ΑΓΩΝΕΣ

Ανασκόπηση Formula 1 2018: Οι τέσσερεις πρώτοι του πρωταθλήματος

Στο δεύτερο μέρος της ενδιάμεσης ανασκόπησής μας για την σεζόν του 2018, επικεντρωνόμαστε στις τέσσερεις πρώτες ομάδες του πρωταθλήματος καθώς και στους πιλότους τους, πλην των δύο διεκδικητών του φετινού τίτλου οδηγών…

Η Renault συμπεριλαμβάνεται στο παρόν σημείωμα, καθώς παρά το ότι βρίσκεται σε «διαφορά φάσης» με τις Mercedes, Ferrari και Red Bull, παραμένει μία από τις τρεις εργοστασιακές ομάδες του πρωταθλήματος με αρκετά καλές προοπτικές για την μελλοντική της εξέλιξη. Στο πρώτο μέρος της ανασκόπησής μας είχαμε αναφερθεί στην πορεία των ομάδων μέχρι τώρα στο πρωτάθλημα…

Renault (4η) – Εκτιμώμενη αξιολόγηση 7,5: Η Renault είναι ανάμεσα στις ομάδες με την μεγαλύτερη διαχρονική βελτίωση από το 2016. Μπορεί να μην έχει κάνει κάποια εξόφθαλμα εντυπωσιακή εμφάνιση μέχρι στιγμής σε αγώνα, ωστόσο η διαφορά των κίτρινων μονοθεσίων από τον εκάστοτε ταχύτερο συνδυασμό συνεχώς μειώνεται. Για να καταλάβουμε την ποιότητα της δουλειάς που γίνεται σε Ένστοουν και Βιρί-Σατιγιόν θα πρέπει να κοιτάξουμε τα αποτελέσματα των αγώνων λίγο πιο προσεκτικά και πάντα σε σύγκριση με τις τρεις κορυφαίες ομάδες του χώρου. Έτσι, το 2016 η διαφορά σε δοκιμαστικά της ταχύτερης Renault από το μονοθέσιο που έπαιρνε την pole (συνήθως μία από τις δύο Mercedes) ήταν της τάξεως των 2,5 με 3 δευτερολέπτων, ενώ στην συντριπτική πλειοψηφία των αγώνων οι δύο RS16 τερμάτιζαν έναν γύρο πίσω από τον νικητή. Το 2017 η μέση διαφορά σε κατατακτήριες έπεσε στα δύο δευτερόλεπτα ενώ φέτος βρίσκεται κοντά στο 1,5 δευτερόλεπτο. Επιπλέον, είναι εξαιρετικά σπάνιο πια το θέαμα μιας  Renault να δέχεται γύρο από τους πρωτοπόρους.

Όλα τα παραπάνω σημαίνουν ότι η Renault θα μπορεί από του χρόνου να διεκδικήσει νίκες; Όχι βέβαια, θα αποτελούσε έκπληξη μία τέτοια εξέλιξη. Δε θα αποτελούσε έκπληξη, όμως, αν οι Ricciardo-Hulkenberg  γυρίζουν το 2019 στο ίδιο δευτερόλεπτο με τους τρεις πρωτοπόρους. Η τεχνική ομάδα στο Ένστοουν πειραματίζεται συνεχώς τόσο στο εμπρός μέρος του μονοθεσίου (πτέρυγα και S-duct) όσο και στο πίσω όπου δοκιμάζει πολλές λύσεις προσομοιώσεως της λειτουργίας του blown diffuser. Τα πλαϊνά, επίσης, είναι ένας τομέας ο οποίος κρύβει μεγάλο χρονικό κέρδος και τον οποίον δεν έχει ακόμη αξιοποιήσει το Γαλλικό εργοστάσιο όσο οι ανταγωνιστές του. Το μεγάλο στοίχημα, ωστόσο, βρίσκεται στην μονάδα ισχύος. Αν από το 2019 η Renault καταφέρει να κλείσει αισθητά την ψαλίδα με τις Mercedes-Ferrari τότε όντως θα μπορέσει να κάνει την Red Bull να «μετανιώσει» για την επιλογή της. Προς το παρόν, μπορεί να αισθάνεται ότι η 4η θέση στο πρωτάθλημα των κατασκευαστών της ανήκει.

Nico Hulkenberg(7ος) – Εκτιμώμενη αξιολόγηση 7,5: Ο «Hulk» κάνει άλλη μία πολύ δυνατή σεζόν επικρατώντας του ταχύτατου Sainz 7-5 στις κατατακτήριες και 6-2 στους αγώνες. Έχει τερματίσει 4 φορές πίσω μόνο από τα μονοθέσια των κορυφαίων ομάδων, πιο συχνά από οποιονδήποτε άλλον οδηγό του μέσου της κατάταξης. Εξαιρετικές οι εμφανίσεις του σε Κίνα, Καναδά, Μεγάλη Βρετανία και Γερμανία, τον βαραίνει ωστόσο το λάθος του στο Μπακού. Επιπλέον δείχνει σε αρκετές περιπτώσεις να συμβιβάζεται με τις δυνατότητες του μονοθεσίου και πολύ σπάνια ρισκάρει. Με τον Ricciardo δίπλα του από το 2019, θα πρέπει να ανεβάσει την απόδοσή του εάν θέλει κάποια στιγμή να πάρει καλύτερη θέση στην «τροφική αλυσίδα» της F1. Το πόντιουμ ακόμη τον περιμένει…  

