Renault Twingo 0.9 vs Suzuki Ignis 1.2 [test drive]

Περισσότερο παραλληλίζουμε παρά συγκρίνουμε δύο πολύ καλά αυτοκίνητα πόλης με διαφορετικά προτερήματα και χαρίσματα.

Από την μία έχουμε το Renault Twingo με την κουκλίστικη εμφάνιση και το κάπως ρετρό στιλ που στην έκδοση της δοκιμής μας είναι ακόμη πιο έντονο. Από την άλλη, το πιο πρόσφατο Suzuki Ignis απευθύνεται σε πιο πρακτικούς τύπους που αναζητούν το κάτι παραπάνω από ένα αυτοκίνητο πόλης. Δύσκολο συγκριτικό το οποίο γίνεται ακόμη πιο δύσκολο αν λάβουμε υπόψη πως τα πράγμα δεν έρχονται πάντα όπως τα θέλουμε. Έτσι, η φωτογράφηση έγινε με την αυτόματη EDC έκδοση του Twingo (αυτή ήταν διαθέσιμη που είναι και η κορυφαία εξοπλιστικά) απέναντι στο «χειροκίνητο» Ignis (υπάρχει και το αυτοματοποιημένη 5άρι ASG).

Βέβαια αυτό δεν μας χαλάει το συγκριτικό αφού το Twingo με το χειροκίνητο κιβώτιο το έχουμε ήδη δοκιμάσει και έχουμε άποψη. Για αυτό θα κάνω μία μικρή παρένθεση για το αυτόματο διπλοσύμπλεκτο Twingo που πραγματικά εντυπωσιάζει με την απόλυτα ομαλή και σβέλτη αλλαγή των σχέσεων. Το εξάρι EDC κιβώτιο πάει γάντι στο μικρό της Renault και πραγματικά είναι ξεκούραστο και πολύ ευέλικτο στην πόλη. Όσο για την κατανάλωση, εδώ τα πράγματα λειτουργούν κάπως περίεργα αφού το τουρμπάτο Twingo με το EDC στην πόλη καταναλώνει κοντά στα 7 λίτρα (με κλιματισμό ενεργοποιημένο) όταν στον ανοιχτό δρόμο είναι εντυπωσιακά οικονομικό με μόλις 5,5 (με την επιλογή Eco). Εδώ παίζει ρόλο και η ύπαρξη 6ης σχέσης και ήρθε η ώρα να κλείσουμε την παρένθεση για το Twingo EDC.

Και πάμε στις εκδόσεις με το μηχανικό κιβώτιο όπου και τα δύο μικρά έχουν 5 σχέσεις. Ίσως αυτό να είναι και το μόνο κοινό σημείο αναφοράς. Διότι από εκεί και πέρα το στήσιμο είναι εντελώς διαφορετικό. Το Suzuki έχει μια τυπική διάταξη με την κίνηση μπροστά (υπάρχουν και τετρακίνητες) και έναν ατμοσφαιρικό τετρακύλινδρο στα 1.200 κ.εκ. με 90 ίππους. Ίδια ονομαστική ιπποδύναμη έχει και ο τρικύλινδρος του Twingo με την διαφορά πως είναι turbo και βρίσκεται στον πίσω άξονα όπου μεταφέρεται η κίνηση (συνταγή αλά Πόρσε!).

photos: nmarinopoulos

Με την συνδρομή του turbo το Twingo καταφέρνει να είναι πιο σβέλτο (ειδικά με το EDC) και ευέλικτο. Πολύ εντυπωσιακός είναι ο πολύ μικρός κύκλος στροφής μιας και στον μπροστινό άξονα δεν υπάρχει κάτι που να εμποδίζει την κρεμαγέρα να κόβει απίστευτα. Στην σβελτάδα βοηθά και το μικρότερο μήκος, ενώ γενικότερα το Twingo το χαίρεσαι περισσότερο μέσα στην πόλη και χάρη στο ισορροπημένο σασί με το ακριβές τιμόνι, επιλογέα και αποτελεσματικά φρένα. Αυτά που δεν μας άρεσε και τόσο στην βροχή ήταν τα Dunlop.

