Τη στιγμή που τα σκληροπυρηνικά SUV με ύπαρξη τετρακίνησης και καλή τιμή αγοράς είναι είδος υπό εξαφάνιση, η Dacia κάνει μπάσιμο στα C SUV με μια αρκετά… value for money πρόταση.
Η ύπαρξη του Duster εδώ και τρεις συνεχόμενες γενιές μας έχει κάνει να εμπεδώσουμε για τα καλά το τι έχει στο μυαλό της η Dacia. Οι Ρουμάνοι δεν επιδιώκουν απλά να κατασκευάζουν φθηνά αυτοκίνητα, ούτε έχουν ξεμείνει από ιδέες. Έχουν βρει την ταυτότητα τους και καλύπτουν με επιτυχία ένα σοβαρό κενό που άφησε η εξέλιξη της αυτοκίνησης μέσα στο χρόνο.
Τα SUV λοιπόν ακολούθησαν την τάση των ανθρώπων. Έγιναν αστικά, soft και φλύαρα με περγαμηνές που μπορούν να σου φτιάξουν τη διάθεση αλλά όχι να σε πάνε πέρα από τα καθιερωμένα. Θα πείτε: Μα καλά, δεν υπάρχουν νομίζεις ικανά SUV; Φυσικά και υπάρχουν απλά συνήθως πλησιάζουν τα 40 χιλιάρικα και τα βλέπεις και σπάνια στο δρόμο.
Τι έκανε λοιπόν η Dacia; Είδε ότι το Duster τα πηγαίνει περίφημα και πάνω στο δικό του μοτίβο προχώρησε σε κάτι ελαφρώς μεγαλύτερο και λίγο πιο τολμηρό.
Το Bigster. Το SUV της κατηγορίας C φθάνει τα 4,570 μέτρα σε μήκος (+23 εκατοστά σε σχέση με το Duster), γεγονός που το κάνει ένα από τα πιο compact SUV της εν λόγω κατηγορίας.
Έχει διατηρήσει την “τετράγωνη” σχεδιαστική γλώσσα της εταιρείας, με έντονη γεωμετρία, διακριτικά αλλά σύγχρονα φωτιστικά σώματα LED στις άκρες του αμαξώματος και λιτό τελείωμα στο πίσω μέρος, η απλότητα του οποίου σπάει με hardcore λεπτομέρειες.
Μερικές από αυτές είναι το μεγάλο προφίλ ελαστικών, τα προστατευτικά μαρσπιέ και η διχρωμία οροφής όταν αυτή επιλεγεί από τον υποψήφιο αγοραστή.
Το “σκληρό” προφίλ συνεχίζεται πιο έντονα μπαίνοντας στο εσωτερικό του Bigster, με τα πατάκια από ανθεκτικό καουτσούκ, το “σκαφάκι” στις αποσκευές και τα ανθεκτικά υλικά στο ταμπλό και στα εσωτερικά των θυρών.
Οι ταπετσαρίες από micro-cloud υλικό καθαρίζονται πολύ εύκολα, περνώντας το μήνυμα ότι «εδώ δε μασάμε από λάσπες».
Οι θήκες για αντικείμενα και μπουκαλάκια είναι αρκετές μαζί με μία τετραγωνισμένη αποσπώμενη πασπαρτού πατέντα που κουμπώνει εμπρός ή πίσω.
Οι χώροι όπως υποψιαζόμασταν είναι εξαιρετικοί από πλευράς διαθέσιμου ύψους, όπως και για τα γόνατα των επιβατών πίσω, ενώ το πλαίσιο δεν επιτρέπει ιδιαίτερη «άπλα» στον μεσαίο πίσω επιβάτη.
Το πορτμπαγκάζ πάντως είναι… όλα τα λεφτά, καθώς στην έκδοση με ρεζέρβα φθάνει τα 556 λίτρα, χωρίς αυτή τα 629 λίτρα και με πεσμένα τα πίσω καθίσματα πας για… μετακόμιση 1.856 λίτρων.
Η απλότητα στον κόσμο του Bigster δίνει ταυτότητα στον εκτός δρόμου χαρακτήρα που θέλει να περάσει η Dacia στο κοινό της.
