Όταν τα αυτοκίνητα απέκτησαν λειτουργία αυτοδιάγνωσης για τον κινητήρα, επικράτησε η αντίληψη ότι πλέον η επισκευή θα γίνει μια εύκολη υπόθεση και το μόνο που θα κάνει ο τεχνικός θα είναι η σύνδεση στο διαγνωστικό και η καταγραφή της βλάβης που χρειάζεται διόρθωση…
Το γεγονός πως από μόνη της η διάγνωση… δεν επισκευάζει το αυτοκίνητο έχει συζητηθεί εκτενώς. Η διάγνωση είναι ένα εργαλείο που βοηθά στην επισκευή του αυτοκινήτου, όμως τον ουσιαστικό ρόλο τον έχει ο επισκευαστής. Ο κωδικός βλάβης «P0420: Ανεπαρκής λειτουργία καταλύτη» είναι ακόμα μια χαρακτηριστική βλάβη που θα πρέπει να αντιμετωπιστεί συστηματικά για να αποφευχθούν περιττά έξοδα και χάσιμο χρόνου. Η απευθείας ερμηνεία της βλάβης θα οδηγήσει σε αντικατάσταση του καταλυτικού μετατροπέα, όμως η ενδεδειγμένη λύση μπορεί να μην είναι αυτή. Ανάλογα με τον κατασκευαστή, μπορεί να υπάρχουν κάποιες ειδικές οδηγίες στην αντιμετώπιση της συγκεκριμένης βλάβης, εντούτοις στο θέμα που ακολουθεί περιγράφουμε τις γενικές ενέργειες που θα πρέπει να γίνουν από τον επισκευαστή.
Αρχικά, θα πρέπει να γίνει έλεγχος για το εάν υπάρχουν καταγεγραμμένες και άλλες βλάβες εκτός από τη συγκεκριμένη με τον κωδικό «Ρ0420». Εάν υπάρχουν, μπορεί αυτές να ευθύνονται για την ένδειξη βλάβης «Ρ0420». Ο καταλύτης είναι το τελευταίο εξάρτημα που έχει σχέση με τα καυσαέρια και ελέγχεται από τον διαγνωστικό εγκέφαλο. Ως εκ τούτου, ένδειξη βλάβης στον καταλύτη μπορεί να είναι το αποτέλεσμα άλλων βλαβών. Αν, για παράδειγμα, ένα αυτοκίνητο λειτουργεί με φτωχό μείγμα, οι θερμοκρασίες καύσης ανεβαίνουν και ο καταλύτης υπερθερμαίνεται, με αποτέλεσμα να μειώνεται η απόδοσή του ή και να καταστρέφεται.
Συγκεκριμένα, σε θερμοκρασίες πάνω από 1.200 βαθμούς Κελσίου ο καταλύτης μπορεί να καταστραφεί ολοσχερώς, όπως φαίνεται και στην εικόνα 1. Ουσιαστικά η καλή λειτουργία του καταλύτη εξασφαλίζεται σε ένα εύρος θερμοκρασίας μεταξύ 500 και 800 βαθμών Κελσίου. Αντιστοίχως, αν το μείγμα είναι συνεχώς πλούσιο, τότε συμβαίνει το εξής: Το καύσιμο που δεν έχει καεί, κατευθύνεται και επικάθεται στον μονόλιθο του καταλύτη. Αν για οποιονδήποτε λόγο δημιουργηθεί σπινθήρας, τότε το συσσωρευμένο καύσιμο αναφλέγεται, με συνέπεια την καταστροφή του καταλύτη.
Έτσι, λοιπόν, θα πρέπει πρώτα να ελέγξουμε και να διορθώσουμε όλες τις άλλες βλάβες, αν υπάρχουν, προτού προβούμε στην αντικατάσταση του καταλυτικού μετατροπέα. Εάν δεν υπάρχουν άλλες βλάβες στο σύστημα, τότε θα πρέπει να γίνει η εξής διαδικασία ελέγχου:
• Ξεκινάμε τον κινητήρα και τον αφήνουμε να ζεσταθεί σε θερμοκρασία λειτουργίας.
• Πατάμε γκάζι (2.500 έως 3.000 σ.α.λ.) για περίπου 2 λεπτά, έτσι ώστε να καθαρίσει ο καταλύτης.
• Αφού ακολουθηθεί η παραπάνω διαδικασία, πρέπει να μετρηθούν οι κυματομορφές τάσης των 2 αισθητήρων οξυγόνου (αισθητήρες λ): Αυτού πριν από τον καταλυτικό μετατροπέα και εκείνου που βρίσκεται μετά.