Το Ignis μπορεί να μην έχει τούρμπο επιδόσεις, αλλά ο ατμοσφαιρικός Dualjet είναι πιο οικονομικός στα ανεβοκατεβάσματα σχέσεων στην πόλη καταναλώνοντας περίπου 5,5 λίτρα (όταν το Twingo καίει 6,2). Εδώ παίζει μεγάλο ρόλο το χαμηλό απόβαρο. Το μοτέρ ανεβάζει στρωτά στροφές (παρόλο που από τις μεσαίες πέφτει λιγάκι) και σε κερδίζει με την πολιτισμένη λειτουργία του, όπως και το κιβώτιο ταχυτήτων. Ωστόσο, αυτό που του στερεί την αίσθηση του απολαυστικού είναι η κάπως αργή και νωθρή αίσθηση του τιμονιού. Επίσης, δεν θυμάμαι το πεντάλ των φρένων να είχε τόσο μαλακή αίσθηση και το πεντάλ να βυθίζει περισσότερο από τα συνηθισμένα. Επίσης τα φρένα δεν είναι τόσο δυνατά όσο στο Twingo.

Και ενώ το Ignis δεν έχει την σβελτάδα του Twingo στην πόλη, το σίγουρο είναι πως το γαλλικό μοντέλο δεν μπορεί να περάσει από βαθιές λακκούβες ή να σκαρφαλώσει στα πεζοδρόμια μιας και το Suzuki έχει μία απόσταση από το έδαφος στα 18 εκατοστά. Επίσης, λόγω ύψους το Ignis έχει μία πιο ραφιναρισμένη κύλιση και άνεση (εδώ υπάρχει ημιάκαμπτος αντί του άκαμπτου στο τετρακίνητο), ενώ το Ignis παρουσιάζει καλύτερη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες όταν υπάρχουν ισχυροί πλευρικοί άνεμοι.

Και πάμε στο εσωτερικό. Το Ignis με τις μεγαλύτερες διαστάσεις προσφέρει μεγαλύτερους χώρους για τους πίσω επιβάτες και τις αποσκευές. Επίσης, ως πιο φρέσκο μοντέλο, έχει υιοθετήσει την λογική της touch-screen και γενικότερα προσφέρει πρακτικές θήκες και χώρους. Στο Twingo ο πίνακας οργάνων είναι εξίσου διασκεδαστικός όταν στην κεντρική κονσόλα υπάρχει μια μινιμάλ άποψη. Υπάρχουν κάποια πολυμορφικά χαρακτηριστικά, όπως το μπόξ που μπαίνει πάνω από τις ρηχές ποτηροθήκες ή διπλές θήκες στις πίσω πόρτες στις οποίες όμως τα παράθυρα δεν κατεβαίνουν (αλλά ανοίγουν με κλιπς).

Σχεδιαστικά και τα δύο αυτοκίνητα είναι συμπαθητικά, παρόλο που δεν μοιάζουν σε τίποτα μεταξύ τους. Πάντως, το πάνω χέρι έχει το Twingo με το πιο αρμονικό σύνολο αφού στο Ignis το πίσω μέρος φαίνεται να μην κολλά με το εμπρός. Φυσικά, όλα αυτά είναι θέμα γούστου για δύο πολύ καλά αυτοκίνητα πόλης. Στον πίνακα με τα τεχνικά χαρακτηριστικά θα βρείτε τις βασικές εκδόσεις με το χειροκίνητο κιβώτιο και σε παρένθεση τις αυτόματες (εδώ προεξοφλούμε πως το κιβώτιο EDC θα είναι καλύτερο από το ASG).

