Η σεζόν του 1986 αποτέλεσε την κορύφωση της (πρώτης) εποχής Turbo στην Formula 1. Ήταν μια περίοδος φρενήρους ανταγωνισμού με πολλούς μεγάλους κατασκευαστές να αποδέχονται την πρόκληση της κατασκευής του πιο ισχυρού κινητήρα στην ιστορία του σπορ.
Οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες είχαν χρησιμοποιηθεί για πρώτη φορά στο παγκόσμιο πρωτάθλημα το 1977 από τη Renault. Πριν την έναρξη της 10ης σεζόν με την παρουσία turbo κινητήρων στην F1 η επικράτησή τους ήταν ολοκληρωτική. Η χρήση τους είχε καταστεί υποχρεωτική ενώ η ισχύς τους είχε εκτοξευτεί σε επίπεδα πρωτοφανή. Αρκεί να αναφέρουμε ότι ο μέσος όρος της ισχύος των κινητήρων του 1986 σε ρυθμίσεις δοκιμών (οι λεγόμενες «grenades» που άντεχαν όμως μόλις 3 γύρους) ήταν γύρω στους 1.200 ίππους, τιμή υπερδιπλάσια από τα 500 «μόλις» άλογα του EF1 της Renault του 1977.
Τα… διαμάντια που πήραν μέρος στο πρωτάθλημα ήταν οι V6 turbo Tag-Porsche TTE P01 (McLaren), Honda RA166E (Williams), Renault-Gordini EF15B ( Lotus, Tyrell και Ligier), Tipo 032 της Ferrari, Ford Cosworth GBA (Haas) και Motori Moderni Tipo 615-90 (Minardi, AGS), οι 4κύλινδροι σε σειρά turbo BMW M12/13 (Brabham, Arrows και Benetton) και Zakspeed 1500/4 στην ομώνυμη ομάδα (θα χρησιμοποιούσαν έναν αντίστοιχο από την Hart για τους πρώτους 2 αγώνες) ενώ η Alfa Romeo ήταν η μόνη με V8 turbo, τον 890Τ παρέχοντάς τον στην Osella.
Μεγαλύτερη ιπποδύναμη φερόταν να έχει (καθώς τα δυναμόμετρα της εποχής δεν μπορούσαν να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις) ο M12/13 της BMW ο οποίος σε ρυθμίσεις δοκιμών ξεπερνούσε τα 1.300 άλογα. Με δεδομένο ότι το βάρος των μονοθεσίων ήταν στα 540kg οδηγούμασταν στον ασύλληπτο λόγο ισχύος/βάρους των 2,500ίππων/τόνο σε ρυθμίσεις δοκιμών, διπλάσιο σχεδόν από αυτόν που έχουν οι κορυφαίοι συνδυασμοί το 2017. Αμέσως γίνεται αντιληπτή η σημασία που είχαν τότε η κατά το δυνατόν ομαλότερη απόδοση της ισχύος στο μεγαλύτερο δυνατό εύρος στροφών, ο περιορισμός του turbo-lag, καθώς και ένα «ευαίσθητο» πόδι στο δεξί πεντάλ. Ο Gerhard Berger που οδηγούσε για την Benetton το 1986 έλεγε χαρακτηριστικά: «Σανίδωνες το γκάζι στην είσοδο της στροφής για να πάρεις την ισχύ στην έξοδο. Και αν έχανες το σημείο για 5 ή 10 μέτρα, δεν είχες ελπίδα. Το αυτοκίνητο θα γυρνούσε. Το lag ήταν 1 με 2 δευτερόλεπτα περίπου. Σε σιρκουί όπως το Zeltweg ένιωθες ότι καθόσουν επάνω σε πύραυλο!».
Η πίεση υπερπλήρωσης αφηνόταν στην… διακριτική ευχέρεια κατασκευαστών και οδηγών (σε δοκιμές έφτανε τα 5+ bar) και οι μόνοι περιοριστικοί παράγοντες σε ρυθμίσεις αγώνα ήταν η αξιοπιστία και τα καύσιμα. Η FISA είχε περιορίσει τη μέγιστη επιτρεπτή ποσότητα ανά αγώνα στα 195 λίτρα από 220 που ήταν το 1985 (δεν επιτρέπονταν pit-stops παρά μόνο για αλλαγές ελαστικών) κάτι που σε συνδυασμό με την αύξηση της ισχύος θα έκανε την κατανάλωση τον μεγαλύτερο πονοκέφαλο για τις ομάδες. Η εικόνα ενός οδηγού να μένει από καύσιμα πριν ή αμέσως μόλις περνούσε τη γραμμή του τερματισμού θα ήταν κάτι το σύνηθες και πριμοδοτούσε εκείνους που ήξεραν όχι μόνο να οδηγούν γρήγορα αλλά και έξυπνα.
