Πως λειτουργεί το ηλεκτρονικό μπλοκέ;

VW-Mk6-Golf-GTI

Πρόκειται για μία έτοιμη και φτηνή κατασκευαστικά λύση που υιοθετούν όλο και περισσότερο κατασκευαστές ακόμη και σε μοντέλα με crossover χαρακτηριστικά.

2013-Renault-Clio-RS-200-EDC-Micro-Braking-1280x960Όπως είχαμε γράψει σε προηγούμενο άρθρο το ESP διαχειρίζεται πλέον πολλές από τις λειτουργίες του αυτοκινήτου, όπως και του διαφορικού. Βέβαια, για να ακριβολογούμε στα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα διαφορικά (όπως είναι τα EDL ή Electronic Differential Lock, ή XDS για την VW, το Traction+ για την Fiat κ.λπ.) το σύστημα επεμβαίνει έμμεσα στο διαφορικό. Σύμφωνα με τους κατασκευαστές, αυτό που κάνει το ESP και πιο εύστοχα το ABS (και ακόμη πιο εύστοχα το traction control), είναι να επιβραδύνει τον τροχό που σπινάρει και να μειώνει την ροπή περνώντας την υποθετικά στον άλλο τροχό. Μάλιστα, επειδή το σύστημα φρενάρει συνεχώς τον τροχό με την μικρότερη πρόσφυση, πολλές φορές στα manual αναφέρεται τυχόν υπερθέρμανση των φρένων και αυτόματη απενεργοποίηση του EDL. Σημειώστε πως σε πολλά μοντέλα το EDL λειτουργεί ακόμη και με απενεργοποιημένα τα ESP+ASC.

SMS==> VW VAQ, το ενεργό διαφορικό!

EQ2-4x4-EQ2Στην πραγματικότητα, όταν μέσω του ABS φρενάρει ο ένας τροχός σε ένα «ανοιχτό» διαφορικό αυτό που γίνεται είναι μία τάση εξισορρόπησης της περιστροφικής ταχύτητας (και όχι μεταφοράς ροπής όπως σε ένα μηχανικό μπλοκέ) ώστε να εξισωθεί -η ταχύτητα- με τον τροχό που έχει πρόσφυση. Εδώ ο ενίοτε κατασκευαστής αναφέρει σωστά πως μειώνεται η φθορά των ελαστικών (δίχως όμως να λέει πως αυξάνεται εκείνη των φρένων).

SMS==> Το VAQ στο νέο Seat Leon Cupra [vid]

Προσέξτε, αν και οι δύο τροχοί αρχίζουν και σπινάρουν ταυτόχρονα το EDL δεν μπορεί να αντιληφθεί τι γίνεται και απλά δεν λειτουργεί, με εξαίρεση πιο έξυπνα συστήματα που συσχετίζουν την περιστροφική ταχύτητα -όχι μόνο των κινητήριων- αλλά και των τεσσάρων τροχών. Μεταφορά ροπής έχουμε σε ένα πολύ μικρό ποσοστό αλλά σε καμία περίπτωση ένα ηλεκτρονικό EDL δεν έχει την δυνατότητα να «κλειδώσει» το διαφορικό όπως ένα αυθεντικό μηχανικό μπλοκέ (έστω και αν συνδυάζεται με ηλεκτρονικό έλεγχο).

Για αυτό και τα EDL αποκαλούνται συχνά ως ψευδό-μπλοκέ αφού αυτό που κάνουν είναι να προσομοιώνουν την λειτουργία ενός μπλοκέ. Μπορεί να μην είναι τόσο αποτελεσματικά όσο μία μηχανική συναρμογή αλλά σίγουρα βελτιώνουν την ελκτική πρόσφυση σε ένα προσθιοκίνητο και ακόμη περισσότερο σε ένα τετρακίνητο. Τέλος, να πούμε πως τα EDL χρησιμοποιούνται πλέον ευρέως από σπορ μοντέλα (π.χ. το νέο Renault Clio RS) μέχρι και προσθιοκίνητα ή τετρακίνητα SUV (π.χ. το προσθιοκίνητο Fiat 500 Trekking ή το τετρακίνητο Fiat 500 4×4). Εσείς τι άποψη/εμπειρία έχετε από τύπου EDL διαφορικά;

