτώσεις που χρειάζεται να πατήσεις το φρένο για να επιβραδύνεις. Για το τέλος αφήσαμε ένα άλλο διαμαντάκι. Η ακαριαία απόκριση του γκαζιού μας ξάφνιασε. Σε μία εποχή κυριαρχίας των ηλεκτρονικών, νιώσαμε σαν να οδηγούμε παλιό καλό εξακύλινδρο σύνολο της BMW. Από αυτά με τη ντίζα, που θαρρείς πως η πεταλούδα συνδεόταν με τη σκέψη μας.

Στον αντίποδα, αυτό που θα σχολιάσουμε αρνητικά είναι η θέση οδήγησης. Δεν είναι μόνο το μέτριο σε άνεση και με σχεδόν μηδενική πλευρική στήριξη κάθισμα, είναι και το τιμόνι, που ρυθμίζεται μόνο καθ’ ύψος. Την κατάσταση σώνει εν μέρει η εργονομία, που είναι αντικειμενικά καλή. Καλά θα χαρακτηρίσουμε και τα χρησιμοποιούμενα υλικά, ενώ στα πλεονεκτήματα του αυτοκινήτου θα πρέπει συνυπολογιστεί και ο εξοπλισμός ασφάλειας και άνεσης. Από δυνατότητα αυτόνομης οδήγησης επιπέδου 3, μέχρι αυτόματη πέδηση (που δυστυχώς υπάρχουν στιγμές που μπερδεύει…), περιμετρικές κάμερες και ο,τι άλλο υπάρχει διαθέσιμο σήμερα.

Οι προσφερόμενοι χώροι είναι αντικειμενικά επαρκείς για τις ανάγκες μίας οικογένειας. Ειδικά για το διαμέρισμα αποσκευών, με 394 λίτρα, έχει αρκετό βάθος και διευκολύνει τη φόρτωση.

Στα της οδικής συμπεριφοράς, τώρα, το Leaf  κάνει από την πρώτη στιγμή ξεκάθαρο ότι δεν απευθύνεται σε οδηγούς που αναζητούν συγκινήσεις. Παρότι σβέλτο και με καλές επιταχύνσεις, όπου χρειαστεί, οι αναρτήσεις του είναι σαφώς σχεδιασμένες με γνώμονα την άνεση. Τα ελαστικά χαμηλής τριβής κύλισης και το μέτριο σε αίσθηση τιμόνι, συμπληρώνουν το όλο παζλ. Ο οδηγός δεν πρόκειται να νιώσει πουθενά άσχημα, σίγουρα όμως δεν υπάρχει και κάτι να του κεντρίσει το ενδιαφέρον να κινηθεί σε ρυθμούς γρηγορότερους του κανονικού. 

Στο δια ταύτα, στην ερώτηση αν θα το παίρναμε, μπαίνουμε στον πειρασμό να απαντήσουμε το ναι… Ακόμα και σαν κύριο όχημα (με ένα δεύτερο όμως να υπάρχει στο γκαράζ για τα ταξίδια…) το Leaf καλύπτει και με το παραπάνω μία απαιτητική καθημερινότητα. Και, φυσικά, με κόστος μετακίνησης υποπολλαπλάσιο του πιο οικονομικού diesel. Εάν λοιπόν θέλετε να ξεχωρίζετε, έχετε ευαισθησίες γύρω από την κλιματική αλλαγή και σας βρίσκονται κάτι παραπάνω από 30.000 ευρώ, αν μη τι άλλο, αξίζει να του κάνετε ένα test drive.

Περισσότερες δοκιμές μοντέλων HYUNDAI

Nissan Leaf – Τεχνικα χαρακτηριστικα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΠΡΟΩΣΗΣ
Τύπος, τροφοδοσία Σύγχρονος ηλεκτροκινητήρας AC
Μέγιστη ισχύς, ροπή 110 kW (150 PS), 320 Nm, όριο στις 9.795 rpm
Θέση Στον εμπρόσθιο άξονα, εγκάρσια τοποθέτηση
Μπαταρία Λιθίου-ιόντων (li-on) 350V, βάρος 300 kg, αερόψυκτη
Θέση Στο κέντρο και κάτω από το δάπεδο
Χρόνος φόρτισης Σε οικιακό δίκτυο 230V: 21 ώρες
Σε Wallbox (32A): 7,5 ώρες
Σε CHAdeMO (50A): 40 λεπτά για το 80%
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 7,9 sec
Τελική ταχύτητα 140 km/h
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση δοκιμής 17,0 kWh/100 km
Εργοστασιακή αυτονομία 270 km
Χωρητικότητα μπαταρίας 40,0 kWh
Αυτονομία (βάση της κατανάλωσης δοκιμής) 235 km
ΕΚΠΟΜΠΗ ΡΥΠΩΝ
Προδιαγραφή
Εκπομπή CO2 0 g/km
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση Στους μπροστινούς τροχούς
Κιβώτιο Αυτόματο 1 σχέσης (μονοβάθμιος μειωτήρας)
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός/πίσω Γόνατα McPherson / Ημιάκαμπτος άξονας
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι / δίσκοι
ΤΡΟΧΟΙ
Τύπος ελαστικών, διάσταση Bridgestone Ecopia EP500, 125/50 R17
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Διάταξη/υποβοήθηση Κρεμαγιέρα με ηλεκτρική υποβοήθηση
ΑΜΑΞΩΜΑ
Μήκος x πλάτος x ύψος 4.490 × 1.788 × 1.530mm
Μετατρόχιο (εμπρός/πίσω) 1.530/1.545 mm
Μεταξόνιο 2.700 mm
Χώρος αποσκευών 394-1.176 lt
Απόβαρο 1.580 kg
Τιμή πώλησης βασικής έκδοσης μοντέλου δοκιμής: από 32.990€
Ετικέτες

Μιχάλης Κατωπόδης

Ένας ακόμα εραστής της αυτοκίνησης (sic) με προϋπηρεσία σε διάφορα περιοδικά -και sites-αυτοκινήτου.

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Back to top button
Close
Close