Μεγάλη σημασία είχε επίσης και η σωστή διαχείριση των ελαστικών. Μια από τις δυσκολότερες αποστολές των οδηγών θα ήταν η οδήγηση στο όριο των «τεράτων» που αναφέραμε παραπάνω χωρίς ωστόσο να φθείρουν υπερβολικά τα ελαστικά τους καθώς ένα pit-stop (τότε χρειάζονταν πάνω από 10 sec για να αλλάξουν ελαστικά) λιγότερο μπορούσε να κρίνει νίκες ή όπως θα δούμε στη συνέχεια ακόμη και την τελική έκβαση του πρωταθλήματος. Οι κατασκευαστές που συμμετείχαν ήταν η Good Year και η Pirelli. Το πρωτάθλημα ξεκίνησε στις 23 Μαρτίου και τελείωσε ύστερα από 16 αγώνες στις 26 Οκτωβρίου. Παρακάτω θα δούμε μερικούς από τους συνδυασμούς που πρωταγωνίστησαν κατά τη διάρκεια της σεζόν.
https://www.caroto.gr/2015/08/06/f1-%cf%80%ce%bf%ce%b9%cf%8c%cf%82-%ce%b5%ce%af%ce%bd%ce%b1%ce%b9-%ce%bf-%ce%ba%ce%b1%ce%bb%cf%8d%cf%84%ce%b5%cf%81%ce%bf%cf%82-%ce%bf%ce%b4%ce%b7%ce%b3%cf%8c%cf%82-%cf%8c%ce%bb%cf%89%ce%bd-%cf%84/
Mclaren–TAG
Η McLaren συμμετείχε στο πρωτάθλημα με την MP4/2C, σχεδιασμένη από τον John Barnard, που αποτελούσε την τρίτη εξέλιξη της MP4/2 του 1984. Έφερε τον V6 turbo κινητήρα TAG-Porsche (χρηματοδότηση TAG, τεχνολογία Porsche) ο οποίος απέδιδε γύρω στους 850 ίππους σε ρυθμίσεις αγώνα και περί τους 1.000 σε ρυθμίσεις δοκιμών. Το κιβώτιο ήταν 5τάχυτο McLaren/Hewland, τα καύσιμα Shell και τα ελαστικά Good Year. Την οδήγησαν ο πρωταθλητής του 1985 Alain Prost και ο πρωταθλητής του 1982 Keke Rosberg που είχε έρθει από τη Williams. Ο τελευταίος θεωρούταν ένας από τους ταχύτερους (αν όχι ο ταχύτερος) οδηγός εκείνης της περιόδου στη Formula 1 με πολλούς ειδικούς να πιστεύουν ότι ήταν ικανός να επισκιάσει τον Prost. Θα έκαναν λάθος.
Williams-Honda
Ο κορυφαίος, ίσως, συνδυασμός του πρωταθλήματος ήταν η FW11 των Head και Dernie με τον RA166E της Honda. Ο Ιαπωνικός κινητήρας είχε την κορυφαία αναλογία επιδόσεων-κατανάλωσης αποδίδοντας 900 ίππους σε ρυθμίσεις αγώνα και 1.200+ στις δοκιμές. Το κιβώτιο ήταν 6τάχυτο Williams/Hewland, τα καύσιμα Elf και τα ελαστικά Good Year. Οδηγοί ο δις παγκόσμιος πρωταθλητής Nelson Piquet και ο Nigel Mansell. Αξίζει να σημειωθεί ότι πολλοί δημοσιογράφοι (ακόμη και Βρετανοί) αλλά και η ίδια η Williams μέχρι τα μέσα της σεζόν θεωρούσαν ότι ο Mansell ήταν απλώς ένα καλό νούμερο 2 για τον Βραζιλιάνο που θα έπαιρνε νίκες όταν εκείνος δεν θα μπορούσε. Ο Frank Williams δύο εβδομάδες πριν τον πρώτο αγώνα της χρονιάς είχε στη Γαλλία το ατύχημα που τον άφησε παράλυτο από τη μέση και κάτω. Η ομάδα θα επηρεαζόταν σημαντικά από αυτό με τον Patrick Head να προσπαθεί να κρατήσει τις ισορροπίες κατά το διάστημα της απουσίας του.
