Toyota Corolla 1.8 Hybrid [test drive]

Ένα από τα βαρύτερα ονόματα στην κατηγορία των μικρομεσαίων αλλάζει σελίδα. Η νέα Corolla είναι εδώ. Και στην υβριδική της έκδοση, ομολογούμε, είναι καλύτερη από ποτέ.

Ποιά, μέχρι στιγμής, ήταν τα μεγαλύτερα μειονεκτήματα των υβριδικών Toyota; Το κιβώτιο CVT; Αυτό δεν ισχύει πλέον. Μήπως η ουδέτερη (βλέπε αδιάφορη) οδική συμπεριφορά; Και αυτή ξεχάστε την. Μετά από μισό αιώνα ιστορίας και 11 προϋπάρχουσες γενιές, η Toyota παρουσιάζει ένα μοντέλο για το οποίο δεν χρειάζεται να κάνεις παραχωρήσεις. Αντιθέτως, σε ανταμείβει με πολλές μικρές λεπτομέρειες. Αφού λοιπόν κρατήσουμε ενός λεπτού σιγή για το «Auris», μία ονομασία που δεν έμελλε να φτουρήσει για μικρομεσαίο hatchback, πάμε να δούμε τι καλό φέρνει η επιστροφή της υβριδικής Corolla.

Καταρχήν, ένα σοβαρό πλαίσιο. Βασισμένη επάνω στο πάτωμα TNGA, που χρησιμοποιεί και το C-HR, υπόσχεται ελαφρά χαμηλότερο βάρος (και κέντρο βάρους), πιο σωστή κατανομή των μαζών του υβριδικού συστήματος και, κρατηθείτε, 60% μεγαλύτερη στρεπτική ακαμψία! Αυτό, σε συνδυασμό με τις καλοδουλεμένες αναρτήσεις, εμπρός και πίσω, σε κάνουν να αναρωτιέσαι αν όντως μπήκες σε Toyota ή οδηγείς κάτι άλλο. Προτού όμως περάσουμε στην οδική συμπεριφορά, ας δούμε λίγο οπτικά τι έχει να πει.

Σαν πρώτη εικόνα, απέχει αρκετά από το να χαρακτηριστεί συντηρητική. Με έντονες αιχμές μπροστά, μυώδη φτερά, «σκληρά» νεύρα να διατρέχουν το αμάξωμα και αρκετή δουλειά στην αεροσύραγγα, ικανή να χαρίσει ένα συντελεστή αεροδυναμικής οπισθέλκουσας Cd=0.30, η νέα Corolla είναι πιο τολμηρή από ποτέ. Ξεχάστε, λοιπόν, τον συντηρητισμό παλαιότερων εποχών. Η, καλύτερα, κρατήστε μία πολύ μικρή γεύση αυτού, για το εσωτερικό.

Εδώ θα είμαστε άδικοι να χαρακτηρίσουμε το ταμπλό, το τιμόνι και γενικότερα την αισθητική του σαλονιού ως αναχρονιστικά. Από την άλλη, όμως, ακολουθείται μία ξεκάθαρα πιο συμβατική προσέγγιση, σε σχέση με το εξωτερικό. Στα συν θα αναφέρουμε τα χρησιμοποιούμενα υλικά, καθώς και την εργονομία. Αντίστοιχα θα πρέπει να προσθέσουμε το πληρέστατο πακέτο ηλεκτρονικών, την ύπαρξη οδηγικών modes καθώς και το πολύ εύχρηστο infotainment, με την οθόνη των 7 ιντσών.

Οι θήκες για μικροαντικείμενα δεν είναι ούτε πολλές, ούτε πολύ μεγάλες, ικανοποιούν όμως για τις ανάγκες της καθημερινότητας. Η θέση οδήγησης είναι καλή, με καλή περιμετρική ορατότητα. Εκεί που τα χαλάει λίγο είναι στην πίσω σειρά θέσεων, όπου ο διαθέσιμος χώρος για τα πόδια των επιβατών είναι μεν ικανοποιητικός αλλά όχι πολύς, όπως σε άλλες προτάσεις της κατηγορίας. Στο πορτ μπαγκάζ πάντως τα καταφέρνει αρκετά καλά. Παρότι δεν είναι απόλυτα τετραγωνισμένο, έχει μεγάλο άνοιγμα και αντίστοιχη χωρητικότητα.