[accordion close=»1″ title=»ΑΝΟΙΧΤΑ ΔΙΑΦΟΡΙΚΑ… ΣΕ ΑΝΟΙΧΤΟ ΔΙΑΛΟΓΟ!«]Ένα απλό κοινό διαφορικό επιτρέπει σε ένα ζεύγος τροχών να περιστρέφεται με διαφορετική ταχύτητα αλλά την ροπή την κατανέμει ισομερώς. Αν δηλαδή ο ένας τροχός βρεθεί σε ολισθηρή επιφάνεια και σπινάρει τότε η ροπή που μεταφέρεται στον άλλο είναι ανάλογα μικρή με αποτέλεσμα το όχημα να ακινητοποιείται. Θα σας έχει τύχει σε ανηφόρα με βρεγμένο οδόστρωμα ο ένας τροχός να σπινάρει τρελά και ο άλλος να μένει ακίνητος, όπως και το αυτοκίνητο σας. Εκείνη την στιγμή το διαφορικό κατανέμει την ίδια ροπή στον τροχό που σπινάρει στο βρεγμένο με τον τροχό που πατά στο στεγνό οδόστρωμα.

Ίδια ροπή αλλά διαφορετική περιστροφική ταχύτητα, οπότε το συμπέρασμα είναι πως το διαφορικό κατανέμει ροπή και επιτρέπει ελευθερία κίνησης (περιστροφικής). Με άλλα λόγια: το διαφορικό κατανέμει την ροπή στρέψης που δέχεται προς τους τροχούς ώστε αυτοί να περιστρέφονται ταυτόχρονα αλλά με διαφορετική ταχύτητα. Για ισχύ δεν θα πρέπει να μιλάμε καθώς η κίνηση των γραναζιών έχει να κάνει με την δύναμη που ασκείται στην επιφάνεια των οδοντώσεων των γραναζιών, όπως και στα κιβώτια ταχυτήτων.

Αν τώρα υποθέσουμε πως σε ένα τετρακίνητο έχουμε από ένα κοινό διαφορικό σε κάθε άξονα τότε τι θα γίνει όταν κάθε ζεύγος τροχών αρχίζει να σπινάρει; Το άλλο ζεύγος θα ακινητοποιηθεί και για αυτό απαιτείται η χρήση ενός κεντρικό διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης που θα ρυθμίζει την ροπή που θα περνά σε κάθε άξονα.

Ωστόσο, το κοινό διαφορικό δεν μπορεί να αντιληφθεί την ροπή που πρέπει να φτάσει σε κάθε τροχό και την λύση δίνουν τα διαφορικά περιορισμένης ολίσθησης. Στην ευθεία και στις στροφές με ικανοποιητική πρόσφυση λειτουργούν όπως τα κοινά διαφορικά αλλά όταν κάποιος τροχός χάσει πρόσφυση τότε η ροπή περνά στον τροχό με την μεγαλύτερη. Θα έχετε ακούσει μηχανικούς να μιλούν για μπλοκέ π.χ. 30%. Αυτός είναι ο συντελεστής ενός μπλοκέ που βγαίνει από την αναλογία της διαφοράς ροπής ανάμεσα στους τροχούς και το οδόστρωμα / την ολική ροπή που μεταφέρεται στους κινητήριους τροχούς. Το πηλίκο πολλαπλασιάζεται επί 100%. Εσείς τι λέτε για όλα τα παραπάνω;[/accordion]

Ετικέτες

Nίκος Ι. Mαρινόπουλος

Πρόκειται για τον δημιουργό και συντονιστή του καρότου με τις περισσότερες τεχνολογικές βιταμίνες σε όλον τον κόσμο!

Ένα σχόλιο

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Back to top button
Close
Close