Lotus-Renault
Αν και είχαν συμπληρωθεί πάνω από 3 χρόνια από τον θάνατο του θρυλικού ιδρυτή της, Colin Chapman, η ομάδα της Lotus, με την προσθήκη του ταλαντούχου Βραζιλιάνου Ayrton Senna από το 1985, φαινόταν έτοιμη να επιστρέψει στις επιτυχίες. Ο Senna ήταν το αδιαφιλονίκητο νούμερο 1 (μετά και την αποχώρηση de Angelis για την Brabham) θέτοντας, μάλιστα, βέτο στην πρόσληψη του Warwick ως δεύτερου οδηγού. Τελικά τον πλαισίωσε ο Johnny Dumfries στον οποίον ουσιαστικά ανατέθηκε ο ρόλος του οδηγού εξέλιξης καθώς θα δοκίμαζε πρώτος στους αγώνες όλα τα καινούργια (αλλά αναξιόπιστα) εξαρτήματα. Η Renault που θα αποχωρούσε το 1987 είχε σταματήσει ήδη τη δική της ομάδα κι έτσι η Lotus έγινε ο αποδέκτης του συνόλου των προσπαθειών της Γαλλικής φίρμας. Ο κινητήρας ήταν ο EF15B με ισχύ κοντά σε αυτήν του Honda, πολύ ομαλή απόδοση στις μεσαίες στροφές αλλά μεγαλύτερη κατανάλωση. Αργότερα στη σεζόν θα έβγαινε και σε νέα έκδοση την EF15C με πολλές καινοτομίες (σύστημα πνευματικών βαλβίδων, common rail) καθώς και μικροϋπολογιστή της κατανάλωσης. Η 98T του Ducarouge ήταν το μονοθέσιο με το μικρότερο μεταξόνιο και το πιο εξελιγμένο, ίσως, σύστημα αναρτήσεων ενώ όπως και η προκάτοχός της έφερε μια πρώιμη μορφή πλαϊνών αεροφρακτών.
Benetton-BMW
Η οικογένεια Benetton εξαγόρασε στο τέλος του 1985 την Toleman. Στο προσωπικό της ανήκε και ο μετέπειτα αρχιτέκτονας των επιτυχιών του Michael Schumacher, Rory Byrne ο οποίος είχε ήδη σχεδιάσει την TG186. Με το νέο ιδιοκτησιακό καθεστώς η χρηματοδότηση έγινε πιο εύκολη. Η ονομασία άλλαξε σε B186, ο κινητήρας έγινε BMW ενώ τον Teo Fabi πλαισίωσε ο Gerhard Berger. Το κιβώτιο ήταν 6τάχυτο και κατασκευασμένο από την ομάδα, τα καύσιμα τα παρείχε η BMW σε συνεργασία με την Wintershall ενώ τα ελαστικά ήταν της Pirelli. Ήταν το κορυφαίο αυτοκίνητο από τι ομάδες που προμήθευε η BMW και μάλλον το ισχυρότερο που κατασκευάστηκε ποτέ.
Ferrari
Η Ferrari αγωνίστηκε με την σχεδιασμένη από τον Harvey Postlethwait F1/86. Η Ιταλική ομάδα με τον Michele Alboreto είχε ανταγωνιστεί στα ίσια τους McLaren/Prost μέχρι τα μέσα της προηγούμενης σεζόν. Οι κυριότεροι τομείς τους οποίους επεδίωξαν να βελτιώσουν στην Ιταλική ομάδα ήταν η αξιοπιστία και η λεπτομερέστερη αεροδυναμική επεξεργασία του νέου αυτοκινήτου. Θα αποτύγχαναν και στα δύο καθώς η νέα Ferrari αν και διέθετε πανίσχυρο κινητήρα (πρέπει να ήταν ο δεύτερος ισχυρότερος μετά τον M12/13 της BMW) και επιτύγχανε υψηλότατες τελικές στις μεγάλες ευθείες, υστερούσε σημαντικά σε αεροδυναμική σταθερότητα, ενώ η αξιοπιστία συνέχισε να προβληματίζει οδηγώντας σε 15 συνολικά εγκαταλείψεις. Όπως και το 1985 ο Stefan Johansson θα οδηγούσε τη Ferrari με το νούμερο 28.