Carlos Sainz Junior (11ος) – Εκτιμώμενη αξιολόγηση 7:Δεν τα έχει πάει άσχημα ο Carlos απέναντι σε έναν τόσο ισχυρό αντίπαλο όπως ο Hulkenberg όπως δεν τα είχε πάει άσχημα και απέναντι στον Verstappen, αλλά πάντα στο τέλος φαίνεται να χάνει έστω και για λίγο. Αυτό το «λίγο», όμως, είναι που κρίνει συνήθως το ποιος οδηγός θα πάρει, ας πούμε, την προαγωγή στη μέση της σεζόν για την Red Bull ή το ποιος θα κρατήσει την θέση του στην Renault δίπλα στο μεγάλο όνομα που μόλις υπέγραψε. Πηγαίνοντας στην McLaren το 2019 σίγουρα ο Sainz θα είναι πιο αποφασισμένος από ποτέ ώστε να καθιερώσει εαυτόν ως ένα από τα πραγματικά μεγάλα ονόματα του χώρου. Οι επιδόσεις του σε Αζερμπαϊτζάν, Γαλλία αλλά και στις κατατακτήριες της Ουγγαρίας σίγουρα μας κάνουν να τον υπολογίζουμε. Ιδίως, εάν καταφέρει να τις επαναλάβει και στους υπόλοιπους εννέα αγώνες…

Red Bull Racing Tag Heuer (3η) – Εκτιμώμενη αξιολόγηση 8:Όταν τα μονοθέσιά σου είναι στους περισσότερους αγώνες κατά μέσο όρο 6 δέκατα αργότερα από εκείνο που πήρε την pole και εσύ παρά ταύτα έχεις κερδίσει τρεις από τους δώδεκα αγώνες της σεζόν, σίγουρα  κάτι θα κάνεις καλά. Αν εξαιρέσουμε το Μονακό, όπου οι δύο RB14 βρίσκονταν σε δική τους κατηγορία, η συμβολή της ομάδας στις επιτυχίες της Κίνας και της Αυστρίας ήταν καθοριστική. Από άποψη λήψης αποφάσεων στρατηγικής σε κρίσιμα σημεία του αγώνα, όπως περίοδοι VSC, το pit wall της Red Bull παραμένει το κορυφαίο στο grid έχοντας κάνει λάθος μόνο στη Γερμανία, όταν φόρεσαν ενδιάμεσα στον Verstappen στερώντας του μια πολύ πιθανή νίκη, αν και η επιλογή τους αυτή δεν ήταν εντελώς παράλογη. Επιπλέον, το φετινό μονοθέσιο της Red Bull- που διαθέτει την πιο extreme κλίση πατώματος στο grid- έχει αποδειχθεί αρκετά ανταγωνιστικό με ρυθμίσεις αγώνα στα περισσότερα σιρκουί, με τους Ricciardo-Verstappen να έχουν σημειώσει έξι φορές τον ταχύτερο γύρο.

Αυτό μας φέρνει, μοιραία, στην άλλη όψη του νομίσματος όπου και τίθεται το λογικό ερώτημα: Γιατί να είναι η RB14 πάνω από μισό δευτερόλεπτο αργότερη στα δοκιμαστικά; Οι άνθρωποι της Red Bull ισχυρίζονταν στην αρχή της χρονιάς ότι αυτό οφειλόταν αποκλειστικά στην PU της «κακιάς» Renault η οποία δεν είχε κάποιο επιθετικό quali mode, οπότε ας εξετάσουμε το κατά πόσον ήταν βάσιμος ένας τέτοιος ισχυρισμός.\Τα quali modes ή party modes όπως λέγονται τελευταία, χρησιμοποιούνται από τις Mercedes και Ferrari στα Q2 και Q3 ώστε να κερδίσουν κάποια δέκατα του δευτερολέπτου παραπάνω στην μάχη της pole. Ο ακριβής τρόπος λειτουργίας τους δεν είναι γνωστός αλλά εφόσον αυτά, σύμφωνα πάντα με την Red Bull, παίζουν καθοριστικό ρόλο στη διαμόρφωση του τελικού αποτελέσματος η διαφορά ανάμεσα στους χρόνους των Q1 και Q3 θα πρέπει να είναι μεγαλύτερη σε Mercedes και Ferrari από ότι στις Red Bull.

Στην Μελβούρνη η διαφορά που είχαν οι χρόνοι του pole man, Hamilton ανάμεσα σε Q1 και Q3 ήταν -1,660 δευτερόλεπτα. Η αντίστοιχη διαφορά του 4ου εκεί Verstappen ήταν -1,604 δευτερόλεπτα. Δηλαδή ο Hamilton «βρήκε» 56 χιλιοστά του δευτερολέπτου επιπλέον από την ταχύτερη Red Bull μέχρι το Q3. Δεν την λες και καθοριστική μια τέτοια διαφορά που προσεγγίζει τα όρια του στατιστικού λάθους. Στο Μπαχρέιν, όπου ο Vettel πήρε την pole, η διαφορά στους χρόνους του Γερμανού από το Q1 στο Q3 ήταν -1,102 δευτερόλεπτα. Για την RB14 του Ricciardo που κατετάγη 5η, η διαφορά ήταν -1,154 δευτερόλεπτα, δηλαδή ο Αυστραλός κέρδισε περισσότερο χρόνο από την ταχύτερη SF71H μέχρι το τέλος της διαδικασίας.