Ακόμα και το μηχανικό κιβώτιο έξι σχέσεων είναι κάτι που πάει να εκλείψει γενικότερα, ενώ πιθανότατα το βλέπουμε για πρώτη και τελευταία φορά και στο μοντέλο της ρουμανικής εταιρείας.
Αυτό που έχει ακόμα μέλλον είναι ο τρικύλινδρος βενζινοκινητήρας TCe χωρητικότητας 1,2 λίτρων με απόδοση 130 ίππους με τον οποίο εφοδιάζεται και το Bigster.
Πακέτο με το ήπια υβριδικό 48V σύστημα έρχεται ένας μικρός ηλεκτροκινητήρας απόδοσης 16 ίππων και η μπαταρία χωρητικότητας 0,8 kWh.
Ο ηλεκτροκινητήρας αυτός δεν είναι σε θέση να κινήσει εξολοκλήρου το Bigster των 1.515 κιλών αλλά μπορεί να συνεισφέρει όταν πιεστεί ο θερμικός κινητήρας χωρίς να επιβαρυνθεί η κατανάλωση καυσίμου.
Αυτή σε κατάσταση ταξιδιού δεν θα ξεπεράσει τα 7 λίτρα/100 χλμ., ενώ και μέσα στην πόλη οριακά θα δούμε το Bigster να “καίει” πάνω απο 8 λίτρα αμόλυβδης/100 χλμ.
Η κοντή κλιμάκωση του κιβωτίου παίζει και αυτή το ρόλο της σε όλο αυτό με τη φιλοσοφία πάντως να βοηθά ώστε να παραμένει σβέλτο το SUV της Dacia παρά τη θεωρητικά μικρή ιπποδύναμη για τα δεδομένα του όγκου και του προορισμού του.
Αυτός φυσικά έχει υπεραστικό χαρακτήρα αφού δε συναντάς κάθε μέρα ένα τετρακίνητο SUV που δεν σου ζητάει να το λυπηθείς αλλά να το ρίξεις στα βαθιά.
Διαθέτει σύστημα ημιμόνιμης επιλεκτικής τετρακίνησης. το οποίο βάζει στο παιχνίδι και τον πίσω άξονα όταν αντιληφθεί απώλεια πρόσφυσης στους εμπρός τροχούς.
Φυσικά και manually μέσω του περιστροφικού μοχλού Terrain Control μπορείς να επιλέξεις τη μόνιμη τετρακίνηση μεταξύ των πέντε συνολικά λειτουργιών και να βρεις το κατάλληλο mode για την εκάστοτε συνθήκη έτσι ώστε να βγεις από τα δύσκολα.
Βασικότατοι σύμμαχοι στο off road είναι τα κατάλληλα ελαστικά αλλά και τα 22 εκατοστά που χωρίζουν το Bigster από το έδαφος, τα οποία πάντως είναι ελάχιστα παραπάνω σε σχέση με αυτά του Duster (+21,7 εκατοστά).
Κατά την υπόλοιπη συνύπαρξη μέσα στην πόλη θα δούμε ότι το ρουμανικό SUV είναι αρκετά ευκολοδήγητο για το μέγεθος του, με ελαφρύ τιμόνι και εξαιρετική ορατότητα και έλεγχο.
Σύμφωνοι. Μπορεί να θέλαμε λίγο καλύτερα γραφικά στο infotainment 10,1 ιντσών αλλά και πάλι η δουλειά γίνεται και μάλιστα εύκολα αφού οι φυσικοί διακόπτες για τον κλιματισμό και τον ήχο (πίσω από το τιμόνι) σου λύνουν τα χέρια κάποιες στιγμές.
Πάντως, εκεί που περιμένεις να είναι ένα εντελώς άχαρο και ασύνδετο SUV που αποκλείεται να το χαρείς στην άσφαλτο, το Bigster σου δείχνει το αντίθετο.
Είναι σχετικά σφιχτό σε θέμα ανάρτησης και προτιμά να εμπιστευτεί το υπερβολικό προφίλ των ελαστικών για την άνεση των επιβατών στο χώμα παρά τους πολλαπλούς συνδέσμους στο πίσω μέρος.