Το Twingo σε κερδίζει με την σβελτάδα του, τις επιδόσεις του, την ομορφιά του και την πιο fun-to-drive διάθεση που σου βγάζει. Το φτηνότερο Ignis έχει μεγαλύτερους χώρους, πιο οικονομικό μοτέρ, οθόνη αφής και εκτός ασφάλτου δυνατότητες. Όπως είπαμε από την αρχή, περισσότερο παραλληλίζουμε παρά συγκρίνουμε τα δύο μοντέλα που προφανώς απευθύνονται σε οδηγούς με διαφορετικές προτεραιότητες…

Περισσότερες δοκιμές μοντέλων RENAULT
Περισσότερες δοκιμές μοντέλων SUZUKI

Τεχνικα χαρακτηριστικα
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Renault Twingo 0.9 TCe
Suzuki Ignis 1.2 2WD
Κυβισμός 898 cc 1.242 cc
Διάμετρος x διαδρομή 72,2 x 73,1 mm 73,0 x 74,2 mm
Διάταξη/κύλινδροι πίσω εγκάρσια/τρικύλινδρος σε σειρά εμπρός εγκάρσια/ τετρακύλινδρος
Ισχύς 66 kW (90 PS) / 5.500 rpm 66 kW (90 PS) / 6.000 rpm
Ροπή 135 Nm (13,8 kgm) / 2.500 rpm 120 Nm (12,2 kgm) / 4.400 rpm
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων με υπερτροφοδότηση Άμεσος ψεκασμός
Ψεκασμός πολλαπλών σημείων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 10,8 sec 12,2 sec
Τελική ταχύτητα 165 km/h 170 km/h
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση δοκιμής 6,2 lt/100 km 6,2 lt/100 km
Τυποποιημένη αστική/μικτή/υπεραστική 4,9 / 4,3 / 3,9 lt/100 km 5,5 / 4,6 / 4,1 lt/100 km
Ρεζερβουάρ 35 lt 32 lt
Αυτονομία (βάση της κατανάλωσης δοκιμής) 564 km 516 km
ΕΚΠΟΜΠΗ ΡΥΠΩΝ
Προδιαγραφή Euro 6 Euro 6
Εκπομπή CO2 99 g/km 104 g/km
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση Στους πίσω τροχούς Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο Μηχανικό 5 σχέσεων Μηχανικό 5 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός/πίσω Γόνατα McPherson με εγκάρσιους βραχίονες / Άξονας de Dion (με σύνδεσμο Watt) Γόνατα McPherson / Ημιάκαμπτος άξονας
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι/ταμπούρα Αεριζόμενοι δίσκοι/ταμπούρα
ΤΡΟΧΟΙ
Τύπος ελαστικών, διάσταση Dunlop  Sportblueresponse, 185/60 R15 (165/65 μπροστά) Bridgestone Ecopia, 175/60 R16
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Διάταξη/υποβοήθηση Κρεμαγιέρα με ηλεκτρομηχανική υποβοήθηση Κρεμαγιέρα με ηλεκτρομηχανική υποβοήθηση 
ΑΜΑΞΩΜΑ
Μήκος x πλάτος x ύψος 3.595×1.646×1.554 mm 3.700×1.660×1.595 mm
Μετατρόχιο (εμπρός/πίσω) 1.452/1.452 mm 1.460/1.470 mm
Μεταξόνιο 2.492 mm 2.435 mm
Χώρος αποσκευών 174-219-980 lt 260-1.100 lt
Απόβαρο (με οδηγό +75 κιλά) 1.018 kg 885 kg
ΤΙΜΕΣ ΠΩΛΗΣΗΣ
Βασική έκδοση μοντέλου κινητήρα & εξοπλισμού

από 12.910€ (με μηχανικό κιβώτιο), από 14.710€ (με αυτόματο EDC διπλού συμπλέκτη)

από 11.680€ (με μηχανικό κιβώτιο), από 13.580€ (με αυτόματο AGS)

Ετικέτες

Nίκος Ι. Mαρινόπουλος

Πρόκειται για τον δημιουργό και συντονιστή του καρότου με τις περισσότερες τεχνολογικές βιταμίνες σε όλον τον κόσμο!

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Back to top button
Close
Close