Αντίστοιχη ομοιομορφία με τα παραπάνω παραδείγματα παρατηρούμε και στην συντριπτική πλειοψηφία των υπόλοιπων Grand Prix με δύο εξαιρέσεις. Στο Μπακού, όντως, ο Vettel βρήκε 3 δέκατα παραπάνω από το Q1 μέχρι το Q3 σε σχέση με τις Red Bull ενώ στην Ισπανία οι δύο Mercedes βρήκαν 7 δέκατα επιπλέον όχι μόνο από την Red Bull αλλά και από την Ferrari καθώς οι δύο ομάδες είχαν αντιμετωπίσει πρόβλημα με τα λεπτότερα Pirelli που χρησιμοποιήθηκαν για πρώτη φορά εκεί. Άρα μπορούμε να πούμε με ασφάλεια ότι ο ισχυρισμός αυτός δεν ευσταθεί.

Οπότε η ιστορία έπρεπε να αλλάξει. Μετά από λίγους αγώνες δεν ήταν τα party modes που στερούσαν από τις Red Bull περισσότερες νίκες αλλά η μεγαλύτερη πρωτογενής ισχύς των Mercedes-Ferrari σε σχέση και πάλι με την PU της «κακιάς» Renault. Μάλιστα στο Σίλβερστοουν ο Verstappen έφτασε στο σημείο να ισχυριστεί ότι η PU της Ferrari υπερέχει κατά τουλάχιστον 80 ίππων εκείνης που η Red Bull προμηθεύεται από την «εταιρία της οποίας το όνομα δε λέμε και για αυτό οι κινητήρες μας ονομάζονται TAG Heuer». Ας εξετάσουμε, λοιπόν, και αυτήν την θεωρία, υπενθυμίζοντας πριν ότι η τελική ισχύς στις υβριδικές PU παρέχεται με ένα πολύ πιο σοφιστικέ τρόπο, σε σχέση με εκείνον που γνωρίζαμε από τους ατμοσφαιρικούς κινητήρες.

Εκτός από τον κινητήρα εσωτερικής καύσεως, υπάρχουν και οι δύο ηλεκτροκινητήρες, οι MGU-H και MGU-K που συλλέγουν ενέργεια στην μπαταρία, ενώ παράλληλα συμμετέχουν στη λειτουργία του υπερσυμπιεστή και στο φρενάρισμα του πίσω άξονα αντίστοιχα. Στη συνέχεια το σύνολο της ενέργειας που έχει συλλεχθεί παρέχεται μέσω περίπλοκων αλγορίθμων από το CE στον στροφαλοφόρο άξονα αναλόγως των ρυθμίσεων που έχει επιλέξει ο οδηγός ανά τύπο ελαστικού, γύρου στον οποίον βρίσκεται ή αγωνιστικού σεναρίου, της χαρτογράφησης στην PU από την ομάδα ανά πίστα αλλά και του στίγματος του μονοθεσίου επί της πίστας στο gps. Με λίγα λόγια, στη διάρκεια ενός γύρου βγαίνει μία «μέση ισχύς» καθώς μπορεί η απόδοση της ενέργειας να είναι πολύ μεγαλύτερη σε ορισμένα σημεία (κυρίως στις εξόδους των στροφών) σε σχέση με άλλα. Ακόμη κι έτσι ας δεχθούμε ότι η τελική «μέση ισχύς» των Ferrari και Mercedes είναι όσο μεγαλύτερη ισχυρίζονται οι άνθρωποι της Red Bull.

Λογικά, τότε, στα power-sensitive σιρκουί- εκεί, δηλαδή όπου η ισχύς από την PU παίζει πρωτεύοντα ρόλο- οι δύο RB14 θα έπρεπε να βρίσκονται πολύ πιο πίσω σε σχέση με τους δύο πρωτοπόρους από ότι στα υπόλοιπα. Αγώνες σε τέτοιου είδους πίστες είχαμε μέχρι στιγμής στο Αζερμπαϊτζάν, στον Καναδά, στην Αυστρία και στην Μεγάλη Βρετανία. Το Μπακού και το Μόντρεαλ μάλιστα είναι τα πιο power-sensitive σιρκουί του πρωταθλήματος όπου κάθε επιπλέον 10 ίπποι αξίζουν δυόμιση δέκατα του δευτερολέπτου, σύμφωνα με την Mercedes. Στην Μόντσα το αντίστοιχο κέρδος είναι δύο δέκατα ενώ στο Μονακό είναι μόλις ένα. Στον πίνακα που ακολουθεί βρίσκονται οι διαφορές σε δοκιμαστικά από διάφορες πίστες της ταχύτερης Red Bull με τον εκάστοτε pole man. Με έντονη και πλάγια γραφή είναι τα power-sensitive σιρκουί:

Grand Prix Χρόνος pole position Χρόνος ταχύτερης RB14 Χρονική διαφορά με την pole Ποσοστιαία χρονική επιβάρυνση στο 100% της pole
Μπαχρέιν 1:27.958 (Vettel) 1:28.398 (Ricciardo) +0,440 sec 0,50%
Κίνα 1:31.095 (Vettel) 1:31.796 (Verstappen) +0,701 sec 0,77%
Αζερμπαϊτζάν 1:41.498 (Vettel) 1:41.911 (Ricciardo) +0,413 sec 0,41%
Καναδάς 1:10.764 (Vettel) 1:10.937 (Verstappen) +0,173 sec 0,24%
Γαλλία 1:30.029 (Hamilton) 1:30.705 (Verstappen) +0,676 sec 0,75%
Μ. Βρετανία 1:25.892 (Hamilton) 1:26.602 (Verstappen) +0,710 sec 0,83%