Ανοίγοντας το καπό, μπορεί κανείς να αντικρύσει το υβριδικό σύνολο, που αποτελείται από έναν ατμοσφαιρικό βενζινοκινητήρα 1.8 λίτρων και 98 ίππων, ο οποίος συνδυάζεται με έναν ηλεκτροκινητήρα 53 kW. Σαν νούμερο το πρώτο ακούγεται μάλλον αναιμικό. Στην πράξη, ωστόσο, η υβριδική Corolla είναι αυτό ακριβώς που -όχι θα περιμέναμε αλλά- θα θέλαμε από την Toyota. Καταρχήν, η λειτουργία της είναι αρκετά στρωτή. Υπάρχει μία σχετική αμεσότητα στις εντολές του δεξιού πεντάλ, ο ηλεκτροκινητήρας είναι σχεδόν πάντα εκεί για να βοηθήσει, ενώ σε μεγάλο βαθμό αναλαμβάνει και μόνος του, σε αμιγώς ηλεκτρική διαμόρφωση.

Για τις καθημερινές μετακινήσεις, τα πάντα εξελίσσονται αρμονικά και ήπια. Αν τώρα πατήσει κανείς βαθιά το δεξί πεντάλ, οι στροφές ανεβαίνουν σχετικά γρήγορα, υπάρχει ένα μουγκρητό, κάπως ακαθόριστο, αλλά το αποτέλεσμα που θα προκύψει δεν έχει καμία σχέση με το παρελθόν. Πλέον ο συνδυασμός του μοτέρ με το συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων κιβώτιο είναι αυτός που πρέπει. Δεν υπάρχουν μπερδέματα, δεν υπάρχουν καθυστερήσεις, δεν υπάρχει αίσθηση πατιναρίσματος και έχουν μειωθεί δραματικά οι παράξενοι θόρυβοι. Αν μάλιστα επιλέξει κανείς τη διαμόρφωση sport, το λίγο επιπλέον νεύρο φτάνει να κάνει το όλο σύνολο μέχρι και ευχάριστο.

Το μεγάλο πλεονέκτημα, φυσικά, έγκειται στην κατανάλωση. Με οικονομική οδήγηση είναι απόλυτα εφικτό να δει κανείς τιμές κάτω από τα 5 λίτρα/ 100 χλμ. πράγμα που σημαίνει οικονομία στην τσέπη του χρήστη. Αυτό, εν μέρει, οφείλεται στη διαχείριση της ενέργειας του συσσωρευτή, που είναι πραγματικά πολύ προσεγμένη. Το μόνο που ίσως μας ενόχλησε (αν θα έπρεπε να βρούμε κάτι ανεπαίσθητα ενοχλητικό) είναι πως σε κατωφέρειες με γεμάτη τη μπαταρία και το αυτοκίνητο χωρίς γκάζι, ο υπολογιστής του οχήματος δεν του επιτρέπει να ρολάρει αλλά ανεβάζει στροφές στο κιβώτιο, σαν να φορτίζει αέναα, κόβοντας παράλληλα την ορμή.

Περνώντας στην οδική συμπεριφορά, είναι ίσως η πρώτη φορά που η Corolla χάνει τη ρετσινιά του αδιάφορου, όντας ένα πραγματικά ποιοτικό και ολοκληρωμένο μοντέλο στο δρόμο. Καταρχήν το σύστημα διεύθυνσής της δείχνει λίγο πιο ζωηρό, περνώντας όση πληροφόρηση περιμένει κανείς στα χέρια του από ένα τέτοιο μοντέλο (όχι πολλή αλλά ούτε και καθόλου). Οι αναρτήσεις, σαφώς πιο ποιοτικές, παρακολουθούν καλύτερα το ανάγλυφο του οδοστρώματος. Απορροφούν τις περισσότερες ανωμαλίες και, τελικά, χαρίζουν μία από τις καλύτερες ποιότητες κύλισης στην κατηγορία.