Αυτό σημαίνει πως κρατά έναν καλό οδηγικό χαρακτήρα στις κλειστές διαδρομές και αρέσει over all χωρίς να γέρνει αυταρχικά είτε προς το αυστηρό εκτός δρόμου ή το αντίθετο.
Εξίσου… σοσιαλιστική είναι και η φιλοσοφία του ως προς το οικονομικό σκέλος. Είπαμε νωρίτερα πως για να βρεις προσιτό τετρακίνητο στην κατηγορία των C SUV πρέπει να ψάξεις πάρα πολύ καλά.
Ενδεικτικά να αναφέρουμε πως το κινέζικο Jaecoo 7 ζητάει 36.500 ευρώ στην τετρακίνητη εκδοχή του, το υβριδικό Kia Sportage ξεκινάει από 35 χιλιάρικα, ενώ το Dacia Bigster μόλις πάνω από 30.000 (30.500 ευρώ για την ακρίβεια και 32.800 ευρώ στην super έκδοση Expression της δοκιμής μας).
Αριθμοί που λένε πολλά για μια επιλογή πλήρη σε… λιπαρά που όμως δεν έχει αντίπαλο σε θέματα χώρων και συνολικής οικονομίας.
Διαβάστε περισσότερα για την DACIA
| Dacia Bigster 1.2 ΤCe 130 PS 4×4 – Τεχνικά χαρακτηριστικά | ||||
|---|---|---|---|---|
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | ||||
| Κυβισμός | 1.199 cc | |||
| Διάμετρος x διαδρομή | 75,5 x 79,3 mm | |||
| Διάταξη/κύλινδροι | εμπρός εγκάρσια/ τρικύλινδρος | |||
| Ισχύς | 96 kW (131 PS) / 4.500 rpm | |||
| Ροπή |
205 Nm (20,4 kgm) / 1.750 rpm |
|||
| Τροφοδοσία | Άμεσος ψεκασμός, υπερτροφοδότηση 48V ήπια υβριδική υποβοήθηση 16PS, 80Nm, μπαταρία 0,8 kWh |
|||
| ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ | ||||
| 0-100 km/h | 11,2 sec | |||
| Τελική ταχύτητα | 180 km/h | |||
| ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ | ||||
| Μέση δοκιμής |
7,8 lt/100 km |
|||
| Τυποποιημένη μικτή |
6,1 lt/100 km |
|||
| Ρεζερβουάρ | 55 λίτρα | |||
| Αυτονομία (βάση της κατανάλωσης δοκιμής) | 705 km | |||
| ΕΚΠΟΜΠΗ ΡΥΠΩΝ | ||||
| Προδιαγραφή | Euro 6 | |||
| Εκπομπή CO2 | 135 g/km | |||
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ | ||||
| Κίνηση | Στους τέσσερις τροχούς | |||
| Κιβώτιο | Μηχανικό 6 σχέσεων | |||
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ | ||||
| Εμπρός/πίσω | Γόνατα MacPherson με ψαλίδια βάσης / Πολλαπλοί σύνδεσμοι | |||
| ΦΡΕΝΑ | ||||
| Εμπρός/πίσω | Αεριζόμενοι δίσκοι/δίσκοι | |||
| ΤΡΟΧΟΙ | ||||
| Τύπος ελαστικών, διάσταση | Continental ContiCrossContact LX2, 215/65 R17 | |||
| ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ | ||||
| Διάταξη/υποβοήθηση | Κρεμαγέρα με ηλεκτρομηχανική υποβοήθηση | |||
| ΑΜΑΞΩΜΑ | ||||
| Μήκος x πλάτος x ύψος Απόσταση από το έδαφος |
4.570 × 1.856 × 1.706 mm 22,0 mm |
|||
| Μετατρόχιο (εμπρός/πίσω) | 1.580/1.565 mm | |||
| Μεταξόνιο | 2.702 mm | |||
| Χώρος αποσκευών | 556-1.856 lt | |||
| Απόβαρο | 1.515 kg | |||
| Τιμή πώλησης βασικής έκδοσης μοντέλου δοκιμής: από 30.500€ | ||||
Φωτογραφίες: Νίκος Μαρινόπουλος