Όπως βλέπουμε, μπορεί η μεγαλύτερη διαφορά της Red Bull με τους ανταγωνιστές της να ήταν όντως σε ένα σιρκουί όπου η ισχύς από την PU παίζει σημαντικό ρόλο αλλά διαφορές ίδιου επιπέδου υπήρξαν επίσης σε Κίνα και Γαλλία. Επιπλέον, σε Μπακού και Μόντρεαλ οι δύο RB14 θα έπρεπε να βρίσκονται πάνω από ένα δευτερόλεπτο πίσω αν όσα έλεγε ο Verstappen ανταποκρίνονταν στην πραγματικότητα. Παρατηρούμε, όμως, ότι στον Καναδά ιδίως η διαφορά παίρνει την ελάχιστη τιμή της. Τι συμβαίνει τότε στην πραγματικότητα;

Μελετώντας τα στοιχεία αρχίζει να σχηματίζεται ένα διαφορετικό μοτίβο. Παρατηρούμε ότι η διαφορά των δύο πρωτοπόρων από την Red Bull μεγιστοποιείται- ξεπερνάει, δηλαδή, το 0,7%- σε Κίνα, Γαλλία και Μεγάλη Βρετανία. Τι κοινό έχουν αυτά τα φαινομενικά τόσο διαφορετικά μεταξύ τους σιρκουί; Εδώ θα πρέπει να γίνει ο διαχωρισμός ανάμεσα σε front-limited και rear-limited τύπους πίστας, όπως έχουμε εξηγήσει σε προηγούμενο άρθρο. Στα τρία αυτά σιρκουί οι περισσότερες στροφές έχουν αναλογικά υψηλές ταχύτητες εισόδου με αποτέλεσμα η μέγιστη πρόσφυση να καθορίζεται από τα εμπρός ελαστικά και από το σε τι βαθμό θα μπορέσει να ελεγχθεί η αναπόφευκτη υποστροφή. Άρα συμπεραίνουμε πώς η RB14 έχει μία «αντιπάθεια» για τους front-limited τύπους σιρκουί.

Επιπλέον, το Σίλβερστοουν είναι και aero-sensitive που σημαίνει ότι παίζει μεγάλο ρόλο ο λόγος κάθετης δύναμης/οπισθέλκουσας, χαρακτηριστικό το οποίο επίσης είχε προβληματίσει την περσινή Ferrari σε πολλούς αγώνες και συνετέλεσε στην επιμήκυνση του μεταξονίου για φέτος. Από την άλλη, βλέπουμε ότι σε σιρκουί όπου υπάρχει πληθώρα επιταχύνσεων από χαμηλές ταχύτητες- λόγω πολλών αργών στροφών ή σικέιν, όσο μεγάλες και αν είναι οι ευθείες τους- οι Red Bull τα πήγαν πολύ καλά, για μονοθέσια που η ομάδα τους ισχυρίζεται ουσιαστικά ότι τρέχουν με περσινούς κινητήρες. Τα rear-limited σιρκουί, οι διαδρομές, δηλαδή, στις οποίες κυριαρχεί το φαινόμενο της υπερστροφής, φαίνεται ότι ταιριάζουν γάντι στο Αυστριακό μονοθέσιο.

Άρα μπορούμε να πούμε με σχετική σιγουριά ότι οι εικασίες της Red Bull για πλεόνασμα ισχύος της τάξεως των 80+ ίππων στις Ferrari είναι πλήρως αβάσιμες. Ακόμη και εάν σε κάποιο σημείο κάποιας πίστας η «στιγμιαία» ισχύς των Ferrari υπερείχε τόσο σε σχέση με εκείνη της Renault πιθανότατα εκείνο είχε να κάνει με την ρύθμιση της παροχής στη διάρκεια του γύρου και όχι με κάποιο τόσο καίριο «συστημικό» πλεονέκτημα της Ιταλικής PU έναντι της Γαλλικής. Ειδάλλως στην Αυστρία, ο Raikkonen θα είχε προσπεράσει για πλάκα τον Verstappen μετά τα pit-stops.

Στην πραγματικότητα το μόνο για το οποίο μπορεί να κατηγορηθεί ανεπιφύλακτα το Γαλλικό εργοστάσιο είναι η κάκιστη αξιοπιστία της PU που έχει οδηγήσει τις RB14 σε τέσσερεις εγκαταλείψεις μέχρι στιγμής, ενώ παραλίγο να στερήσει και τη νίκη του Μονακό στον Ricciardo. Με τα παραπάνω δεν εννοούμε φυσικά, ότι η μονάδα ισχύος της Renault είναι ισότιμη με των Ferrari και Mercedes· προφανώς και βρίσκεται πίσω σε επιδόσεις, όχι όμως στον βαθμό που ισχυρίζονται οι της Red Bull. Το πιθανότερο είναι πώς οι Horner και ΣΙΑ έχουν βρει- ιδίως μετά και την απόφαση να συνεχίσουν με την Honda- έναν βολικό αποδιοπομπαίο τράγο στην Renault, φορτώνοντάς της το σύνολο των προβλημάτων που αντιμετωπίζουν τα μονοθέσιά τους.

