Αυτό τουλάχιστον λένε οι νόμοι της Φυσικής και το φαινόμενο του εκκρεμούς («pendulum effect»). Βέβαια, οι μηχανικοί της Porsche δίνουν μία άλλη ερμηνεία περί «σβουρίσματος» και συναφούς ροπής…
Ακόμη και ο Enzo Ferrari φημολογείται πως στα γεράματα του και κατά τη χειμερινή περίοδο προτιμούσε πολλές φορές να μετακινείται με προσθιοκίνητα μοντέλα (όπως το Mini), καθώς έβρισκε ολίγον ενοχλητική την πίσω κίνηση και τα σχετικά χαζοσπιναρίσματα της.
Ένα από τα πρώτα ευρείας παραγωγής προσθιοκίνητα μοντέλα, ήταν το Citroen Traction Avant, με το κιβώτιο ταχυτήτων κατά τον διαμήκη άξονα, ενώ αργότερα το Autobianchi ήταν αυτό με την μετάδοση εγκάρσια. Όπως δηλαδή και σήμερα, όπου το μεγαλύτερο ποσοστό των αυτοκινήτων είναι της συνταγής «όλα μπροστά» (σημ.: για λόγους συντομίας, ας τα αποκαλούμε «FF» ή «Front-engine, Front-wheel drive»), ενώ σημαντικά λιγότερα είναι αυτά έχουν την κίνηση πίσω («FR» ή «Front-engine, Rear-wheel drive»).
Περί «FF» & «FR». Με τις όποιες ιδιαιτερότητες της, η πίσω κίνηση παραμένει σήμα κατατεθέν για τα περισσότερα μοντέλα ορισμένων εταιριών (BMW, Mercedes-Benz, Lexus κ.ά.), καθώς και των σπορ αυτοκινήτων, όπου η ροπή από ένα σημείο και μετά διαχειρίζεται καλύτερα όταν περνά στους πίσω τροχούς. Κομματάκι δύσκολο να «έχεις» τιμόνι και την μετάδοση/κίνηση στον ίδιο άξονα· έχετε αναρωτηθεί ποτέ για ποιο λόγο δεν υπάρχουν supercars με την κίνηση στους εμπρός τροχούς;
Όπως, ίσως να μαντέψατε, για αυτό το λόγο δεν έχουμε δει μέχρι στιγμής προσθιοκίνητο όχημα παραγωγής μέγιστης ισχύος μεγαλύτερης ισχυρότερο πάνω από 300 άλογα (το Ford Focus RS, ενδεχομένως και το επερχόμενο Honda Civic Type R) ενώ ακόμη και οι μικρότερες Mercedes-AMG (A45 & CLA45) είναι τετρακίνητες ώστε να περνούν με ασφάλεια οι 360 ίπποι στην άσφαλτο.
Από την άλλη, τα προσθιοκίνητα πέραν του ότι είναι πιο «προβλέψιμα» (ως ένα σημείο, από εκεί και μετά άντε να μαζέψεις την «μούρη»), μιας και η υποστροφή διορθώνεται με το σωστό χρονικά τράβηγμα του ποδιού από το γκάζι (ως ένα σημείο και εδώ, μετά ενδέχεται η εμφάνιση έντονης υπερστροφής), είναι και η οικονομικότερη κατασκευαστικά λύση αφού όλα είναι συγκεντρωμένα εμπρός (κινητήρας, μετάδοση, σύστημα διεύθυνσης).
Εδώ υπάρχει και καλύτερη ψύξη, ενώ από πλευράς φυσικής, τα πράγματα είναι καλύτερα μιας και η ελκτική δύναμη των τροχών τραβά το αμάξωμα προς τα εμπρός, δίχως να το σπρώχνει (όπως στην περίπτωση της πίσω κίνησης).
Περί «RR». Υπάρχει όμως και ένα μοναδικό «είδος», κάτι σαν τον «τελευταίο των Μοϊκανών», που στο πέρασμα των ετών έχει διαψεύσει μηχανικούς και σχεδιαστές και δείχνει όχι μόνο να αντέχει, αλλά ζει και να βασιλεύει απολαμβάνοντας την μοναξιά του! Αν φυσικά εξαιρέσουμε τα μικρά και πιο προσιτά Smart και το επερχόμενο Renault Twingo, τότε μιλάμε για τον μοναδικό εκπρόσωπο «RR» («Rear-engine, Rear-wheel drive»).
Μια παμπάλαια συνταγή που την συναντάμε από διάφορα προπολεμικά αυτοκίνητα, τον πασίγνωστο «σκαραβαίο», μέχρι και στα σημερινά λεωφορεία. Ωστόσο, τα πράγματα στα επιβατικά αυτοκίνητα είναι εντελώς διαφορετικά και με μεγάλες αποτυχημένες προσπάθειες…
«Τι κακό έχουν τα πισωκίνητα/πισωμήχανα αυτοκίνητα; Το ένα αφορά στην κάκιστη κατανομή βάρους, μιας και ένας βαρύς κινητήρας μαζί την μετάδοση βρίσκεται πάνω από τον -πίσω- άξονα», αναφέρει το 1949 σε άρθρο του το αμερικανικό περιοδικό Mechanix. «Έτσι, όλο το κέντρο βάρους μετατοπίζεται προς τα πίσω. Κάτι που είναι πολύ επικίνδυνο όταν ο οδηγός χάσει τον έλεγχο μιας και το αυτοκίνητο έχει την τάση να φυγοκεντρίζει σαν σβούρα».