Η τάση του 1ου αισθητήρα θα πρέπει να κυμαίνεται από 0,9 V έως 0,1 V, καταγράφοντας αντιστοίχως τη λειτουργία με πλούσιο ή φτωχό μείγμα. Η τάση του 2ου αισθητήρα θα πρέπει να είναι σταθερή περίπου στα 0,45 V, όπως φαίνεται στο σχήμα 1. Εφόσον η τάση του αισθητήρα που βρίσκεται μετά τον καταλυτικό μετατροπέα κινείται όπως η τάση του αισθητήρα πριν από τον καταλυτικό μετατροπέα (σχήμα 2), τότε είναι πολύ πιθανόν ο καταλύτης να έχει χάσει την αποτελεσματικότητά του. Στην περίπτωση αυτή, καλό είναι να γίνει και μέτρηση με αναλυτή καυσαερίων, έτσι ώστε να αποτιμηθεί περαιτέρω η κατάσταση του καταλύτη.
Είναι σημαντικό να διερευνήσουμε τις συνθήκες λειτουργίας τους οχήματος τη στιγμή που καταγράφηκε η βλάβη (ταχύτητα οχήματος, στροφές, τάση αισθητήρων Ο2, διόρθωση μείγματος κ.λπ.). Εάν η διόρθωση μείγματος είναι πολύ υψηλή (π.χ. +8%), τότε για κάποιον λόγο η μονάδα ελέγχου εμπλουτίζει συνεχώς το μείγμα χωρίς να καταφέρνει τελικά να το κάνει στοιχειομετρικό.
Αυτό μπορεί να σημαίνει κάποια τρύπα στην εισαγωγή, λάθος πίεση ψεκασμού καυσίμου, χαλασμένος αισθητήρας μέτρησης αέρα κ.ά. Εάν η διόρθωση μείγματος είναι πολύ χαμηλή (π.χ. -8%), έχει συμβεί το ακριβώς αντίθετο: H μονάδα ελέγχου προσπαθεί να δημιουργήσει φτωχό μείγμα -προκειμένου να το κάνει στοιχειομετρικό- αλλά δεν τα καταφέρνει. Αυτό μπορεί, για παράδειγμα, να συμβαίνει επειδή κάποιο μπεκ είναι κολλημένο και δεν στεγανοποιεί όταν είναι κλειστό ή η βαλβίδα αναθυμιάσεων του ρεζερβουάρ να είναι ανοικτή και συνεπώς στο μείγμα υπάρχουν αναθυμιάσεις που δεν θα έπρεπε να υπάρχουν.
Από την άλλη, δεν θα πρέπει να αμελήσουμε τους αισθητήρες οξυγόνου (λ) και τον ρόλο τους στη βλάβη «Ρ0420». Στην ουσία, η ένδειξη βλάβης είναι αποτέλεσμα της επεξεργασίας των στοιχείων που λαμβάνει η μονάδα διάγνωσης από τους αισθητήρες πριν και μετά τον καταλυτικό μετατροπέα. Αν ο αισθητήρας πριν από τον καταλυτικό μετατροπέα έχει χάσει την αποδοτικότητά του και δεν δίνει σωστό σήμα, είτε γιατί έχει «γεράσει» είτε γιατί έχει βουλώσει από κάπνα, τότε είναι πολύ πιθανόν η μονάδα ελέγχου να θεωρήσει ότι έχει χαλάσει ο καταλύτης.
Είναι πολύ πιθανόν η βλάβη «Ρ0420» να είναι αποτέλεσμα ενός βουλωμένου καταλύτη, ενός καταλυτικού μετατροπέα που έχει σπάσει ο μονόλιθός του ή ενός συστήματος εξάτμισης που δεν είναι στεγανό. Τέλος, αν ο καταλυτικός μετατροπέας είναι αυτός που χρειάζεται αλλαγή, συνιστάται η αντικατάστασή του με τον ομολογκαρισμένο που προτείνει ο κατασκευαστής για το συγκεκριμένο όχημα, καθώς πληροί τις προδιαγραφές για τη σωστή λειτουργία του κινητήρα. Η λύση της επιλογής ενός καταλυτικού μετατροπέα γενικής χρήσης (universal) θα οδηγήσει στις περισσότερες των περιπτώσεων σε περισσότερα προβλήματα και τελικά, παρά το χαμηλότερο κόστος του, ίσως στοιχίσει πιο ακριβά σε βάθος χρόνου.
Του Νίκου Ουλκέρογλου, Τεχνικού Εκπαιδευτή
ΙΑΠΩΝΙΚΗ Α.Ε. – Τεχνική Υποστήριξη