Άλλωστε ένα μονοθέσιο Formula 1 αποτελεί πακέτο από διάφορα στοιχεία τα οποία πρέπει να συνεργάζονται σε πλήρη αρμονία· δεν έχει νόημα για κάποιον να διαχωρίζει την μονάδα ισχύος από το σύνολο. Προσπαθούν να μας πείσουν, δηλαδή, ότι αν έβαζαν PU Ferrari στις δύο Red Bull εκείνες θα έριχναν γύρο στους πάντες; Το υπάρχον πακέτο των RB14 έχει αρκετά θετικά στοιχεία που θα τις βοηθήσουν σε πίστες όπως η Σιγκαπούρη και το Μεξικό. Έχει, όμως, και πολλά αρνητικά τα οποία θα τις πάνε πίσω σε Σπα, Σουζούκα ή Τέξας και τα οποία ευχόμαστε η ομάδα του Adrian Newey να λύσει σύντομα. Μέχρι τότε ελπίζουμε- μάλλον εις μάτην- σε λίγη περισσότερη κομψότητα…

Daniel Ricciardo (5ος) – Εκτιμώμενη αξιολόγηση 8,5:Μπορεί να έχει ηττηθεί ξεκάθαρα στα δοκιμαστικά από τον Verstappen αλλά αυτή είναι σίγουρα η ωριμότερη χρονιά του Daniel. Είναι ένας από τους λίγους οδηγούς που έχουν διαπράξει μηδέν λάθη ενώ ποτέ δεν έχει τερματίσει αγώνα σε χαμηλότερη θέση από εκείνην που είχε στην εκκίνηση. Παρά το ότι έχει χάσει πολλούς βαθμούς από τις βλάβες στην PU της Renault εκείνος εξακολουθεί να βρίσκεται πολύ κοντά στους Bottas και Raikkonen. Επέδειξε κρύο αίμα στην Σαγκάη για την πρώτη του φετινή νίκη, ενώ στο Μονακό ήταν απλά εκπληκτικός. Παραμένει ο βασιλιάς των προσπερασμάτων στο grid.

Max Verstappen (6ος) – Εκτιμώμενη αξιολόγηση 7:Οι πρώτοι 12 αγώνες του Max φέτος θα μπορούσαν να χωριστούν σε δύο μισά. Μέχρι και το Μονακό, είχε διαπράξει αρκετά λάθη που του στέρησαν δύο πιθανούς τερματισμούς στο βάθρο σε Μπαχρέιν και Μπακού αλλά και δύο νίκες σε Σαγκάη και Μονακό. Επανήλθε, από τον Καναδά στις καλές εμφανίσεις και έκτοτε έχει επικρατήσει του Ricciardo εκτός από τα δοκιμαστικά (3-9 συνολικά) και στους αγώνες. Τα ακροβατικά του στα όρια της πρόσφυσης παραμένουν χάρμα ιδέσθαι όπως και οι μάχες του στην πίστα, όταν δεν ακουμπάει τους αντιπάλους του φυσικά. Μαγικές εμφανίσεις σε Καναδά, Γαλλία και Αυστρία ενώ το προσπέρασμα επί του Raikkonen από την εξωτερική της Luffield στο Σίλβερστοουν ανήκει σίγουρα στα highlights της χρονιάς.

Για τα μονοθέσια των δύο πρωτοπόρων του πρωταθλήματος- όπως και για τους δύο διεκδικητές του τίτλου των οδηγών- θα αναφερθούμε λεπτομερώς στο τελευταίο μέρος της ανάλυσής μας. Στο παρόν σημείωμα θα επικεντρωθούμε περισσότερο στις επιδόσεις των δύο ομάδων σε ότι αφορά τους τομείς της στρατηγικής και της γενικότερης διαχείρισης στους πρώτους δώδεκα αγώνες του 2018, καθώς και στους δύο Φιλανδούς Raikkonen και Bottas.

Ferrari (2η) – Εκτιμώμενη αξιολόγηση 9,5:Η Ferrari έχει κάνει μέχρι στιγμής πολύ λίγα λάθη κατά τη διάρκεια των αγώνων ενώ σε μερικές περιπτώσεις οι καίριες αποφάσεις του Ιταλικού pit wall έχουν φέρει τους Vettel-Raikkonen σε θέση ισχύος έναντι των αντιπάλων τους. Αυτό είναι εξαιρετικά σημαντικό για μία ομάδα που ταλανιζόταν διαχρονικά στην μετά-Brawn εποχή από στρατηγικά λάθη που σε πολλές περιπτώσεις της είχαν κοστίσει πανάκριβα. Παράλληλα, δείχνει και το επίπεδο της δουλειάς που γίνεται σε κάθε τμήμα της Scuderia. Φέτος, λοιπόν, η ετοιμότητα των Inaki Rueda (υπεύθυνος στρατηγικής) και Jock Clear (αρχιμηχανικός αγώνων) ήταν καθοριστική για την επικράτηση του Vettel στην Αυστραλία αλλά και την ανάκαμψη των κόκκινων μονοθεσίων στην Αυστρία.