Το Corvair της General Motors που είχε λανσαριστεί το 1962 (σ.σ. ήταν και το πρώτο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής με τούρμπο που λειτουργούσε αξιοπρεπώς) είχε χαρακτηριστεί από τον αμερικανικό Τύπο ως ένα επικίνδυνο αυτοκίνητο (μετά από αρκετά ατυχήματα). Αιτία, η διάταξη «RR» σε συνδυασμό με την κακότεχνη ανάρτηση.
Την ίδια, μόλις, χρονιά η Chevrolet παρουσίασε μία βελτιωμένη εκδοχή του Corvair με νέα, ανεξάρτητη ανάρτηση στον πίσω άξονα και τα πράγματα ήταν πολύ καλύτερα. Μάλιστα, το Corvair έφτασε τις 200.000 πωλήσεις ετησίως αλλά η GM, επειδή δεν ήθελε να ταλαιπωρηθεί άλλο με αυτή την υπόθεση και να αμαυρώνει την εικόνα της με δαύτο, τερμάτισε την παραγωγή του το 1969.
Περί 911. Στην Porsche είχαν αντίθετη άποψη και επένδυσαν στην μοναδικότητα της εν λόγω διάταξης. Βέβαια, πολύ νωρίτερα από την Porsche 911 (εδώ κρύβεται το ρεζουμέ του άρθρου) στην «RR» είχαν βασιστεί η Porsche 356 (του 1948), το VW Beetle …και είχαν τα ίδια συμπτώματα «σβουρίσματος».
Με πολύ απλά λόγια: όπως μάθαμε στην Φυσική του Γυμνασίου, το δύσκολο στις διατάξεις «RR» είναι ότι παρουσιάζουν το φαινόμενο του εκκρεμούς καθώς όλο το βάρος είναι συγκεντρωμένο στην «πρύμνη» και η εμφάνιση της επιπλέον ροπής αυξάνει την ημιελλειπτική κίνηση. Με βίαιο και απότομο τρόπο όταν αυτή -η εμφάνιση της ροπής- δεν είναι προοδευτική…
Το φαινόμενο του εκκρεμούς περιορίζει η τοποθέτηση του κινητήρα προς το κέντρο, τουλάχιστον όσο πιο μακριά γίνεται από τον πίσω άξονα (και προς το κέντρο του οχήματος): εξού και τα κεντρομήχανα («MR» ή «Mid-engine, Rear-wheel drive») όπως είναι η Porsche Boxster (η πρώτη σύγχρονη Porsche «ΜR» που παρουσιάστηκε το 1996) και η Cayman (2006).
Μάλιστα, με τον κινητήρα τοποθετημένο πιο μπροστά (από τον πίσω άξονα) υπήρχε αρκετός χώρος πίσω για αεροδυναμικό διαχύτη που βελτιώνει πολύ την σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες, δημιουργώντας αυξημένο κάθετο φορτίο («ground effect»).
Κάπου εδώ κρύβεται η μαγεία της Porsche 911 από το 1963 (που ως «901» και με μακρύτερο μεταξόνιο διαδέχτηκε την 356), αναβαθμισμένο σασί και νέο εξακύλινδρο boxer κινητήρα. Το 1971, η 911 λίγο έλειψε να αφανιστεί από την 914, διάταξης «FR», αλλά η μέτρια απήχηση της τελευταίας (με υγρόψυκτο μοτέρ εμπρός και κίνηση πίσω) -αλλά και των 924 (το 1975) και 928 (το 1977)- έσωσε την παρτίδα για το «icon» μοντέλο της Porsche.
Εδώ, να πούμε πως δεν ήταν πάντα ρόδινα τα πράγματα για το RR μοντέλο τους και πως οι μηχανικοί είχαν σκαρφιστεί διάφορα: αντίβαρα στα μπροστινά φτερά, το 1969 έγινε αύξηση μεταξονίου για να έρθει πιο μπροστά το «πακέτο», τα φαρδύτερα ελαστικά διόρθωσαν το κράτημα, το 1972 στη 911 RS 2.7 εμφανίσθηκε η μεγάλη πίσω αεροτομή που θυμίζει ουρά πάπιας (duck tail) βελτιώνοντας την αεροδυναμική κ.α.
To 1998, και μετά από 34 χρόνια παραγωγής, η εποχή της 911 με τον αερόψυκτο boxer στο πίσω μέρος ολοκληρώνεται με την σειρά 993. Από τη σειρά 996 και μετά, ο τελευταίος εξακολουθεί να βρίσκεται στην ίδια θέση και να δροσίζεται υγρόψυκτα…
Ολοκληρώνοντας, ακόμη και σήμερα είναι να απορείς πως αυτή η κατασκευή καταφέρνει να είναι τόσο γρήγορη, τόσο απολαυστική, όταν τα πάντα είναι συγκεντρωμένα στον πίσω άξονα αγνοώντας τους νόμους της Φυσικής. Όταν, ίσως, αντιλαμβάνεσαι πως η στατικά ισόποση κατανομή βάρους μοιάζει με ένα εύηχο σλόγκαν, μιας και το ζητούμενο σε ένα αυτοκίνητο είναι πως συμπεριφέρεται εν κινήσει (και όχι όταν είναι ακίνητο). Για αυτό, εδώ πρωταρχικό ρόλο παίζει η αρχιτεκτονική της ανάρτησης, όπως γνωρίζουν καλύτερα από τον καθένα οι μηχανικοί και σχεδιαστές στο Zuffenhausen…