Ταυτόχρονα, διατηρούν ένα δεμένο χαρακτήρα και δεν επιτρέπουν μεγάλες κλίσεις ή την οποιαδήποτε ασάφεια στις στροφές. Ακόμα και σε υψηλές ταχύτητες η υβριδική Corolla παραμένει σταθερή και καλοτάξιδη. Όσο για τα φρένα, είναι πάντα εκεί για να κάνουν τη δουλειά τους, χωρίς να προβληματίσουν με την αίσθηση ή την  απόδοσή τους. Στα προγράμματα Eco και Normal τα πράγματα είναι πιο ουδέτερα. Στο Sport, πάλι, το σύνολο ζωντανεύει και γίνεται πιο ευχάριστο. Εντάξει, απέχει από το να γίνει Focus, στα σίγουρα όμως είναι ο,τι πιο οδηγοκεντρικό έχει βγει σε συμβατική corolla.

Εάν, λοιπόν, σε όλα τα παραπάνω, προσθέσει κανείς την καλή φήμη, την αξιοπιστία και όλα όσα κουβαλά, σαν προίκα, το συγκεκριμένο όνομα, η τελική ετυμηγορία βγαίνει αβίαστα. Η νέα Corolla, σίγουρα, αξίζει τα λεφτά της.

Περισσότερες δοκιμές μοντέλων TOYOTA

Toyota Yaris Hybrid – Τεχνικά χαρακτηριστικά
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός 1.798 cc
Διάμετρος x διαδρομή 88,5 x 88,3 mm
Διάταξη/κύλινδροι εγκάρσια τοποθετημένος/τετρακύλινδρος σε σειρά
Ισχύς 72 kW (98 PS) / 5.200 rpm
Ροπή 142 Nm (14,5 kgm) / 3.600 rpm
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων σε λειτουργία κύκλου Atkinson
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Ηλεκτροκινητήρας Ισχύς: 53 kW, Ροπή: 163 Nm
Σύγχρονος μόνιμου μαγνήτη
Μπαταρίες Ιόντων Λιθίου, Ονομαστική τάση: 207V, 3,6 A/h
ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΑΠΟΔΟΣΗ
Μεικτή διάταξη 90 kW (122 PS)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 10,9 sec
Τελική ταχύτητα 180 km/h
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση δοκιμής 5,1 lt/100 km
Τυποποιημένη αστική/μικτή/υπεραστική 3,6 / 3,3 / 3,2 lt/100 km
Ρεζερβουάρ 43 lt
Αυτονομία (βάση της κατανάλωσης δοκιμής) 843 km
ΕΚΠΟΜΠΗ ΡΥΠΩΝ
Προδιαγραφή Euro 6
Εκπομπή CO2 76 g/km
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο Ηλεκτρονικά ελεγχόμενο τύπου CVT
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός/πίσω Γόνατα McPherson με ψαλίδια βάσης / Ημιάκαμπτος άξονας
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι/δίσκοι
ΤΡΟΧΟΙ
Τύπος ελαστικών, διάσταση Continental ContiEcoContact 6, 205/55 R16
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Διάταξη/υποβοήθηση Κρεμαγιέρα με ηλεκτρική υποβοήθηση
ΑΜΑΞΩΜΑ
Μήκος x πλάτος x ύψος 4.370 x 1.790 x 1.435 mm
Μετατρόχιο (εμπρός/πίσω) 1.531/1.544 mm
Μεταξόνιο 2.640 mm
Χώρος αποσκευών 361 lt
Απόβαρο 1.360 kg
Τιμή πώλησης βασικής έκδοσης μοντέλου δοκιμής: από 20.970€
Ετικέτες

Μιχάλης Κατωπόδης

Ένας ακόμα εραστής της αυτοκίνησης (sic) με προϋπηρεσία σε διάφορα περιοδικά -και sites-αυτοκινήτου.

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Back to top button
Close
Close