Φυσικά, κανείς δεν είναι τέλειος και η Ferrari ελέγχεται για το ότι στα δοκιμαστικά της Ουγγαρίας έστειλε τον Raikkonen για την τελευταία του προσπάθεια πίσω από το σπρέι του Grosjean, ενώ και στο Μπακού θα μπορούσαν ίσως να παρατείνουν περισσότερο το πρώτο stint του Vettel. Αυτά, όμως, είναι στην πραγματικότητα πταίσματα, καθώς ιδίως στο Αζερμπαϊτζάν η τελική εξέλιξη του αγώνα ήταν πέρα από κάθε φαντασία. Ουσιαστικά, η μόνη περίπτωση στην οποίαν κάποιος από τους οδηγούς της Ferrari έχασε βαθμούς λόγω της ομάδας ήταν στο Μπαχρέιν με το λάθος στο pit stop του Raikkonen και τον τραυματισμό του μηχανικού Francesco Cigarini.

Σχετικά με την μακροπρόθεσμη στρατηγική για την μάχη των τίτλων η Ιταλική ομάδα, φαίνεται πώς ορθώς έχει επιλέξει τον νούμερο ένα οδηγό της στο πρόσωπο του Sebastian Vettel, ενώ και η διαφαινόμενη ανανέωση με τον Raikkonen θα βοηθήσει στον καλύτερο συντονισμό της Ferrari για τους πολύ κρίσιμους εννιά αγώνες που απομένουν. Μεγάλο ατού της ομάδας είναι η εκπληκτική SF71H, η οποία υπό την καθοδήγηση του ιδιοφυούς Mattia Binotto εξακολουθεί να κερδίζει δέκατα του δευτερολέπτου σε κάθε αγώνα του πρωταθλήματος. Επιπλέον, ο γενικότερος τρόπος λειτουργίας των τμημάτων της Gestione Sportive ο οποίος καθιερώθηκε από τον Sergio Marchionne και χάρη στον οποίον οι «κατώτερες» ομάδες μηχανικών συλλαμβάνουν και προτείνουν λύσεις στα υψηλότερα κλιμάκια αντί να εκτελούν άκριτα εντολές, δείχνει πώς έχει βοηθήσει σημαντικά στην αγωνιστική εξέλιξη της Scuderia.

Δεν είναι τυχαίο άλλωστε, το ότι η Ferrari τα τελευταία δύο χρόνια έχει φέρει περισσότερα upgrades από οποιαδήποτε άλλη ομάδα του grid. Έτσι εξηγείται, επίσης, και η μικρή «εξάρτηση» που έχει η εξέλιξη του μονοθεσίου από τα πρόσωπα, καθώς η SF71H δεν αποτελεί πόνημα ενός αλλά δεκάδων εγκεφάλων. Χαρακτηριστικό ήταν το παράδειγμα την μετακίνησης του αρχισχεδιαστή Simone Resta στην Sauber πριν από λίγους μήνες και ενώ το πρωτάθλημα του 2018 είχε μόλις ξεκινήσει. Η απώλεια ενός τόσο σημαντικού στελέχους στη μέση της σεζόν θα θεωρούταν παλιότερα- ίσως και σήμερα να θεωρείται- ως κάτι το ανήκουστο. Θα ήταν σαν να λέγαμε ότι στη μέση του 2000 ο Rory Byrne έφευγε από την Ferrari χωρίς προφανή λόγο. Και όμως, στην περίπτωση Resta η απουσία του μετά βίας έγινε αισθητή, ενώ η SF71H συνέχισε να εξελίσσεται απρόσκοπτα και πολύ επιτυχημένα.

Ουδείς αναντικατάστατος, λοιπόν, στην Ferrari; Ίσως. Υπήρχε, πάντως, κάποιος ο οποίος είχε κρατήσει για τον εαυτό του το ρόλο του απόλυτου «αφεντικού», ενώ και η ανάμειξή του στα αγωνιστικά θέματα της Scuderia ήταν πολλές φορές άμεση, παρακάμπτοντας τον Maurizio Arrivabene. Το όνομά του, Sergio Marchionne. Ο θάνατός του αποτέλεσε μεγάλο πλήγμα για την Ferrari και το κενό που αφήνει είναι σίγουρα δυσαναπλήρωτο. Τώρα, πολλά στελέχη της Ferrari καλούνται να αναλάβουν ρόλους που πιθανώς δεν είχαν φανταστεί, ενώ βρίσκονται πίσω στην βαθμολογία και των δύο πρωταθλημάτων. Για τον Arrivabene, ιδίως, η πρόκληση είναι τεράστια καθώς η μοίρα τα έφερε έτσι ώστε πρέπει εκείνος να παίξει τον ρόλο που έπαιζε κάποτε ο Jean Todt, μιας και από το 2008 οι αγωνιστικοί διευθυντές της Ferrari ήταν περισσότερο εκπρόσωποι των προέδρων παρά αυτόνομες οντότητες εντός της ομάδας. Θα καταφέρει να ανταποκριθεί ο νυν αγωνιστικός διευθυντής της Ferrari; Και κυρίως, θα αντέξει η ομάδα αυτού του είδους την πίεση;

