Καθώς η αγορά ηλεκτρικών στην Κίνα «στριμώχνει» τα βενζινοκίνητα μοντέλα, οι κρατικές αυτοκινητοβιομηχανίες της χώρας στρέφονται στις εξαγωγές, πλημμυρίζοντας αναδυόμενες αγορές με φθηνά συμβατικά αυτοκίνητα που δεν μπορούν πια να πουλήσουν εντός συνόρων.
Η Κίνα κατόρθωσε μέσα σε λίγα μόλις χρόνια να κυριαρχήσει στην εγχώρια αγορά των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, φτάνοντας να καταλαμβάνει πάνω από το 50% των πωλήσεων. Αυτό όμως δεν επηρέασε μόνο τους ξένους κατασκευαστές που παραδοσιακά είχαν ισχυρή παρουσία, όπως οι Volkswagen, GM και Nissan.
Μεγάλες απώλειες κατέγραψαν και οι ίδιες οι παραδοσιακές κινεζικές φίρμες, οι οποίες είδαν τη ζήτηση για τα βενζινοκίνητα μοντέλα τους να καταρρέει. Το αποτέλεσμα ήταν ένα κύμα εξαγωγών σε χώρες που ακόμη δεν είναι έτοιμες για τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση.
Από το 2020 και έπειτα, πάνω από το 75% των εξαγωγών αυτοκινήτων από την Κίνα αφορούν σε βενζινοκίνητα ή πετρελαιοκίνητα μοντέλα. Οι ετήσιες εξαγωγές έχουν εκτοξευθεί, ξεπερνώντας τα 6,5 εκατ. αυτοκίνητα το 2025, αριθμός που κάνει την Κίνα τη μεγαλύτερη εξαγωγική δύναμη στον κόσμο, ξεπερνώντας ακόμη και την Ιαπωνία.
Η κρατική υποστήριξη προς τους Κινέζους κατασκευαστές –μέσω επιδοτήσεων, φοροαπαλλαγών και χρηματοδοτούμενων εργοστασίων– οδήγησε σε τεράστια υπερπαραγωγή βενζινοκίνητων αυτοκινήτων. Με τη ραγδαία στροφή στην ηλεκτροκίνηση, οι μονάδες παραγωγής έμειναν σε αδράνεια. Για να μη μείνουν ανεκμετάλλευτες, το Πεκίνο ενίσχυσε τις εξαγωγές, στοχεύοντας σε αγορές όπως η Ανατολική Ευρώπη, η Λατινική Αμερική και η Αφρική, όπου η έλλειψη υποδομών φόρτισης καθιστά τα βενζινοκίνητα μοντέλα ακόμη ελκυστικά.
Μεταξύ των βασικών εξαγωγέων βρίσκονται κρατικοί κολοσσοί όπως οι SAIC, Dongfeng, Changan και BAIC. Ειδικά η SAIC, η οποία παλαιότερα στηριζόταν σε κοινοπραξίες με εταιρείες όπως η GM, πλέον εξάγει πάνω από 1 εκατ. αυτοκίνητα ετησίως, κυρίως δικά της μοντέλα χωρίς τη συμμετοχή των ξένων εταίρων. Η Chery είναι πλέον η μεγαλύτερη εξαγωγική εταιρεία στην Κίνα, με 2,6 εκατ. μονάδες το 2024: τα τέσσερα στα πέντε αυτοκίνητά της είναι βενζινοκίνητα.
Το φαινόμενο αυτό δεν περιορίζεται στις αναδυόμενες αγορές. Ακόμη και σε ανεπτυγμένες χώρες, όπως η Αυστραλία, η πλειονότητα των κινεζικών αυτοκινήτων που πωλούνται είναι με θερμικό κινητήρα. Σε αγορές όπως η Πολωνία, η Χιλή, η Ουρουγουάη ή η Νότια Αφρική, Κινέζοι κατασκευαστές κατακτούν ολοένα μεγαλύτερα μερίδια αγοράς, με φθηνά SUV, pickup και μικρά sedan που προσφέρουν ανταγωνιστικό εξοπλισμό, προσιτές τιμές και μοντέρνο σχεδιασμό.
Ενδεικτικά, στη Νότια Αφρική το μερίδιο των κινεζικών αυτοκινήτων ανήλθε σε 16% το 2025, ενώ στην αγορά της Χιλής ξεπερνά πλέον το 30%, κυρίως με βενζινοκίνητα μοντέλα. Η Dongfeng, για παράδειγμα, διαθέτει στην Ουρουγουάη το Rich 6, ένα pickup που βασίζεται στο Nissan Frontier, αλλά προσφέρεται με σημαντικά χαμηλότερη τιμή.
Οι κινεζικές φίρμες εκμεταλλεύονται στο έπακρο την υπερπροσφορά εργοστασιακής δυναμικότητας και την έλλειψη τοπικής παραγωγής σε πολλές αγορές. Στην Πολωνία, πάνω από 30 κινεζικές μάρκες έχουν ανακοινώσει ή ήδη ξεκινήσει δραστηριότητα, δημιουργώντας έναν «πόλεμο SUV» με φθηνά μοντέλα που μοιάζουν μεταξύ τους.
Αντίστοιχα, στο Μεξικό οι πωλήσεις κινεζικών αυτοκινήτων προβλέπεται να ξεπεράσουν τις 200.000 μονάδες, φτάνοντας μερίδιο 14% – γεγονός που προκαλεί αντιδράσεις από τις ΗΠΑ, οι οποίες ανησυχούν για πιθανή παράκαμψη των δικών τους δασμών μέσω τρίτων χωρών.
Αρκετές κυβερνήσεις εξετάζουν πλέον την επιβολή επιπλέον δασμών για την προστασία της τοπικής παραγωγής. Η Ρωσία διπλασίασε τα τέλη εισαγωγής το 2024, με αποτέλεσμα απότομη πτώση στις κινεζικές εξαγωγές. Στο Μεξικό, οι δασμοί αυξήθηκαν στο 50%, κυρίως για να καθησυχάσουν την πίεση από την Ουάσιγκτον.
Παρά τις αντιδράσεις, η κινεζική στρατηγική δείχνει να αποδίδει. Η AlixPartners προβλέπει ότι μέχρι το 2030, οι εξαγωγές κινεζικών αυτοκινήτων θα αυξηθούν κατά 4 εκατ. μονάδες ετησίως, με τους Κινέζους κατασκευαστές να ελέγχουν έως και το 30% της παγκόσμιας αγοράς. Και ενώ οι μεγάλοι κατασκευαστές όπως η VW, η GM και η Stellantis προσπαθούν να αμυνθούν, είναι σαφές πως η πραγματική «μάχη» δεν δίνεται ούτε στην Ευρώπη ούτε στις ΗΠΑ, αλλά στις αναπτυσσόμενες αγορές.
Όπως παραδέχεται και στέλεχος της FAW, «η αγορά στην Κίνα έχει γίνει τόσο ανταγωνιστική που ένα και μόνο αποτυχημένο μοντέλο μπορεί να οδηγήσει μια εταιρεία στην έξοδο». Η απάντηση των κρατικών εταιρειών είναι να εξάγουν όσο περισσότερα αυτοκίνητα γίνεται – όχι απαραίτητα ηλεκτρικά, αλλά κυρίως ό,τι ζητάει κάθε αγορά. Και προς το παρόν, αυτό είναι ακόμη ένα βενζινοκίνητο SUV.
Πηγή: Automotive News Europe
