Μεταχειρισμένα αυτοκίνητα: Η Ευρώπη ξεφορτώνεται, η Ελλάδα φορτώνεται

Η χώρα μας υποδέχεται κάθε χρόνο χιλιάδες μεταχειρισμένα αυτοκίνητα από την υπόλοιπη Ευρώπη, αλλά μεγάλο μέρος τους είναι ταλαιπωρημένο, ρυπογόνο και ενδεχομένως τεχνικά πεπαλαιωμένο. Γιατί συνεχίζουμε να γινόμαστε η πίσω αυλή της Ευρώπης;

Η αγορά των μεταχειρισμένων στην Ελλάδα τα τελευταία χρόνια έχει εκτοξευθεί, καθώς οι τιμές στα καινούρια αυτοκίνητα ανεβαίνουν συνεχώς. Η παγκόσμια κρίση πρώτων υλών, η αύξηση των μεταφορικών και η στροφή προς την ηλεκτροκίνηση έχουν κάνει τα νέα αυτοκίνητα οικονομικά απλησίαστα για πολλούς καταναλωτές. Το αποτέλεσμα είναι η στροφή στο μεταχειρισμένο – με κάθε κόστος.

Μόνο το 2023, οι εισαγωγές μεταχειρισμένων έφτασαν τις 90.000 μονάδες, με το 70% αυτών να είναι άνω των 10 ετών. Πολλές από αυτές τις εισαγωγές αφορούν μοντέλα που στην Ευρώπη αποσύρονται λόγω περιβαλλοντικών κανονισμών ή μηχανικών προβλημάτων. Η Γερμανία, για παράδειγμα, προσφέρει επιδοτήσεις για την αντικατάσταση παλιών diesel με ηλεκτρικά αυτοκίνητα – και τα αποσυρόμενα diesel, συχνά Euro 4 ή παλαιότερα, βρίσκουν νέα ζωή σε χώρες όπως η Ελλάδα.

Η μέση ηλικία των αυτοκινήτων που εισάγονται ξεπερνά τα 12 έτη, ενώ υπάρχουν περιπτώσεις όπου κυκλοφορούν στην Ελλάδα μοντέλα 15 έως και 20 ετών, με τεχνολογία, φρένα, αναρτήσεις και ηλεκτρονικά συστήματα παρωχημένα. Πέραν του ζητήματος της ασφάλειας, πολλά από αυτά είναι και εξαιρετικά ρυπογόνα, με εκπομπές CO₂ και NOx πολλαπλάσιες των σημερινών προτύπων.

Σε πόλεις όπως το Βερολίνο, το Άμστερνταμ ή το Παρίσι, αυτά τα αυτοκίνητα απλώς δεν επιτρέπεται να κυκλοφορούν. Στην Ελλάδα όμως, κυκλοφορούν κανονικά, χωρίς κανέναν περιορισμό. Το ίδιο ισχύει και για τα ΚΤΕΟ, όπου ο έλεγχος είναι τυπικός και η επάρκεια του τεχνικού εξοπλισμού σε πολλές περιοχές είναι προβληματική.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα όμως δεν είναι μόνο η ηλικία ή οι ρύποι. Είναι η έλλειψη διαφάνειας. Η πλειονότητα των εισαγόμενων μεταχειρισμένων φτάνει χωρίς πλήρες ιστορικό σέρβις, με χιλιόμετρα που έχουν «πειραχτεί» ή με επισκευές που έχουν γίνει πρόχειρα μετά από ατυχήματα. Η τεχνολογία πλέον επιτρέπει σε έναν έμπορο να «μαγειρέψει» το καντράν με κόστος λίγων ευρώ.

Ο καταναλωτής που αναζητά μια φτηνή λύση δεν έχει τα εργαλεία να ελέγξει την πραγματική κατάσταση του αυτοκινήτου που αγοράζει. Δεν υπάρχει κεντρική βάση δεδομένων για έλεγχο του ιστορικού του οχήματος μέσω πινακίδων, ενώ και οι εταιρείες που προσφέρουν τέτοιες υπηρεσίες έχουν περιορισμένη πρόσβαση σε αρχεία του εξωτερικού. Επιπλέον, δεν υπάρχει κανένας ουσιαστικός κρατικός μηχανισμός που να επιβλέπει την ποιότητα των μεταχειρισμένων που κυκλοφορούν.

Τα οικονομικά οφέλη για τους εμπόρους είναι σαφή. Ένα αυτοκίνητο που στη Γερμανία πωλείται 500 ευρώ για απόσυρση, μπορεί να αγοραστεί από εισαγωγέα, να επιδιορθωθεί πρόχειρα, να εισαχθεί και να πωληθεί στην Ελλάδα για 4.000 ή 5.000 ευρώ. Το περιθώριο κέρδους είναι μεγάλο, και το ρίσκο για τον εισαγωγέα πρακτικά μηδενικό.

Από την άλλη πλευρά, το κόστος μεταφέρεται στον καταναλωτή και στην κοινωνία. Ο ιδιώτης που αγοράζει ένα τέτοιο αυτοκίνητο φορτώνεται έξοδα συντήρησης και καυσίμων, ενώ η πολιτεία επιβαρύνεται με περισσότερη ρύπανση και με μεγαλύτερη επικινδυνότητα στους δρόμους. Ένα παλιό αυτοκίνητο χωρίς σύγχρονα συστήματα υποβοήθησης (όπως ESP ή AEB) αυξάνει σημαντικά τις πιθανότητες σοβαρού ατυχήματος.

Η λύση δεν είναι εύκολη, αλλά απαιτεί πολιτική βούληση. Χρειάζεται καθιέρωση αυστηρών ορίων ηλικίας και ρύπων για τα εισαγόμενα μεταχειρισμένα, διαφανές ψηφιακό ιστορικό για κάθε αυτοκίνητο που εισάγεται και ενίσχυση των ελέγχων στα Τελωνεία και στα ΚΤΕΟ. Παράλληλα, απαιτείται ένα νέο πρόγραμμα απόσυρσης που να στοχεύει πραγματικά στον ανανέωση του στόλου, και όχι σε ευκαιριακές εκπτώσεις.

Μέχρι τότε, το ελληνικό οδικό δίκτυο θα συνεχίσει να γεμίζει με αυτοκίνητα που δεν θα έπρεπε καν να κυκλοφορούν. Και κάθε φορά που κάποιος αγοράζει ένα τέτοιο «σαπάκι» επειδή φαίνεται φθηνό, στην πραγματικότητα επενδύει σε ένα μέλλον με περισσότερα προβλήματα απ’ όσα είχε προβλέψει.