Mercedes (1η) – Εκτιμώμενη αξιολόγηση 9:Λίγοι, φαντάζονταν ότι η πρώτη νίκη της Mercedes φέτος θα ερχόταν μόλις στον τέταρτο αγώνα της χρονιάς. Και όμως, ένας συνδυασμός παραγόντων- στους οποίους ανήκει και η ίδια η ομάδα- οδήγησαν τα ασημένια βέλη σε ένα μέτριο ξεκίνημα της σεζόν. Στην Αυστραλία ήταν ο λάθος υπολογισμός του pit window υπό VSC, στο Μπαχρέιν η καθυστερημένη κατανόηση της στρατηγικής αλλαγής στη Ferrari ενώ στην Κίνα ήταν η σύγκρουση των Toro Rosso που στέρησε από τον Bottas μία σχεδόν βέβαιη νίκη. Λάθος ήταν και η απόφαση να μην φωνάξουν τον Hamilton μέσα στο VSC της Αυστρίας, αγώνας που σημαδεύτηκε τελικά από την διπλή εγκατάλειψη λόγω μηχανικών βλαβών στις W09. Αυτά ήταν τα αρνητικά. Όλα τα υπόλοιπα, όμως, η ομάδα του Toto Wolff τα έχει εκτελέσει σχεδόν άψογα ενώ επιπλέον έχει επιδείξει μεγάλες ικανότητες ανάκαμψης στους αγώνες όπου η W09 δεν είχε τον κορυφαίο ρυθμό. Είναι αυτή ακριβώς η αντοχή υπό αντίξοες συνθήκες που έχει φέρει την Mercedes στην κορυφή των κατασκευαστών πριν το καλοκαιρινό διάλειμμα.

Η Αγγλογερμανική ομάδα διέθετε το κορυφαίο μονοθέσιο με ρυθμίσεις αγώνα σε μόλις 4 από τους 12 αγώνες μέχρι στιγμής και συγκεκριμένα σε Αυστραλία, Ισπανία, Γαλλία και Αυστρία. Σε Κίνα και Μεγάλη Βρετανία ήταν στο ίδιο επίπεδο με την Ferrari ενώ στους υπόλοιπους αγώνες (πλην Μονακό) η SF71H ήταν ταχύτερη. Παρατηρώντας τη βαθμολογική συγκομιδή των ομάδων, ξεχωρίζει το ότι η Mercedes έχει καταφέρει να συγκεντρώσει 28 βαθμούς περισσότερους από την Ferrari στους θεωρητικά ευνοϊκούς για την Scuderia αγώνες. Πιστοποιείται, δηλαδή, η ικανότητα της ομάδας να ανακάμπτει ακόμη και όταν τα δεδομένα είναι εναντίον της. Από την άλλη, στους «δικούς της» αγώνες η Mercedes συγκέντρωσε 14 βαθμούς λιγότερους από ότι η Ferrari αν και αυτό οφείλεται κυρίως στο διπλό DNF της Αυστρίας παρά σε λάθη της ομάδας στη διάρκεια των αγώνων.

Και εδώ ακριβώς βρίσκεται το κρίσιμο ερώτημα για την φετινή πορεία της Mercedes. Για πρώτη φορά στην υβριδική εποχή της Formula 1, η Mercedes φαίνεται να έχει χάσει την τεχνική πρωτοκαθεδρία έστω και για λίγο από την Ferrari. Πώς θα το διαχειριστεί αυτό η πρωταθλήτρια των τεσσάρων τελευταίων ετών; Ήταν, άραγε, οι βλάβες της Αυστρίας, ένα δείγμα του πόσο έχουν πιέσει τα όρια της εξέλιξης στην W09 οι τεχνικοί της ομάδας; Έχουν κυκλοφορήσει διάφορες φήμες σχετικά με το τελευταίο upgrade στην μονάδα ισχύος των W09. Σύμφωνα με αυτές, η τελευταία αναβάθμιση ίσως έρθει μετά την Μόντσα καθώς οι άνθρωποι της ομάδας στο Μπρίξουορθ δεν δείχνουν να καταλαβαίνουν ακόμη πλήρως τον τρόπο με τον οποίον η Ferrari έχει βρει επιπλέον απόδοση από  την PU της.

Ένα ακόμη δείγμα της πίεσης που αισθάνονται στην Mercedes είναι η «περίεργη» συμπεριφορά κορυφαίων τους στελεχών από την αρχή της σεζόν. Είτε πρόκειται για τις- όπως αποδείχτηκε τελικά- αβάσιμες κατηγορίες σχετικά με τη νομιμότητα της SF71H είτε για τις ατυχέστατες δηλώσεις των επικεφαλής έπειτα από τον άσχημο αγώνα του Σίλβερστοουν, είχε γίνει εμφανές ότι πολλοί στο στρατόπεδο του αστεριού είχαν αρχίσει να φτάνουν κοντά στα όριά τους από την δύσκολη μάχη του 2018. Σίγουρα, οι δύο τελευταίοι αγώνες, έχουν δώσει μία σημαντική βαθμολογική ανάσα την ομάδα, αναπτερώνοντας παράλληλα και το ηθικό των μελών της. Επιπλέον, το φετινό πρωτάθλημα φαίνεται ότι θα το κερδίσει όχι το ταχύτερο μονοθέσιο απαραίτητα αλλά ο πιο αποτελεσματικός συνδυασμός και σε αυτήν την σύγκριση η Mercedes και ο Hamilton βγαίνουν μέχρι στιγμής κερδισμένοι. Θα καταφέρουν να παραμείνουν το ίδιο αποτελεσματικοί μέχρι το τέλος της σεζόν;

Η μάχη των Φιλανδών

Kimi Raikkonen (3ος) – Εκτιμώμενη αξιολόγηση 7:Σίγουρα η φετινή είναι η καλύτερη χρονιά του Kimi μετά την επιστροφή του στη Ferrari το 2014. Είναι σταθερός, δεν κάνει συνήθως λάθη τις Κυριακές και όποτε το μονοθέσιο ήταν ανταγωνιστικό εκείνος βρισκόταν από το Σάββατο κιόλας πολύ κοντά στην κορυφή. Ποτέ, όμως, πρώτος και αυτό είναι κάτι που μετράει εναντίον του Kimster από πέρσι όταν και η Ferrari άρχισε να ανταγωνίζεται στα ίσια την Mercedes. Ο Vettel συνεχίζει να τον επισκιάζει τόσο σε κατατακτήριες (10-2 το μεταξύ τους σκορ) όσο και στους αγώνες, έχοντας κερδίσει 4 φορές μέχρι στιγμής- ο Raikkonen καμία- ενώ στις 6 από τις 8 φορές που και οι δύο Ferrari πήραν κατάταξη, εκείνη του Seb βρέθηκε μπροστά.

Πολλοί θα πουν ότι για αυτό φταίει η προτίμηση που δείχνει η Ferrari στον Vettel αλλά η άποψη αυτή απέχει πολύ από την πραγματικότητα. Αρχικά, δεν φταίνε η Ferrari και ο Vettel που ο Kimi έκανε λάθη στο Q3 σε Μπακού και Μόντρεαλ. Ειδικά στο Αζερμπαϊτζάν ο Φιλανδός είχε το δυναμικό για να πάρει την πρώτη θέση στην εκκίνηση μέχρι να το «χάσει» στην στροφή 16. Επίσης, στην Αυστρία, οπότε και η Ferrari με το νούμερο 7 τερμάτισε πίσω από την Red Bull του Verstappen, ο Kimi δεν ήταν ακριβώς εκθαμβωτικός. Αυτή ήταν και η καλύτερη του στιγμή στο πρωτάθλημα ενώ η χειρότερη ήταν σίγουρα το λάθος του στο Σίλβερστοουν που προκάλεσε την σύγκρουση με τον Hamilton.

Οι φετινές επιδόσεις του Raikkonen σχηματίζουν την εικόνα ενός γρήγορου και πολύπειρου οδηγού, ο οποίος ωστόσο περιορίζεται περισσότερο από το μονοθέσιό του σε σχέση με τους υπόλοιπους κορυφαίους πιλότους. Αυτό δεν είναι κάτι περίεργο για τον 38χρονο Φιλανδό, καθώς και μόνο το ότι σε αυτήν την ηλικία παραμένει «επίκαιρος» αποτελεί κατόρθωμα. Στη Ferrari, θεωρούν προφανώς ότι συμπληρώνει ιδανικά τον Vettel, όντας όσο γρήγορος πρέπει χωρίς να αποτελεί απειλή παράλληλα για την θέση του νούμερο ένα μέσα στην ομάδα. Ίσως, υπό αυτό το πρίσμα, η απόφαση για την διατήρησή του να αποδειχθεί σοφή…

Valtteri Bottas (4ος) – Εκτιμώμενη αξιολόγηση 7,5:Όταν έχεις επικρατήσει επί του Hamilton σε δοκιμαστικά στις 5 από τις 12 φορές, σίγουρα μπορείς να θεωρείσαι μέλος της ελίτ του σπορ. Συνολικά, μάλιστα, από το 2017 ο Valtteri έχει ξεκινήσει 12 φορές μπροστά από τον Lewis, όταν ο Button είχε καταφέρει να πράξει κάτι τέτοιο σε μόλις 14 περιπτώσεις εντός τριών σεζόν. Άρα, λίγοι θα μπορούσαν να αμφισβητήσουν την ταχύτητα του Φιλανδού ή ότι του αξίζει να οδηγεί μία από τις δύο W09.

Στους αγώνες, επίσης, δεν τα έχει πάει άσχημα καθώς μόνο συγκυρίες του έχουν στερήσει τουλάχιστον δύο νίκες φέτος σε Κίνα και Αζερμπαϊτζάν. Δυστυχώς, όμως, για τον Bottas αυτές έχουν αποδειχθεί καθοριστικές για την πορεία του στο πρωτάθλημα. Σίγουρα δεν βοήθησε και ο ίδιος τον εαυτό του στην Αυστραλία, ενώ σε Μπαχρέιν και Καναδά είχε την ευκαιρία να κερδίσει τον Vettel αλλά δεν τα κατάφερε. Καλύτερη εμφάνισή του μέχρι στιγμής ήταν εκείνη στο Αζερμπαϊτζάν όπου κάποια θραύσματα του στέρησαν μία μεγάλη επιτυχία και ενώ ο Valtteri είχε οδηγήσει εκεί καλύτερα τόσο από τον Hamilton όσο και από τον Vettel. Χειρότερες στιγμές του ήταν οι δύο συγκρούσεις που προκάλεσε στο τέλος του αγώνα της Ουγγαρίας.

Για την ώρα ο Bottas θα είναι και φέτος το ξεκάθαρο νούμερο 2 στον Hamilton μετά το καλοκαιρινό διάλειμμα. Στον ίδιο σίγουρα δεν αρέσει να του το υπενθυμίζουν αλλά η πικρή αλήθεια είναι πώς όταν ο team mate σου λέγεται Hamilton, Vettel ή Alonso δεν μπορείς να αφήνεις και την παραμικρή ευκαιρία να πάει χαμένη εάν θέλεις κάποια μέρα να γίνεις πρωταθλητής. Κάτι ξέρει για όλα αυτά και ο Nico Rosberg…

Κωνσταντίνος Ελευθεριάδης

Φανατικός οπαδός της Formula 1 από το 1996. Αγνοεί την έκφραση: Βαρετό Grand Prix!

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Back to top button